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二輪車およびトライクの市場は、2024年1月から5月にかけて前年同期比で0.4パーセントの成長を記録しました。   2024年5月、二輪車およびトライクの新車市場は2023年5月と比較して6.2パーセントの減少を記録し、4,852台が登録されました。欧州カテゴリーLのクアッドバイク市場も前年同月比で27.7パーセントの減少を記録し、99台が登録されました。   2024年1月から5月の累計で、ポルトガルでは新しい二輪および三輪車が18,996台登録され、2023年の同期間と比較して0.4パーセントのわずかな増加となりました。一方、クアッドバイクはこの同期間で前年同期比で1.5パーセントの減少を示しました。  出典:Acap.pt 主要な車両タイプごとの個別分析では、上記の期間に以下のことが観察されました:  スクーター  2024年5月に登録された新しいスクーターの市場は153台で、2023年同月と比較して25.4パーセントのマイナス変動を示しました。 2024年1月から5月までの累計では、742台の原付が登録され、前年同期比で18.8パーセントの減少を示しました。 オートバイ 2024年5月には、ポルトガルで4,677台のオートバイが登録され、2023年同月比で4.9パーセントのマイナス変動を示しました。2024年の最初の5ヶ月間の累計では、登録されたユニット数が前年同期比で1.8パーセント増加し、18,165台の新しいオートバイが流通しました。 2024年5月には、ポルトガルで合計67台の電動オートバイが登録され、前年同月比で5.6パーセントの減少を示しました。 2024年1月から5月までの累計では、196台の新しい電動オートバイが登録され、前年同期比で34.7パーセントの減少を示しました。 排気量125 cm3以下のオートバイは、年の5ヶ月目にポルトガルで合計2,290台が登録され、2023年同月比で9.5パーセントの減少を示しました。 2024年の最初の5ヶ月間に登録された125 cm3以下のオートバイの累計数は8,523台で、前年同期比でわずか0.1パーセントの減少を示しました。 125 cm3を超える排気量のオートバイに関して、2024年5月にはこのタイプの車両が2,320台登録され、2023年同月に比べて0.2パーセントの増加を示しました。 2024年1月から5月までの累計では、125 cm³を超えるオートバイが9,446台登録され、前年同期比で4.8パーセントの成長を示しました。...

ホンダの神話的な名前の一つであり、今やゴールデンウイングブランドのラインアップに戻ってきました。さまざまな部門での改善が施された2024年モデルの600RRは、私たちが常に知っているバイクであり続けています：扱いやすく、機敏で、速い。このバイクは、サーキットでのスポーツライディングの最初の一歩に最適なバイクとなるでしょう。 これは私たちが子供の頃から耳にしてきたバイクの一つです。多くの人がCBR 600を夢見て育ちましたので、2017年に欧州のディーラーから姿を消したこのモデルを再び見つけられないのは残念です。幸いなことに、ホンダはアフリカツインやトランザルプなど、ブランドの名を再び世に送り出すことに成功していますが、これはその一例に過ぎません。ホンダがライバルのヤマハのように、このモデルをストリート用の認証なしで再発売する方が簡単だったかもしれません（ヤマハはR6でそれを実現し、1月からR1でも同様の道を進む予定です）。さらには、サーキットでのさらなる能力を与えることも可能でした。しかし、ホンダはそれを選ばず、私たちが常に知っているモデルの形でCBR 600RRを再発売することを選びました：道路での運転が簡単で楽しく、サーキットでも良好な能力を発揮します。そしてもちろん、良い準備があれば、過去にスーパースポーツで世界タイトルを獲得したように、競技で遠くまで到達することができます。 