カイル・ブッシュがNASCARの話題を呼び起こす：キャリアの変化なのか、大きなチームの変革なのか、それとも別の失望なのか？

2025年のF1中国グランプリで素晴らしいパフォーマンスを見せ、ダブルポイントフィニッシュを果たしたにもかかわらず、ハースチームのチームプリンシパルである小松綾夫は、レーシングカーVF-25に関する持続的な問題について懸念を示しました。メルボルンでのシーズンオープナーで期待外れの13位と14位という結果に続き、チームは中国で印象的な巻き返しを見せ、コマツは喜びと警戒の両方を感じています。 アメリカのチームはメルボルンでの初期の楽観主義がすぐにしぼんでしまったのは、VF-25の空力的な問題が特に高速コーナーで明らかになったためです。これらの問題は、バーレーンサーキットでのプレシーズンテスト中には見えなかったもので、上海インターナショナルサーキットと類似のサーキット特性を持つ、主に遅いおよび中速のコーナーが多いためです。 この類似性は、おそらくチームの中国でのパフォーマンスがそれほど驚きではなかった理由を説明しています。特にエステバン・オコンの11位から7位への素晴らしいジャンプがその一例です。彼のチームメイトであるオリバー・ベアマンも、17位から10位へと異なる戦略を用いて順位を上げました。チームの順位は、フェラーリの2人のドライバーとアルピーヌのピエール・ガスリーが失格となったことでさらに向上し、オコンとベアマンはそれぞれ5位と8位に昇格しました。 コマツはチームの回復力とオーストラリアでの挫折から立ち直る能力をすぐに認め、「素晴らしい反応」と称賛しました。しかし、彼は期待を抑えることに慎重であり、この印象的な結果はおそらくサーキット特有のものであり、VF-25の空力的な問題が解決されたわけではないと述べました。 コマツは、いくつかのサーキットがより寛容である一方で、他のサーキットは依然として重大な問題を引き起こす可能性があることを強調しました。彼は「サーキットの特性のおかげで、私たちが望むように車を操作できるとき、これが私たちができることです。今日は成果を出しました。」と述べました。レースでは、オコンがピットストップの最初のラウンドで複数のドライバーをアンダーカットすることに成功しました。一方、ハードタイヤでスタートしたベアマンは、ラップ26までミディアムタイヤに切り替えるのを待ちました。レーシングブルズの角田裕毅とイサック・ハジャールが採用した2ストップ戦略は遅く、オコンがさらに1ポジションを獲得することを許しました。 チームのパフォーマンスを振り返り、コマツは全体の努力を称賛し、「誰にでも失敗はありますよね？しかし、失敗があなたを定義するべきではありません。あなたを定義するのは、その失敗からどう立ち上がるかです – そして、私たち全体のチームがそれを示したと思います」と述べました。 ベアマンは、スカイスポーツF1に対して、彼のワンストップ戦略に驚いたことを認め、中国でのハースカーのパフォーマンスに自信を示しました。彼は「このトラックは、理論上、私たちの車にとって良いタイプのトラックです。非常にスムーズで、バンプが少なく、今私たちが求めているものです」と語りました。 チームが中国で素晴らしい復活を遂げたにもかかわらず、コマツはオーストラリアで直面した問題が孤立した事件ではないかもしれないことを懸念しています。シーズンが進むにつれて、ハースがその課題を克服し、この勢いを維持できるかどうかを見るのが興味深いでしょう。

競争の激しい世界耐久選手権（WEC）において、プジョーの立場は不確かに見えました。フランスの自動車大手は、メーカーが溢れるWECのハイパーカー時代からの撤退の瀬戸際にいるように思われました。しかし、最近の指標は、プジョーが単に残るだけでなく、新しいレーシングカーを開発していることを示唆しています。ここで浮かび上がる疑問は、なぜなのか、そしてWECプロジェクトを軌道に乗せるために何が必要なのかということです。 プジョースポーツは、リアウィングのない31cm幅のスクエアタイヤを装備した9X8モデルのパフォーマンスが劣っている理由を、LMHタイヤ規則の変更に起因すると以前に述べていました。