デニー・ハムリンが、23XIとFRMがスポーツの成長を妨げているというNASCARの主張について語る

モータースポーツの刺激的な世界が進化し続ける中、億万長者ロジャー・ペンスキーの指導の下、インディカーがライバルのNASCARに対してかなりの勢いを得ているようです。これは、昨年のロングビーチグランプリの確保を含むペンスキー・エンターテインメントによる戦略的な動きや買収に特に顕著です。これらの動きは、NASCARがLAコロシアムからクラッシュを移転させ、オートクラブスピードウェイの再開発を行っていることと相まって、南カリフォルニアのレースシーンにおける権力のバランスの変化を示しています。 別の注目すべき展開として、昨年のNASCARのアイオワスピードウェイへの復帰は、満員の観客と世界中の数百万の視聴者に迎えられました。これがNASCARの人気の復活を示唆しているかもしれませんが、焦点はインディカーに移りつつあるようで、今年はFOXでの報道が大幅に増加し、487,500ドルの大規模な助成金によって後押しされています。 アイオワ経済開発局（IEDA）は、地域のイベントを支援することを目的とした非営利団体で、最近アイオワスピードウェイでのレースイベントを刺激するためにこれらの助成金を授与しました。IEDAの資金配分はインディカーに明らかに偏っており、インディカー・レースウィークエンドには487,500ドルが授与され、NASCARカップシリーズウィークエンドに与えられた50,000ドルを大きく上回っています。ニュートンの経済開発専門家であるクレイグ・アームストロングは、これらの助成金が地域の経済を活性化し、ニュートンに訪れる人々を引き寄せるために過去2年間にわたって授与されていることを明らかにしました。この資金は、アームストロングによれば、新規および既存のレースファンにインディカーとNASCARカップシリーズのレース、ならびにインディNXTシリーズの新たな才能への関心を呼び起こすことを目的としています。インディカーの成長にさらなる勢いを加えるのは、インディカーとFOXとの間で結ばれた独占メディア権契約です。これは、全17レースのインディカーがFOXで放送されることを保証し、NASCARには14レースの契約が残されます。セント・ピーターズバーグのストリートからの初レースは、FOXとそのストリーミングサービスで140万人の視聴者を集め、インディアナポリス500を除いて2011年以来最も視聴されたインディカーイベントとなりました。 一方、NASCARは以前の栄光の日々のピーク視聴者数を取り戻すための新たな戦略を模索しているようです。これには、Amazon Prime Videoのようなストリーミングプラットフォームとの提携を結ぶことや、メキシコシティでの国際的なポイント制レースの設定が含まれます。初めは疑念がありましたが、アイオワはリッチモンドのレース日程の喪失のおかげで、2025年のカップシリーズスケジュールに残ることができました。0.875マイルのトライオーバルトラックは実行可能な選択肢と見なされています。 しかし、ロジャー・ペンスキーにとってはすべてが順調というわけではありません。インディカーの成功にもかかわらず、ペンスキーのNASCAR運営は論争に巻き込まれています。ペンスキーのドライバーであるオースティン・シンドリックとカウリグ・レーシングのタイ・ディロンがCOTAのロードレースで関与した事件の後、NASCARはシンドリックに対して50ポイントの重い減点と5万ドルの罰金を科しました。このドライバーを停職処分にするのではなく罰金を科すという決定は、レーシングコミュニティ内でかなりの議論を呼び起こしました。NASCARのマイク・フォードは、この決定が速度と会場に基づいていることを明らかにし、今回の事件はババ・ウォレスやチェイス・エリオットが1.5マイルのトラックで関与した以前のケースとは同じ視点で見られていないと述べました。 ペンスキーのインディカーとNASCARの運営の異なる運命は、レーシング界において魅力的な物語を提供しています。インディカーの運営が繁栄する一方で、ペンスキーのNASCARチームはより良い結果を出すための監視とプレッシャーが増しています。ペンスキーがカップシリーズにおけるNASCARの競争力を維持するために、これらの厳しい状況をどのように乗り越えるのかは、まだ見ていく必要があります。