NO AIA ホンダのプレゼンテーションの歴史は私たちの国で非常に大きく、過去にエストリルサーキットで多くのCBR 600が紹介されました。今、私たちはアルガルヴェ国際サーキットにおり、MotoGPが私たちの国に到着する数週間前に訪れ、最新のファイアブレードの進化版も用意されていました。ホンダがこの種のイベントに非常に重要性を置いているため、私たちは再び2台のCBRの開発に参加した日本のエンジニアたちと共に大規模な団体で訪れました。さらに、サーキットでのガイドとしては、マン島で23回優勝したジョン・マクギネス、元耐久世界チャンピオンのフレディ・フォレ、そしてMotoE世界選手権のライダーであり、私たちが知る中で最も陽気な一人であるホルディ・トーレスがいました！ 現在の600RR CBR 600RRについて具体的に話すと、これは2017年にラインナップから外れたもので、その時期にはスポーツバイク市場がそれほど強くなく、2021年にヨーロッパ以外のいくつかの市場で再登場しました。現在、さまざまな改善が施され、当然必要なすべての認証を取得して戻ってきています。 そしてもちろん、予想通り、アルガルヴェ国際サーキットで走るのは非常に楽しいモデルであり、有名なジェットコースター（または大人のための素晴らしい遊園地）で、600ccは常に運転するのが楽しく、多くの興奮を提供しますが、200馬力を超えるバイクが生み出す身体的な困難はなく、より強力なバイクが準備不足のライダーを驚かせるような恐怖もありません。 このモデルは、今や改善された空力特性を備えており、フロントはファイアブレードに非常に似ており、前方には小さなサイドウイングも搭載されています。リアは、ファイアブレードよりもかなり小さいですが、少し古い形状を維持しており、広めで、シートの下にエキゾーストを配置しているため、乗客用のシートは広々としています。今年のために改善されたエキゾーストは、エンジンのさまざまなコンポーネントと同様にアップグレードされましたが、何よりもこのバイクは以前は存在しなかった電子機器によって際立っています。6軸IMUが搭載されており、トラクションコントロール、さまざまなライディングモード、そしてこの世代では非常に軽量化された改善されたABSを備えています。 直列4気筒エンジンの内部では、吸気バルブと排気バルブの動作がわずかに異なります。排気は新しい規制を満たすために多くの開発作業を経て軽量化され、内部コンポーネントも軽量化されているため、このエンジンはCBR 650Rよりも3.4kg軽くなっています。CBR 650Rは排気量が大きいですが、馬力は低めです。吸気は改善されており、より大きなスロットルボディが搭載されており、ファイナルトランスミッションはやや短くなっています。電子機器に関しては、ボッシュの6軸IMUはファイアブレードと同じもので、トラクションコントロール、コーナーABS、加速時の前輪の持ち上げ、ブレーキ時の後輪の持ち上げを安全に維持することができます。トラクションコントロールは9段階あり、電子式ステアリングダンパーも装備されています。 詳細情報 このモデルがホンダに戻ってきた理由は、CBR 650Rとファイアブレードの間に大きなギャップがあったためであり、このモデルは再びスーパースポーツのラインナップに位置づけられています。このカテゴリは依然として重要であり、さまざまな選手権や世界大会でも活躍しています。発表の際、もう一つの興味深い事実を知りました。2023年は中排気量および大排気量バイクの販売において、ゴールデンウイングブランドにとって非常に良い年だったため、この段階でこのモデルを再投入するのは理にかなっているとブランドは述べています。この世代のエンジンは119馬力を発揮し、スリッパークラッチを搭載し、トランスミッションには双方向クイックシフターが装備されており、ショーワBPFフロントフォークもこの世代で改善され、完全に調整可能で、以前よりもさらにストロークが増えています。 出典:ホンダTFTメーターは非常に充実しており、すべての情報が非常に読みやすいです。また、ショーワBPFフォークのトップにある調整も見ることができます。...