ステランティス・モータースポーツのジャン＝マルク・フィノは、2023年11月にこの問題について説明しました。彼は、初期の規則ではハイブリッドLMHが4つの31cm幅のタイヤを装着する必要があったと説明しました。しかし、2021年末にルールが変更され、LMHは29cmのフロントタイヤと34cmのリアタイヤを選択できるようになりました。この変更はプジョーにとって遅すぎました。なぜなら、彼らの車両はすでに異なるホイールサイズを基に設計されており、部品も発注されていたからです。 プロジェクトの技術ディレクターであるオリビエ・ジャンソニは、車は既存のタイヤサイズに最適化されていると主張しました。彼は、タイヤサイズの選択が重量配分から空力配分に至るまで全てに影響を与えることを強調しました。これが、9X8にリアウィングが欠けている理由です。しかし、車はトラクションのためにアンダーフロアからの空力ダウンフォースに依存していたため、最低限のライドハイトを維持する必要があり、これは凸凹のあるトラックでは困難な必要条件でした。 これらの問題に加えて、9X8は重大なトラクション問題と機械的グリップの不足に悩まされていました。これらの問題は、主にライバルと比較してリアアクスルのトレッドに6cmの差があったことに起因しています。車のパフォーマンスは、特に混雑した状況やコーナーからの立ち上がりで影響を受けました。パフォーマンスバランス（BoP）対策にもかかわらず、9X8は競合他社に対抗できず、これがプジョースポーツのエンジニアたちに戦略を再考させる結果となりました。2024シーズンに向けて、プジョーは31/31タイヤを放棄し、ライバルと同様に29/34サイズを採用することを決定しました。さらに、デザインにリアウィングを追加しました。しかし、改良された「9X8 2.0」は、バーレーン8時間レースでの1回の表彰台フィニッシュにとどまり、著しく改善された結果をもたらすことができませんでした。この成果も、戦略的な巧妙さとフェラーリ499Pの失格によるものでした。パフォーマンスの低迷は、このプロジェクトを失敗と見なされる原因となっています。 これらの逆境にもかかわらず、プジョーは親会社であるステランティスの意志に駆動されて、ハイパーカー・プログラムを続ける決意をしているようです。最初の計画は、2026年末までプジョーを継続し、その後ステランティスが所有する別のブランドであるアルファロメオに移行することでした。しかし、最近の兆候は、プジョーの車両販売がアルファロメオを上回っていることから、ステランティスがこの計画を再考している可能性があることを示唆しています。 現在の規則では、2021年1月から2029年12月までの9つの選手権シーズン中に、自動車メーカーは最大2台の車両に制限されています。また、2021年から2027年の間に5つのエボジョーカーが利用可能で、2028年と2029年にはそれぞれ2つのエボジョーカーがあります。しかし、プジョーは2023年までに2回目のホモロゲーションと5つのエボジョーカーを使い果たしたと報告されています。このため、9X8は2028年まで何の変更もできず、プジョーは厳しい状況に置かれています。 プジョーは今、FIAとACOを納得させてさらなる柔軟性を求めるという課題に直面しています。潜在的な解決策として、LMHおよびLMDh技術規則の改訂が考えられます。これには、メーカーに追加のエボジョーカーや3回目のホモロゲーションを提供することが含まれ、プジョーは2027年の新しい車両を設計できるようになるでしょう。プジョーはこれらの展開について口を閉ざしており、2026年末まで社内で確認されたプログラムへのコミットメントを確認するだけです。このフランスの自動車メーカーは、1992年、1993年、2009年の勝利に続いて、ル・マン24時間レースでの4回目の勝利を手に入れる決意を固めています。この夢を実現するためには新しい車が必要であり、世界はその次の動きを心待ちにしています。