FIAが不適切な言葉に対する取り締まりを強化する中、フォーミュラ1ドライバーの津田裕樹は「台無しにしない」よう意識的に努力しており、重い罰金やレース禁止のリスクを避けようとしています。これは、2024年シンガポールグランプリ前にFIA会長のモハメド・ベン・スライエムが発表したアクションへの呼びかけに応じたものです。スライエムは、彼らのシリーズから不適切な言葉を排除することを目指しており、この動きにより、マックス・フェルスタッペンは記者会見中の暴言に対して実質的に地域社会奉仕の命令を受けることとなりました。フェラーリのシャルル・ルクレールも、シーズンの後半にこのキャンペーンの一環として罰金を科されました。 2025年のF1シーズンが近づく中、ドライバーたちは不適切な言葉に対する厳しい規制に取り組んでおり、違反するとかなりの罰金やレース禁止につながる可能性があります。初回の違反はドライバーに最大44,000ドルの負担を強いる可能性があり、2回目の違反では1ヶ月の執行猶予付きの禁止と最大87,000ドルの罰金が科されます。3回目の違反は1ヶ月の停止と驚くべき127,000ドルの罰金をもたらします。 トラック上でカラフルな言葉遣いで知られるVCARBの津田裕樹は、FIAの不適切な言葉に対する取り締まりについて自身の見解を共有しました。彼は、そのような言葉遣いは個人の個性の表現であると信じています。しかし、彼は、越えてはいけない境界があり、それを越えると有害な環境につながる可能性があることを認めています。彼はこのことをメディアに対して述べ、スポーツにおける過度の不適切な言葉を避けるために「適切なトレーニング」が必要だと提案しました。 津田は最近、チームラジオでの不適切な言葉の使用を控えていることを明らかにし、その変化をユーモラスにPG指定の調整と表現しました。また、レース中には不適切な言葉を使えなくなったため、私生活ではより多くの不適切な言葉を使っていることを認めました。彼の今の主な目標は「台無しにしない」ことと、罰金を避けることです。FIAの厳格な不適切な言葉に対する姿勢は、すでにラリー界で物議を醸しています。世界ラリー選手権のドライバー、アドリアン・フールモーはFワードを使用したとして€10,000（$11,000）の罰金を科されました。プロフェッショナルレーシングの世界がこれらの新しい規制に適応し続ける中、ドライバーがトラック上でもオフでも使用する言葉がこれまで以上に注目を集めていることは明らかです。

Sky F1のアナリスト、クレイグ・スレーターは最近、オランダのドライバー、マックス・フェルスタッペンが抱くスポーツ内の「イギリス偏見」という問題について言及しました。フェルスタッペンの同僚であるSky F1の解説者、ナオミ・シフは、フェルスタッペンの能力とトラック上での業績は決して過小評価されていないと主張しています。 フェルスタッペンは4回のワールドチャンピオンであり、1996年のワールドチャンピオン、デイモン・ヒルや元Sky F1の解説者であるジョニー・ハーバートなどの著名な人物から厳しい批判を受けました。特に、メキシコGPで20秒のペナルティを受けた後、2024年のタイトル争いの相手であるランド・ノリスとのトラック上でのトラブルがこの批判を引き起こしました。これらの出来事により、フェルスタッペンと彼の父親であるヨスは、フェルスタッペンがイギリスのレーサー、ノリスと競い合う中でイギリスのメディアの偏見を示唆しました。最終的に、フェルスタッペンはノリスを抑え込み、見事に4連続ワールドチャンピオンシップを獲得しました。 スレーターはこの論争を認め、「イギリス偏見に関する少しの論争がありました。マックスが感じたこと、そしておそらくイギリスのメディアが彼に対して持っていたこと、そしてランドに対して有利だったかもしれません。昨年のこれらの出来事は何度も繰り返し再生されました。マックスが最速の車なしでチャンピオンシップを獲得したという偉大な業績をまだ認めるべきでしょうか？彼が今年も同じことをしなければならないと感じますか？」と述べました。 シフはスレーターに対して、フェルスタッペンのスキルと業績は常に適切に認識されていると信じていると述べました。彼女は「まず第一に、私は彼の努力は常に認識されていると思います。マックスがレースカーに乗っているときの魔法について疑いの余地はないと思います。彼は超自然的な才能を持っていて、彼はそのレッドブルから、そこにすら存在しなかったものを引き出しました。彼はその車からすべての小さな秒、すべての小さなミリ秒を引き出し、本当に素晴らしいパフォーマンスを見せました」と述べました。