中型スポーツバイクのセグメントは変化しており、スポーツ性が強調されるバイクが登場しています。  運転のしやすさ、快適さ、価格も考慮されるようになり、デイトナ660が誕生しました。これは、現代的なスポーツバイクであり、単なるトライデントにカウルを付けたもの以上の存在を目指しています。 私たちは当然、従来のスポーツバイクセグメントも活発であり続けることを望んでおり、今回のエディションでテストした新しいCBR600RRを大いに称賛しました。要するに、中型スポーツバイクには、サーキットを意識して開発されたより過激なモデルと、道路に焦点を当てつつもサーキットでも悪くないモデルの2種類が共存する余地があります。このデイトナ660は、ホンダCBR650R、スズキGSX-8R、カワサキニンジャ650、ヤマハR7、アプリリアRS660が揃うセグメントに位置しており、重厚な競争相手がいる中で、英国製モデル—3気筒エンジンを搭載した唯一のモデル—も明らかにその武器を持っています。このデイトナ660は、トライデントとタイガースポーツ660の成功した発売後に登場し、トライアンフはその基盤と同じエンジンを活用して、異なる野心を持つモデルを発表しました。私たちはベニドルムでの国際プレス発表会でそのモデルを運転する機会がありました。 運転しやすいスポーツバイク ジュンタス、タイガースポーツ、そしてトライデントは、わずか3年余りで4万台以上を販売しました。これらのモデルは、主に若者や女性を中心に新しいライダーをブランドに引き込むことに貢献しました。素晴らしい基盤が築かれたことで、トライアンフは市場にもう1つのモデルを投入することに投資しました。今回は、中間的なアクセス可能なスポーツバイク市場において、すでに4つの日本のメーカーとアプリリアが存在しています。 このセグメントでは、支払い条件が重要ですが、それ以上の要素も存在します。まず、日常の移動において快適で楽しいパフォーマンスが求められます。デイトナ660は、前述のモデルと同じエンジンを搭載していますが、改良されており、ナキッドよりもパワフルでトルクも増加しており、95馬力を達成しています。新しい内部コンポーネントが搭載され、さまざまな改良が施されています。また、ギアボックスの最初の2つのギア比はナキッドに比べて長く、ファイナルトランスミッションもやや長めです。スリッパークラッチも装備されていますが、このモデルではクイックシフターはオプションです。 このモデルには、スポーツ、ロード、レインの3つのライディングモードがあり、トラクションコントロールも搭載されていますが、IMUはありません。つまり、よりシンプルなトラクションコントロールシステムであり、このモデルの目的に合ったものです。スポーツバイクではありますが、扱いやすく快適で、道路に最適ですが、トラックデイも簡単にこなすことができるため、非常に多才なバイクを目指しています。そして私たちは、ベニドルム周辺の道路でそれを実感しました。 さらに多くの数字 裸のトライデントに対抗して、エンジンは17%の出力を得て、レッドラインは12,650回転とさらに遠くなりました。最大トルクも69 Nm（9%増）に上昇し、その80%が回転範囲の大部分（3,125から11,750 rpmの間）で利用可能です。これは注目すべきことであり、汎用性に利益をもたらします。これを達成するために、トリプルシリンダーエンジンは新しいスロットルボディ、大きなエアボックス、さまざまな内部改善を受け、異なるクランクシャフト、摩擦の少ない新しいピストン、異なるシリンダーヘッド、そして大きなラジエーターが装備され、エキゾーストシステムも見直されました。トライアンフによれば、これはセグメント内で最も優れた加速を提供するモデルですが、それを確認するために、いつかすべてを集める日が必要です！ 一日を通して、私たちはほぼ常にスポーツモードで走行しました。このモードは、右手のスロットルと後輪の間でより迅速かつ的確な応答を提供します。トラクションコントロールはオフにすることもできますが、非常にうまく機能するため、オンのままにしておきました。これにより、楽しさを損なうことなく必要な安全性が提供されます。 サスペンション（も）改善された トライデント660に対して、サイクルは近代化されました。前後の両方にショーワのサスペンションが装備されており、前方には41mmのSFF-BPフォークが装着されていますが、リアのモノショックのみがスプリングのプリロードを調整可能です。このショックはネイキッドモデルよりも高品質で（ハイエンドモデルではありませんが）、バランスの取れた挙動を提供します。全体として非常に満足できるサスペンションで、快適でありながらも、道路でのかなりの速度を可能にします。前輪にはラジアルブレーキキャリパーも装備されており、ブレーキの面でも進化が見られます。タイヤに関しては、このモデルにはミシュランパワー6が装備されており、乾いたアスファルトでの優れたグリップ力を示しました。サイクルの注目ポイントはショーワのビッグピストンフォークで、調整機能はありませんが高品質です。ブレーキもトライアンフ自身によって製造されており、優れたフィーリングと高いパワーを持っています。シートの高さは適切で、もしこのバイクがどのようなフレームを持っているかを理解しようとしているなら…それはトライデントと同じスチール製のチューブラーフレームで、ただプラスチック製のカバーが上に取り付けられており、アルミ製のダブルトラバーを思わせるものです！ 出典:モトシクリズモ計器類はすでに知られており、シンプルでナビゲートしやすく、主要な情報が表示されています。 出典: モトシクリズモ倒立フォークは良好な性能を提供し、トライアンフ自身が開発したラジアルマウントキャリパーを備えたブレーキシステムも同様です。 出典: モトシクリズモ運転者は快適な良いシートの恩恵を受けており、乗客のシートは合理的で、このセグメントが通常提供するレベルにあります。 ```html...