クリストファー・ベルのレース成功の連続は、マイアミレースでの失望のパフォーマンスによりスピードバンプにぶつかったようです。このドライバーは、大胆なピットストップの動きとファンや仲間のレーサーであるチェイス・ブリスコーを驚かせる勝利の連勝でNASCARシーンで話題を呼んでいましたが、マイアミのトラックでは厳しい一日を過ごしました。 マイアミレースに向けての準備の中で、ベルはランキングで2位に立ち、もう一度印象的なパフォーマンスを見せる準備が整っているように見えました。しかし、事態はすぐに崩れ、ベルが彼の20号トヨタから降りると、その日の出来事の重圧が明らかでした。自分のパフォーマンスを振り返り、ベルは自己批判的で、これを「惨めな」日だと表現しました。彼は、スピンアウトして車を損傷させたことなど、自らのミスを認め、ストレートトークワイヤレス400での29位という失望の結果につながりました。 16位からの promisingなスタートを切り、安定したペースを維持していたにもかかわらず、ベルは先頭集団についていくことができず、71周目までほとんど目立たないままでした。ターン4からのミスキャリキュレーションにより、壁に近づきすぎてしまい、彼の車は制御を失ってスピンし、タイヤがバーストしました。この不運な出来事は、計画外のピットストップを必要とし、彼のランキングを大きく下げる結果となりました。 チームメイトのデニー・ハムリンと比較すると、23位からスタートし、すぐに順位を上げて5位でフィニッシュしたハムリンに対し、ベルのパフォーマンスは見劣りしていました。二人の対比は明白で、ベルにとっての不幸な出来事をさらに強調しました。 皮肉なことに、ベルは最近ラスベガスでのレース中に革新的なピットストップ戦術で話題になり、ブリスコーのピットボックスを利用してミスを修正しました。この動きは、多くの人々、特にケビン・ハーヴィックから、その独創性と迅速な判断力が称賛されました。しかし、この戦術はNASCARによるルール変更につながりました。新しい「クリストファー・ベルルール」は、安全上の問題でチームメイトのピットボックスにピットインしたドライバーは、最も長い列の最後からスタートするか、パススルーペナルティを受けることを規定しています。しかし、マイアミのレースで波を立てていたのはベルだけではありませんでした。AJ・オールメンディンガーは、トラックで一貫したパフォーマンスを発揮しており、2022年に次世代車が導入されて以来、ベルの平均フィニッシュ記録5.3に匹敵しました。オールメンディンガーは、次世代車が彼の強力なパフォーマンスの要因であると認めており、それが彼により多くのコントロールを与え、ハンドリングのドラマを減少させると述べています。ベルの早期のスピンアウトにもかかわらず、10位からスタートしたオールメンディンガーは良い戦いを見せ、レース界で無視できない存在であることを証明しました。 マイアミのレースが落ち着くにつれて、ベルが厳しい時期に直面していることは明らかです。しかし、彼の以前の成功と革新的な戦術は、彼が手強い競争相手であることを証明しています。ベルと彼のファンが次のレースを楽しみにする中、彼がより強く立ち直る決意を持っていることは明らかです。

NASCAR 才能と執念の電撃的な披露の中で、著名なNASCARドライバー、カイル・ラーソンは、週末にホームステッド・マイアミ・スピードウェイで波紋を呼び起こし、トニー・スチュワートの強力なレガシーと比較されました。ラーソンのレースの腕前は観客を釘付けにし、トラックシリーズを制覇し、土曜日のエクスフィニティシリーズで4位に入り、そして日曜日のカップシリーズで圧倒的なフィナーレを迎え、クリーンスイープに迫りました。 しかし、ラーソンの勝利の興奮は少しのフラストレーションを伴い、NASCARの進化とスチュワートのレガシーについての議論を引き起こしました。彼の競争心は、自身が制約を受けているという信念によって煽られているようでした。レース後、ラーソンはファンや批評家の間で議論を巻き起こす大胆な発言をしました。彼は、NASCARが次世代車両への移行によって課せられた制限がなければ、自身のレガシーはスチュワートのものを超えていた可能性があると示唆しました。 