「すべての段階で、あなたは賢く迅速に行動する必要があります」 – ダニエル・サンダース

ダカール2025の第9ステージで、トシャ・シャレイナは約20kmを走ったところで恐ろしい転倒を経験し、非常に驚きました。 モンスターエナジーホンダのライダーは肩に少し痛みを感じながらも、レースを続けることができ、7位タイムで損失を最小限に抑えました。 それでも、シャレイナは総合リーダーのダニエル・サンダースに遅れを取り、現在は2位ですが、レッドブルKTMの男から14分45秒遅れています。 以下のビデオでその事故を見てください。

バイクの6気筒エンジンはさまざまな理由で愛されていますが、その希少性も現実であり、これは技術的、経済的、実用的な要因の組み合わせによるものです。このテーマについて説明します。 まずは部分的に考えてみましょう。6気筒エンジンが他のエンジンと比べて際立っている理由を理解することが重要です。また、気筒が増えることで内部コンポーネントの機能に関して管理が難しくなるのではないかとも考えられます。少ない方が結局は良いということなのでしょうか？ では、なぜ6気筒エンジンは良いのでしょうか？ 滑らかさとバランス: 6気筒エンジンは非常に滑らかな特性を提供します。点火の順序がよりバランスが取れているため、振動が減少し、非常にリニアなパワーの供給が実現され、ライディングがより快適で楽しいものになります。 パワー: 一般的に、6気筒エンジンは少ない気筒のエンジンよりも多くのパワーとトルクを生み出し、高回転時に特に優れた性能を発揮します。 音: 音はほとんどのバイク愛好者が好むものであり、気筒が多いほど音が大きくなります。6気筒エンジンはユニークで、愛好者から高く評価されており、しばしば「音楽的」または「魅力的な音」と形容されます。 なぜそれらは非常に珍しいのか？ サイズと重量: 六気筒エンジンは、二気筒、三気筒、または四気筒エンジンよりも大きく、重いです。これはバイクの操縦性に影響を与え、特に都市環境やスポーツライディングのような使用において、重量とサイズが重要な場合には、実用性を低下させる可能性があります。 複雑さとコスト: 六気筒エンジンを構築することは、より複雑で高価です。部品が多いほど、材料が多く、作業時間が増え、一般的にメンテナンスコストも高くなります。 市場の需要: 大多数のバイクライダーは、より軽く、機敏で、経済的なバイクを好みます。これにより、六気筒バイクの市場が制限され、ツーリングモデルや高級モデルに特化したニッチな存在となっています。 燃費効率: 大きくて複雑なエンジンは、燃料消費の面で効率が悪くなる傾向があり、これも多くの購入者にとって制約要因となります。 これらの理由から、メーカーは六気筒エンジンを特別なモデルに限定しています。例えば、ホンダ・ゴールドウイングやBMW・K1600のように、長距離旅行や豪華さを重視し、快適さとパワーが軽さや機敏さよりも重要視されるモデルです。 現在では、最高レベルの競技でも一般的に4気筒エンジンを選択することが多く、これは一般的に性能 - コスト - メンテナンスの観点から最もバランスの取れたエンジンタイプとされています。

リッキー・ブラベックはダカールの表彰台を目指して奮闘し続けています。今週の火曜日、彼は第9ステージで4位に入り、最速のルチアーノ・ベナビデス（レッドブルKTM）から3分39秒遅れました。 モンスターエナジー・ホンダのアメリカ人ライダーは、声明の中で「今日は良かった。特に速いスペシャルのようなもので、今日は大きな違いを生むことができなかった。今日は移行の日でした。早い段階でチームメイトのトシャ（シャレイナ）を追い越し、彼と一緒に一日中走りました」と述べました。 現在、残り4ステージとなり、ブラベックは総合順位で5位を維持しており、トップ3から10分以上遅れています。しかし、彼は諦めず、より良い結果を信じ続けることを強調しました： – 私はライディングと物事の進行に満足しています。あと数日で終わりますので、明日は何が起こるか評価するための良い位置にいると思います。そして、11ステージで全力で攻撃するつもりです。何も不可能ではなく、何も視界から外れていません。ただ、私たちはそれに向けて努力を続ける必要があります。