今回はマラガに行き、BMWの新しいバイクの発表に参加しました。しかし、これはただのモデルではなく、ドイツのブランドがこれまで競争力がなかったセグメントで存在感を示そうとするものです。それは、根本的に変わりました！ このバイクは、エンデューロと非常に要求の厳しいオフロードを考えて100％開発されています。このF900GSの焦点はツーリングではなく（素晴らしいツアラーの提案であるにもかかわらず）、オフロードです。このバイクは14キロ軽く、より強力で、よりスリムで、以前のバイクに比べて新しいエルゴノミクスを提供しています。私の身長は1.87mですが、シートの高さは逆に低すぎると感じます。しかし、身長が低い方やオフロードでの自信がない方は、きっと気に入るでしょう。このモデルでは、通常とは逆に、BMWは希望する人のために高いシートを用意しています。 本当に良いのか？ 皆が知りたい質問：オフロードで良いのか？答えは自信を持って言います：はい！さらに言えば、このバイクはセグメントの女王たちと直接競争しており、多くの面でそれらを上回っています。競争は激しいです：Ducati Desert X、Triumph Tiger 900、Husqvarna Norden 901、KTM 890、そして確実にYamaha Ténéréの女王やAprilia Tuaregなどの競合他社から販売を奪うでしょう… これを言うのは、ここで言及されたすべてのバイクよりも狭く、エンジンが満ちていてかなりバランスが取れているからです。700を持っていて、オーバーテイクするためにもう少しパワーが必要だと不満を言っている人には、ここにそれがあります！同時に、オフロード全般にとって過剰なパワーではありません。 このF900GSの重量配分は本当に印象的です。ほとんどの競合が失敗するのは高い重心で、特にDesertXやTénéréにおいて、重心に関してこのF900GSはほぼ完璧です。その後、私たちは最大の懸念の一つが車輪間の重量配分であったと聞きました... 優れたシャーシと組み合わさったバランスと重量配分を実現し、失ったときの制御が主な特徴です。つまり、バイクが滑った場合、それは私たちの責任であり、何が起こったのか正確にわかります。そして、うまくいかなかった場合、それは私たちのせいです。 競争力がありながら簡単 すべてが正しく機能します。そして、使いやすさは非常に強力なポイントであり、シートとタンクが狭いため、未経験者にとってはあまり威圧感がなく、エンデューロブーツでの運転が容易になります。電子機器も助けになります。なぜなら、最もシンプルで使いやすいからです。例えば、ハンドルの左側にあるボタンを数秒間押すだけでクルーズコントロールがオフになり、BMW特有のメニューのナビゲーションにアクセスするためのホイールがあります。 とても簡単で、素晴らしい点は、変更のセレクターの調整のしやすさです。他のブランドでは、セレクターを上にまたは下に調整したい場合、毎回エンデューロブーツで移動するためにセレクターを上に調整するのにかなりの時間がかかるか、新しいセレクターを購入しなければなりません。ここでは、両方の世界の最高のものがあります。たった一つのレンチで、セレクターの高さと長さの両方を調整することができます。おめでとうございます、BMW。 何を改善するべきか？...