週末はラーソンにとって問題がなかったわけではありません。エクスフィニティレースでの不運なピットロードでのクラッシュは、彼に歴史を作るチャンスを奪い、カイル・ブッシュのトリプルヘッダーのレガシーに並ぶことを妨げました。それでも、ラーソンのパフォーマンスは否定できないほど印象的でした。日曜日のカップシリーズで、彼は最後の6周でチームメイトのアレックス・ボウマンを抜いて勝利したことは、まさに大胆な声明でした。 率直な瞬間に、ラーソンは「もし2021年の車がまだあったら、今頃カップウィンが約50勝あったと思います。この車に切り替えたことで、勝利の機会が制限されたと思います」と言いました。このコメントは、スチュワートの49勝への間接的な挑戦を含み、長年のたゆまぬレースによって得られた記録を超えることができたと信じていることを示唆しています。2022年にデビューした次世代車両についてのラーソンの主張は、タイヤの摩耗やハンドリングなどの側面を変えるものであり、NASCARの内部関係者やファンの間で議論を巻き起こしています。 確かに、ラースンのヘンドリックチームメイトであるチェイス・エリオットとウィリアム・バイロンは新しい車にうまく適応しているようですが、ラースンはその限界について声を上げています。しかし、他のNASCARドライバーであるジョーイ・ロガノは、ラースンがホムステッドのようなトラックで優位に立っているのは次世代車のおかげだと認めており、ラースンの才能が彼の成功の真の要因であることを示唆しています。 批判にもかかわらず、ラースンの決意は揺るぎません。彼の勝利の後、彼は「完璧からは程遠いものでした。壁に何度も当たってしまい、ほぼ2ポジションを失いました。最高のリスタートを得ることはないと分かっていました。短い走行には自信がありませんでした。ただ、自分が知っていること、そして自分にとって良いことを続けていくだけでした。自分に誇りを持っています。チームにも誇りを持っています…」と語りました。ジミー・ジョンソンの記録である7回のカップシリーズチャンピオンシップを超えたいという彼の野望は明らかであり、その決意は強く感じられます。 トニー・スチュワートの遺産は、3つのタイトル、49回の勝利、そして名誉の殿堂入りのキャリアで構成されており、ラースンはそれに挑戦することを熱望しています。30回の勝利を達成したラースンは、トロフィーだけでなく歴史のためにレースをしています。この野望はマイアミで明らかであり、彼の大胆な主張はNASCARの世界に明確なメッセージを送りました。 マイアミのイベントは、ラースンとチームメイトのアレックス・ボウマンとのスリリングな対決でも注目されました。ボウマンはレースを手中に収めているように見えましたが、小さなスリップがあって、ラースンが残り5周で前に出ることができました。自身もレジェンドであるジェフ・ゴードンは、ラースンを絶賛しました。「カイル・ラースンを決して侮ってはいけません」と彼は言いました。「彼の車は、彼が壁に当てたときに落ちることがありません。」 マイアミでのラースンの勝利は、カップシリーズでの30回目、ヘンドリック・モータースポーツでの24回目の勝利であり、彼のすでに印象的なキャリアの中でのもう一つのマイルストーンを示しています。挫折や論争にもかかわらず、ラースンの成功への渇望は衰えることがありません。マイアミでの彼のパフォーマンスは、彼の才能とNASCARの歴史に名を刻むという揺るぎない決意の証です。

最近の中国でのフォーミュラ1レースで苦境に直面したにもかかわらず、レッドブル・レーシングは競争から撤退することはないと主張しています。リーダーチームであるマクラーレンとのギャップに動じることなく、レッドブルは予定された会議で戦略を議論することを確認し、敗北主義的な態度の考えを打ち消しました。 中国でのレースはレッドブルチームにとって厳しいものでした。トップドライバーのマックス・フェルスタッペンは、勝者であるマクラーレンのオスカー・ピアストリから16秒遅れでフィニッシュしました。