公式プレシーズン前に、ホンダは今週タイのブリーラムサーキットでプライベートテストを行います。アレイシ・エスパルガロと中上貴晶がライダーを務めます。 Motorsport.comによると、テストは1月17日と18日の金曜日と土曜日に予定されています。これにより、メーカーは3月2日にシーズンが始まるサーキットでRC213Vの作業を続けることができ、2月12日と13日に最後の公式テストも行われます。 ホンダはコンセッションの最高レベルにあるため、いつでもどのサーキットでもテストが可能で、すべてのライダーのテストで260本のタイヤの制限にのみ従う必要があります。 エスパルガロがRC213Vを操縦するのはこれが3回目で、11月のバルセロナテストとその数日後のヘレスでのプライベートテストに続いています。一方、中上は昨年11月のセパンでのテストに続いて新しい役割を2回目に担います。

集中、集中、そして集中。アイ・オグラは、2025年にMotoGPデビューを果たすにあたり、徐々にバイクを学び、理解することを目指し、具体的な目標を設定せずにこのメンタリティで臨みます。ライダーは、公式スタート前に多くのテスト日があることを嬉しく思い、早く仕事を始めたくてたまらない様子です。 日本人は、自身の冬を振り返り、この新たなキャリアのステージに向けてどのように準備を進めたかを思い出しました：「私の冬は良かったです。バイクでのトレーニングがたくさんあり、リラックスする日もありました。良い冬を過ごし、今はシーズンのスタートにとてもワクワクしています。すべてが私にとって新しいことです。バイク、カテゴリー、周りの人々も新しく、早く始めたくてたまりません。数週間後にテストがあります。」 そして続けました：「シーズン終了後にバルセロナでテストを行えたのは良かったです。その後、冬にどのように取り組むべきかを知ることができました。合計で8日間のテストがあります。それは多いですし、シーズン開始前にこれだけのテスト日があるのは良いことです。また、タイでの初レースも楽しみで、待ちきれません。」 テスト日で期待していることについて、Moto2の世界チャンピオンは、主に取り組むべき点を尋ねられた際に言及しました：「特別なことはありません。ただ、バイクについてできるだけ多くを学ぶことが主な目標であり、そこに取り組まなければなりません。」 シーズンの最初の部分の結果について、オグラはどのような目標を持っているのでしょうか？「トップ10や何か特別な結果はありません。ただ、すべてのラウンド、すべてのレース、すべてのセッションで最善を尽くしたいです。結果は結果です。」

ドゥカティは2021年からMotoGPのタイトル争いをしているが、昨年はライダー選手権を逃した。ファクトリーチームのフランチェスコ・バニャイアは、ホルヘ・マルティンの後ろで2位に終わった。マルティンもボルゴ・パニガーレのバイクを操るが、プリマ・プラマックに所属していた。 ドゥカティ・コルセのゼネラルマネージャー、ジジ・ダッリーニャは、Motorsport.comに対し、両選手に平等な機会を与えた理由を説明した。「これは常に私の哲学の一部でした。ドゥカティのライダーに最高の素材を提供することで、システム全体のレベルを引き上げることができ、これによってファクトリーチームも恩恵を受ける」。 ドゥカティの成功に不可欠なエンジニアは、その後こう述べた。「私が常に言うように、強いライダーを送り出すことが重要であり、その後は状況によって他のライダーは常に難しい。結局のところ、他のチームよりも重要なチームが常に存在するからです。ファクトリーチームが衛星チームよりも重要であることは明らかです。なぜなら、彼らは私たちのパートナーであり、当然のことながら、ブランドを私たちのものと一緒に持つために様々な方法で支援し、支払ってくれるからです」。 ダリグナの理解ができないが、タイトルがなくてもドゥカティのパートナーたちは不満を持つ理由はない：‘しかし、全体的に評価すると、私の意見では勝利は人々のためにあるもので、私のためであり、ペッコのためであり、マルティンのためであり、そして ドメニカリのためでもある。実際には、考えてみると、ブランドにとって重要なのは、時間を通じて競争力を保つことだ。正直なところ、私たちのすべてのパートナーは満足していると思う。なぜなら、4年連続で私たちは世界選手権を争うチームだからだ。 私たちを信じてくれたすべてのブランドも報われている。なぜなら、彼らはここにいるための可視性を得たからだ’。 イタリア人によれば、異なるケースはドゥカティブランドに関するものである：‘バイクブランドが歴史に名を刻むことが重要であることは明らかであり、したがって世界選手権を勝ち取ることが重要だ。しかし、私の意見では、他のすべてのブランドにとって最も重要なのは、時間を通じて競争力を保つことだ’。