1962年、ホンダCL 72スクランブラーが北米市場に登場しました。これは、私たちがセビリアでテストしたバイクの系譜の始まりについてです。70年代、このバイクは250ccのエンジンと19インチのホイールでその旅を始めました。その後、より強力なエンジンを搭載し450ccまで進化しながら、常にその起源のDNAを保ち続けました。今、ホンダは近年の成功したエンジンの一つを搭載し、ますます競争が激化するセグメントで再び成功を収める時が来ました。 ホンダの471cc並列2気筒エンジンについて話すとき、私たちは2013年以降、すでに13万台以上を販売したエンジンについて話しています。このエンジンは、最も売れているCB500FからCB500Xまで、すべてのモデルを含んでいます。これは真の成功事例であり、ゴールドウイングブランドが長年にわたり多くのユニットをテストし、その品質と欠点を確認する機会を提供しています。しかし、このエンジンは低回転と中回転でより快適に感じるブロックであり、そこで輝きます。6,500rpmで43.4Nmという非常に尊敬されるトルクを持ち、都市でのスムーズな運転を可能にし、ギアの切り替えも少なく、高回転と低回転の両方にうまく対応します。 出典:Honda.pt このエンジンは、運転のしやすさと低燃費を求める人にとって、優れた妥協点です。燃費に関して言えば、私たちは100kmあたり平均3.6リットルを達成しました。ガソリンの消費に対してあまり気にせず、47馬力をもう少し引き出したい場合は、前述のように、このエンジンは高回転での走行にはあまり適していませんが、その勢いをうまく利用し、ギアボックスを使いこなせば、良い瞬間を提供してくれます。 出典：Honda.pt CL500は昨年のミラノショーで発表され、HornetやTransalpといった名前に少し影が薄くなったと言えます。確かに、エキゾチックなディテールや目を見張るようなポイントがないバイクではありますが、ホンダは自分たちが得意とすることをしました。つまり、すべてにおいて優れたバイクであり、批判する点はほとんどありません。詳細については、ホンダの公式サイトをご覧ください。

2024年のデジタル雑誌『Revista Motociclismo』の第6号が既に無料で利用可能です！多様なテーマとマルチメディアコンテンツへのアクセスが含まれています。6月号が到着し、私たちのデジタル版で見つけられる多くの新しい情報や独占体験が揃っています。 6月のデジタル版が既に利用可能で、無料でダウンロード（オンライン）し、オフラインで『Motociclismo』を読むことができます！ クリック一つでより効果的に情報を提供することを目的として、こちらをクリックするだけで、あなたを驚かせる新しい世界にアクセスできます。

ヤマハが2025年の新型テネレ700の「フェイスリフト」で初めて南欧に登場します。バイクは今年の終わりにEICMAで発表される予定です。  プロトタイプは完全にカモフラージュされていますが、新しい変更点は認識できます。特にフロントとカウリングは大幅に改良されましたが、改良されたウィンドシールドや新しいハンドガードなどの小さなディテールも変更されました。現在、メインヘッドライトには4つの丸い光源がグラフィックとして使用されています。将来的には、新しいグラフィックが4本の長方形のラインを表示する予定です（現在のポルシェのヘッドライトのように）。  もう一つの新しい点は、アルミニウム製のエンジンガードです。テネレのエアダクトも完全に変更されました。カモフラージュされているにもかかわらず、カウリングに大きなエアインテークがあることがすでに認識できます。  出典: 画像クレジット: Baldauf 出典: 画像クレジット: Baldauf 現在のTénéréのエンジンの高さに位置する他の空気取り入れ口は、将来的には少し前方に移動し、カウリングにより良く統合される予定です。空気取り入れ口の先端のコニカルな部分は、カモフラージュにもかかわらず認識可能です。このプロトタイプでは完全にカモフラージュされたわずかに改良されたシートも更新され、より快適さを提供します。