F1 2025を見据えて、ヴェルスタッペンが厳しいイタリアグランプリの後に寄せたフィードバックは、レッドブルの復活の旅における重要な瞬間と見られていました。チームはその後、新しいモデルRB21を使ってRB20のバランス問題を修正するために取り組んでいます。しかし、マクラーレン、フェラーリ、メルセデスがすべてタイトルを狙っている中で、ヴェルスタッペンは2024年の支配的なスタート時のようなポイントの優位性を享受できないかもしれません。 シュリフは、「しかし、もちろん、今年は違うでしょう。例えば、エイドリアン・ニューウェイはいませんが、エイドリアンはアストンでその車を少しでも速くするために一生懸命働くでしょう。しかし、今シーズンのスタートは確実に異なる競技環境になるでしょう。」と付け加えました。 「英国の偏見」についての議論では、ヒルはレッドブルがスカイF1に対抗するために不公平にそれを戦略として利用していると非難しました。彼は、「全体として、彼らは常にスカイが英国中心で偏見があるという見解を持っていると思いますが、それは本当に不公平だと思います。実際、逆の欲求があると思います。スカイは全く偏見があると非難されることを望んでいないと思います。彼らはスポーツの公正な放送者でありたいと思っている — それに値するクレジットを与え、その全てを。」と述べました。 彼はさらに、「私はマックスが好きです。私が嫌いなのは愛国主義です。そして、私たちが英国人でないからあなたたちに反対しているというような『あなたたちに反対している』という事態が発生したことが嫌いです。そのようなナンセンスは、私たちに圧力をかける手段として使われました。何らかの反オランダ的なことがあると示唆するのは全く不公平です。どうすればいいのでしょう？私は自分の意見を表現するためにそこにいると思っていました。」と付け加えました。

In a candid revelation, Andrea Stella, the head of the McLaren team, shared insights into the unforeseen 'implications' of their championship victory. The astounding triumph in the 2024...

Formula 1チャンピオンのルイス・ハミルトンは、スポーツにV10エンジンを再導入するというアイデアを支持しています。この発表は、F1の統括団体であるFIAがこれらのパワーユニットの復活の可能性を探っている中で行われました。2014年以降、F1はハイブリッドエンジンに移行し、自然吸気エンジンから離れています。しかし、F1 2026が近づく中、大規模な改革が待ち受けています。 ハミルトンはミラノでのフェラーリのイベントで、F1の未来についての夢を語りました。F1クロニクルによると、ハミルトンは今後20年間のエキサイティングなレースを期待しており、スリリングな音を発する車両を希望しています。彼は、持続可能な実践に沿ったゼロカーボンフットプリントを持つ限り、V10またはV12エンジンを好むと強調しました。 V10エンジンの復活に関する議論は、FIAのモハメド・ベン・スライエム会長がその再導入を望む意向を示した後に勢いを増しました。これにより、このアイデアの実現可能性を調査するための専用作業グループが設立されました。V10エンジンがF1車両を駆動したのは2005年が最後で、V6ハイブリッドが2014年シーズンの開始からその座を引き継ぎました。 V10の復活を支持する中には、レッドブルチームのプリンシパルであるクリスチャン・ホーナーがいます。F1の社長兼CEOであるステファノ・ドメニカリもこのアイデアに対してオープンな姿勢を示しています。しかし、この潜在的なシフトは、レーシングコミュニティ内でいくつかの懸念を引き起こしています。 特に、メルセデスの三分の一のチームオーナーでありチームプリンシパルであるトト・ヴォルフは、自身の懸念を表明しました。彼は、そのような議論は新しいハイブリッドエンジンがレーストラックでの影響を与える前に行うには早すぎるかもしれないと示唆しました。PlanetF1.comなどのメディアに対して、ヴォルフは、迫り来る規制とそれがもたらすエキサイティングな進展、特にバッテリー技術と持続可能性の限界を押し広げることに焦点を当てる重要性を強調しました。 F1 2026に向けて準備が進む中、シャーシとエンジンのルールブックが改訂される予定です。目指すのは、より小型で軽量、機敏な車両を導入し、電力と内燃機関を完全に持続可能なバイオ燃料で動かすエンジンのバランスを取ることです。この提案されたエンジンは、2つの動力源の50/50の割合を特徴とします。 Wolffはまた、これらの規制に関連する5年サイクルについて言及し、次に何が来るかを議論するにはまだ早いと示唆しました。しかし、彼はハイブリッドシステムの役割やそれが生み出す音を含むそのような議論の潜在的な興奮を認めました。 F1の世界が新たな始まりに向かって進む中、エンジンタイプに関する議論はますます盛り上がっています。最終的な決定は、スポーツの未来を形作る上で重要な役割を果たすことは間違いありません。