レースに対するフェルスタッペンの初期の悲観主義は、早い段階でレースリーダーにペースを保つのに苦労したことから現実となりました。 しかし、フェルスタッペンは終盤でリズムを見つけ、ルイス・ハミルトンのピットストップ後にフェラーリのシャルル・ルクレールをオーバーテイクして4位を獲得しました。クリスチャン・ホーナー、レッドブルチームのボスは、RB21でのフェルスタッペンの後半の急上昇を引き起こした要因を見つける必要があると認めました。 「最初のスティントで多くの時間を失いました」とホーナーはスカイスポーツF1に告白しました。「マックスはピットストップ時にオスカーから18秒遅れていましたが、最終的にはわずか16秒差でした。これは、ハードタイヤで競争力があったことを示しており、前回のレースで見た劣化に基づいて過剰に補償した可能性があります。もっとペースを見つける必要がありますが、今日のマックスのパフォーマンスは称賛に値します。」 レッドブルのアドバイザー、ヘルムート・マルコは、フェルスタッペンの慎重なスタートをタイヤの劣化に対する懸念に起因するとしました。スカイ・ドイツに語ったマルコは、「最初のセットのミディアムでレースを失いました。マックスはそれらの脆弱性のためにあまりにも慎重だったかもしれません。しかし、終盤にはリーダーチームと同じくらい速かったです。より良いスタートと最初のスティントでのさらなるスピードがあれば、表彰台に立てたかもしれません。」と述べました。```html ```

Formula 1は、中国グランプリ中に特定のラジオ交換が省略されたことについて、フェラーリチームの責任者フレッド・ヴァスールが表明した不満に対処しました。ヴァスールは、フェラーリとルイス・ハミルトンの間のチームオーダーに関する論争に関連して、F1の商業団体であるフォーミュラ・ワン・マネージメント（FOM）によるラジオ通信の選択的な使用に対する苛立ちを表明しました。 ヴァスールの怒りは、シャングハイでのグランプリの展開によって引き起こされました。そこでハミルトンは、シャルル・ルクレールからの持続的なプレッシャーの下でパフォーマンスの問題に苦しんでいました。ルクレールは、ハミルトンとの初周の衝突によるウィングダメージに対処しながらも、着実にギャップを縮めていました。ハミルトンはプレッシャーを感じ、「シャルルを行かせるつもりだ、苦戦しているから」とエンジニアに伝えました。しかし、この重要なやり取りは国際放送フィードには含まれず、その後のハミルトンにポジションを入れ替える計画を知らせるメッセージも省略されました。 観客は、ハミルトンがターン14での変更について思い出された時にのみ、スワップ戦略を知ることができました。ハミルトンは「彼が近くなったら、はい」と応じました。ハミルトンがルクレールにパスさせる決定は、ジョージ・ラッセルに接近する中で一時的に揺らぎましたが、ラジオ通信の全体的な内容は、彼がスワップに対する準備ができていることを示しており、唯一の争点はそのタイミングでした。スワップは最終的に数周後のターン1で行われました。 ヴァスールは、これらの通信の遅れた放送と、スワップに関するハミルトンの最初の提案の省略に不満を表明し、「これはFOMのジョークであり、最初の呼びかけはルイスから来た - ルイスが私たちにスワップを頼んだ。しかし、ショーを作り、状況の周りに混乱を引き起こすために、彼らは質問の第二部のみを放送した」と述べました。Vasseurの懸念に応じて、FOMは彼との会議を開催し、明確さを提供しました。この問題は現在解決されたと見なされています。F1のスポークスマンは、「フェラーリチームのラジオに関して誤解を招くようなナラティブを提示する意図は全くありませんでした。レース中に他の状況が発生したため、ルイスからのメッセージは再生されませんでしたが、これは意図的なものではありませんでした」と安心させました。 この事件は、F1の放送決定とそのレーシングチームの戦略的な動きとの複雑な相互作用に光を当てています。問題の核心には、イベントが進行する中での透明性と正確な表現の重要性があり、これはこの高速で高リスクなスポーツの整合性を維持するための重要な要素です。