CFMOTOは最近、675 SR Aspar Special Editionというコンセプトを発表しました。これは、中国のブランドが高性能バイクセグメントでの基準を引き上げることを約束するスポーツバイクです。この特別モデルは、Aspar MotoGPチームとのコラボレーションで、独自のデザインと印象的な技術仕様を備えています。 675 SR Aspar Special Editionの心臓部には、675ccの三気筒エンジンが搭載されており、推定98馬力と67 Nmのトルクを発揮します。このエンジンはKTMとの共同開発で、スムーズでリニアなパワーの供給で知られ、街中でもサーキットでも力強い加速とエキサイティングなパフォーマンスを提供します。 675 SR Aspar Special Editionのデザインも大きな特徴で、レーシングバイクにインスパイアされたエアロダイナミックなカウリングが施されています。Asparチームの鮮やかな色合いの独自の装飾と攻撃的なグラフィックが、バイクのスポーツ遺産を際立たせています。カーボンファイバーのディテールは、重量を軽減するだけでなく、モデルに独自性と洗練さを与えています。 このバイクは、軽量のスチールトレリスフレームを装備しており、スポーツライディングに必要な剛性と安定性を提供します。調整可能な倒立式フロントサスペンションとモノショックリアサスペンションは、高速走行時でも快適で制御されたライディングを保証します。前方のデュアルディスクブレーキと後方のシングルディスクブレーキ、ABS付きは、効果的で安全なブレーキングを実現します。 出典:https://www.bikewale.com もう一つの注目点は、675...

ホンダの数々のチャンピオンシップで勝利を収めてきたオフロードファミリーの主要な「ベース」であるCRF450R、CRF450RX、CRF250R、CRF250RXは、2025年に向けて大幅なアップデートを受け、すべての競技レベルでのラップタイムの短縮を目指しています。 変更の中心には、70%が新しいアルミニウム製のダブルクレードルフレームがあります。このフレームは再設計された前下部チューブを持ち、補強トラスが新しいピボットポイントとモノショックの上部サポートと組み合わさって、ねじれ剛性が8%、横剛性が5%向上し、コーナリング時の重要な安定性を改善しています。 フレームにはサブフレームの取り付け用の新しいポイント、新しい上部と下部のトリプルクランプ、そして新しい前輪軸の取り付けがあり、これにより新しい49mmのショーワ製前フォークがサポートされ、サスペンションの初動から軸のストロークの終わりまで、ライダーのコントロールを向上させます。フォークは新しいショーワ製のリアモノショックとプロリンクのロッドによって補完され、この構成は最も難しい路面でもトラックでのパフォーマンスを最大限に引き出します。 黒のDIDアルミホイールはそのままですが、2025年モデルにはHRCの競技経験に基づいて開発された新しい前部二ピストンブレーキキャリパーが含まれており、このコンポーネントのピストンは新しく、シールの溝も新しいため、熱によるブレーキ性能が大幅に向上しています。 出典:https://hondanews.eu 2025年モデルのエンジンは、新しいインジェクションマップ、再設計されたクランクシャフト、および吸気と排気の大規模な改良を備えています。クランクシャフトは、コンロッドのモーメント周りの剛性が高く、慣性モーメントが改善されており、より高い回転数に達することが可能です。ガスフローの改善により、エンジンに入る空気は、吸気、エアボックス、およびインテークマニホールドを通じてより直接的な経路を通り、抵抗が減少し、スロットルの制御と加速が向上します。新しいより頑丈なサイレンサーを備えた排気システムは、初期の経路で新しい大きなマニホールドの恩恵を受け、さらに直線的で滑らかな出口を持ち、中高回転域でのパワーと加速を改善します。電子機器の面では、2025年のCRF250Rは、3つのモードを持つ姉妹モデルの可変トラクションコントロールシステムHSTCを搭載し、システムを完全にオフにする「オフ」設定も備えています。 