モータースポーツ界が迫る2026年のF1シーズンに目を向ける中、日本人ドライバーの角田裕毅の未来は不透明な状況にあります。レッドブル・レーシングチームは、この経験豊富なレーサーを見送ることを選択し、代わりに比較的新しいリアム・ローソンをマックス・フェルスタッペンのチームメイトとして昇格させることに決めました。レッドブルのアドバイザーであるヘルムート・マルコは、角田がF1の高リスクな世界で自分のモチベーションを引き出す必要があると率直に述べました。 角田のF1へのデビューは波乱に満ちており、一連の事件や感情のコントロールに苦労しました。これは当時のアルファタウリチーム内でのフラストレーションを引き起こしました。特に彼の成長過程である最初の2シーズン中は顕著でした。しかし、ピエール・ガスリーがアルピーヌに移籍した後、角田は新たに改名されたレーシング・ブルズチームの指揮を執りました。彼は昨年、ダニエル・リチャルドに対抗し、自身のポテンシャルを示しました。 しかし、昨年のシンガポールグランプリ以降、評価の高いリチャルドが有望だが未経験のローソンに交代したことで、チーム内のダイナミクスは劇的に変化しました。これにより、ローソンと角田の直接的な比較が行われ、両者はレッドブルのセルジオ・ペレスのシートを獲得しようと競い合っています。ローソンの揺るぎない自信と積極的な性格が勝利しました。限られた経験にもかかわらず、彼のトラック上でのパフォーマンスは角田に匹敵し、F1での将来に期待を抱かせるものでした。 角田を巡る議論の核心は、2026年のグリッドにおける彼の位置です。レッドブルのジュニアプログラムは比較的停滞しており、リチャルドとペレスがシートを保持しています。しかし、アーヴィッド・リンドブラッドという非常に評価の高いプロスペクトがF1でのブレイクスルーに近づいています。同時に、イサック・ハジャールがレーシング・ブルズで角田のチームメイトに上昇しています。バーレーンのプレシーズンテストを前にしたメディアとの会話で、マルコは角田を刺激し続けることについて質問されました。日本人ドライバーは昇進の機会を見逃し、経験の少ないドライバーに目立たされていました。マルコは「ユキは自分を奮い立たせる必要がある。彼が良いパフォーマンスを発揮すれば、未来がある。そうでなければ、F1でのチャンスはもうないかもしれない」と答えました。 角田のキャリアの軌道は、今シーズン終了後にホンダがレッドブルとのパートナーシップを終了する決定によって再び打撃を受けました。ホンダの支援を受けてキャリアを築いてきた角田は、今や不確実な未来に直面しています。グリッド上に他のホンダパワーのチームがなく、アストンマーチンのドライバーラインアップも埋まっているため、角田の選択肢は減少しています。 ホンダレーシングコーポレーションの社長、渡辺康二は、角田が独立して存在感を示す必要があると強調しました。彼は「ドライバーはホンダに永遠に頼ることはできない。彼はマネージャーを含むサポートチームを固め、必要なシートを確保する必要がある。彼はプロフェッショナルなのだから」と述べました。 今後のキャデラックF1チームは、角田にとって有望な選択肢となるかもしれません。あるいは、彼はレッドブルの承認を得るために努力し、空きが出た場合に再び彼らの仲間に戻る可能性もあります。レッドブルからの冷遇を受けた後、角田はF1 2025のためにマネジメントチームを変更することを決めました。ベテランレーサーのディエゴ・メンチャカがマリオ・ミヤカワとルイス・アルバレスに代わって加入しました。角田はこの新しいパートナーシップに楽観的で、メンチャカの努力がF1での長期的な未来を確保する助けになると自信を持っています。彼は「結局、最も重要なのはトラックでのパフォーマンスであり、それがディエゴの生活を楽にする」と述べ、F1の厳しい世界において政治よりもパフォーマンスが必要であることを強調しました。