2025年のCRF450RとCRF250Rは、更新された軽量のガードとカバーを備え、今やフロントフェンダーに目立つように配置されたホンダの翼を含む新しいCRFファミリーのグラフィックで飾られています。 2025年のCRF450RXとCRF250RXは、モトクロスの姉妹モデルと同じアップデートを活用し、エンデューロでのパフォーマンス向上のために独自のインジェクションマップを持っています。8リットルの燃料容量を持つプラスチック製タンク（同じ「R」モデルのチタン製6.3リットルタンクと比較）、鍛造アルミ製のサイドスタンド、標準装備のハンドガードは、維持されたコンポーネントです。 ホンダのCRFの欧州ラインアップは、初めてCRF250RWEとCRF450RWEの導入により強化されます。これらの「ワークスエディション」は、日本の熊本工場で2025年の他のCRFと共に生産され、パフォーマンスと魅力を向上させるための独自のアップデートと設定を特徴としています。 CRF250RWEとCRF450RWEは、手作業で加工された吸気/排気ポート、高性能のYoshimuraエキゾースト、ガスフロー管理を改善するためのTwinAirエアフィルター、独自の点火マッピング、スタートモードのユニークな設定、さらにエンジンヘッドのメタリックレッドの印象的なカバーを備えています。フレームに関しては、改良されたフォークは、ジャーに特別なダークコーティングのKashimaを施し、スライダーとリアモノショックにはチタンコーティング、上部と下部のトリプルクランプは黒、DID DM2の金色チェーン、Renthalハンドルバー、Throttle Jockeyシート、黒いDID-LTXホイール、黒のアノダイズドフロントアクスルサポート、新しいグラフィック、ホイールとサスペンションカバーにレーザー刻印が施されています。 Fonte:https://hondanews.eu CRF250RWEは新しいクラッチと油圧システムを装備しており、二次ポンプを改良することで、ケーブル操作のシステムと比較してクラッチレバーのトラクション力を16%削減しています。これにより、クラッチの温度が上がるにつれて、遊びの変動やクラッチの感触も減少します。 CRF450RWEには、このモデル専用に作られたHinsonクラッチハウジングが装備されており、新しいダンピングスプリングとクラッチカバーが耐摩耗性とパフォーマンスを向上させています。 2025年には、CRFファミリーの小さなメンバーであるCRF150R、CRF125F、CRF110F、CRF50Fが、より大きな姉妹たちの例に従い、すべてCRFファミリーの新しいグラフィックを持つことになります。

新しいVoge DS900Xは、高性能アドベンチャーバイクセグメントにおいて印象的な追加です。堅牢なパフォーマンスと先進技術を組み合わせたDS900Xは、さまざまな地形に最適な多用途なライディング体験を提供します。 DS900Xの心臓部には、899ccの三気筒エンジンが搭載されており、約95馬力と87Nmのトルクを生み出します。このエンジンは、長距離旅行やオフロード走行に適したスムーズで一貫した加速を提供します。バイクはボッシュ製の電子燃料噴射システムを装備しており、燃費効率と正確なアクセルレスポンスを確保します。 DS900Xは、高強度鋼製のフレームを持ち、様々な地形でのライディングの要求に耐えられるように設計されています。調整可能な倒立式フロントサスペンションと調整可能なリアショックは、卓越した快適さとコントロールを提供します。ブレーキは高性能で、前方にはダブルディスクとABSが装備されており、安全で効率的なブレーキングを保証します。 出典:https://www.motorcyclenews.com BMW F 900 GSは、Voge DS900Xの直接的な競合です。895 ccの2気筒エンジンと105 hpを搭載したF 850 GSは、類似のパフォーマンスを提供します。しかし、DS900Xは、よりリニアなパワー配分を提供する3気筒エンジンが際立っています。BMWは、その先進的な技術と信頼性で知られていますが、Vogeは優れたコストパフォーマンスを持つ競争力のある代替品を提供しています。 Yamaha Tracer 9: Yamaha Tracer 9は、890...