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数年後、V-Stromの登場から、スズキは新しい1050DEバージョンを発表しました。これはこれまでで最もアドベンチャー志向のモデルであり、オフロード性能の向上に強く賭けています。エストレモスとアルト・アレンテージョが全国発表のために選ばれ、雑誌「モトシクリズモ」もそこにいました。 最初のV-Stromが登場したのは2002年で、その時は996ccのモデルで、かなりストリート向けのものでした。その後、いくつかのアップデートとバージョンが続き、常にストリートトレイルの同じコンセプトを維持しています。 今年、V-Stromは2つのバージョンが登場し、「スタンダード」XTが元の哲学を維持し、このDEバージョン（デュアルエクスプローラー）は、今回のエディションでテストしたもので、伝統を破り、このモデルの使用の幅を広げ、「他の道」を目指しています。 伝統は守るべきもの（ただし、そうではない） 出典：モテオ アルミニウムのダブルクレードルフレームとV型2気筒エンジンは、V-Stromの伝統的な要素であり、この最新のバージョンにも引き継がれています。特に、スタンダードバージョンとDEバージョンのフレームには、ステアリングコラムの角度に関していくつかの違いがあります。 更新されたシルエットは、ブランドのもう一つのアイコニックなモデルであるDR800からインスピレーションを得ており、前面のラインは似ていて、現在はLEDの長方形のヘッドライトと、全体的にスリムで高い外観をしています。リアはかなりコンパクトで、狭い連続シートと、近日中に利用可能になるサイドバッグ用の控えめなサポートがあります。1050DEのフロントガラスはスタンダードバージョンよりも短いですが、良好な保護を提供し、基本的な工具を使って調整可能です。 伝統を破るのは、新しい21インチのホイールで、このモデルの歴史の中で初めてこのバージョンに搭載されています。 オフロードでのより良い挙動を目指す意図は、いくつかの技術的な細部に明らかです。 良い馬力 出典:Moteo 1037立方センチメートルは、107馬力の良好な出力を生み出すのに十分で、興味深いトルクと、いくつかのトリプルシリンダーの挙動を思い起こさせるような、あまり一般的ではない弾力性を持っています。このエンジンは新しいものではありませんが、前の世代の進化であり、スズキは鍛造ピストンとナトリウム充填の中空排気バルブに賭けて、作動温度を下げ、これによりこの動力ユニットのパフォーマンスを最適化しています。 モダンな6軸IMUセントラルユニットとライドバイワイヤアクセルにより、異なる出力特性を持つ3つのエンジンマップと電子制御の調整、さらにグラベルやオフロード走行専用の「G」モードが存在することが可能になりました。このモードでは、後輪の制御されたスリップを許可し、状況が「横滑り」し始めると介入します。 トランスミッションに関してもいくつかの新しい点があります：ギアボックスでは、1速と6速の比率が増加し、オフロードでのより広い運転範囲（1速の場合）や巡航速度での低回転（6速の場合）を可能にしています。最終的なトランスミッションも変更され、前のモデルの41歯の代わりに45歯の大きなギアを採用しています。 また、油圧アシストクラッチ（スズキクラッチアシストシステム）もいくつかの追加機能を持っています。スリップ機能に加えて、発進時にエンジンの回転数を調整するアシスト機能があり、エンジンが回転数を下げないようにします。 これらすべてにより、エンジンは非常にバランスが取れており、常に十分なパワーがあり、最大トルクは非常に早い段階から利用可能です。 新しいギアボックスは非常に適切に段階的に構成されているため、常に適切なギアが入っていると感じ、どのギアを使用しても常に良いレスポンスが得られます。 また、V-Stromシリーズで初めての双方向クイックシフターの導入も注目に値します。動作は非常に良好ですが、タッチがやや硬く、左ペダルに一定の力が必要です。 ダイナミックアドベンチャー 出典:Moteo...

スズキ・ポルトガルは、待望のハヤブサ25周年モデルが国内に到着することを発表しました。世界的に限定生産されているため、ポルトガル向けの大多数のユニットはすでに予約済みで、販売可能なものはわずかに残っています。 ハヤブサ25周年モデルは、独自性を求める人々のために特別なデザインが施されています。「25年、25台のハヤブサ」というスローガンのもと、ポルトガルではこの特別版がわずか25台のみ提供されます。各バイクは作品として、番号が付けられ、認証され、パーソナライズされたアイテムを含む専用のギフトボックスが付属することで、各オーナーに独自の真正性を与えます。さらに、この体験の一環として、すべてのバイクにはスズキケア+2サービスが提供され、保証がさらに2年間延長されます。 出典:moteo.pt この25年間、ハヤブサはスポーツバイク愛好者の心を掴み、新たな基準を確立してきました。未来へとライダーを運ぶために準備されており、その運転体験は、さらに強力なパワーと、進化した電子パッケージのおかげで、より敏捷で制御可能な挙動を実現しています。 出典:moteo.pt> 出典:moteo.pt> 希望小売価格が20,999ユーロのこのエディションは非常に限定されています。詳細情報はブランドのウェブサイトを訪問するか、公式スズキディーラーにお問い合わせください。

2024年のMotoGPシーズンが間もなく始まる中、私たちは2023年にポルティマンのアルガルヴェ国際サーキットに行ったことを思い出します。目的地は一つ、MotoGP世界選手権のために三台のスクーターを用意しました。 仕事と楽しみを組み合わせるのは常に理想的です！そこで、今年は同僚や友人たちと一緒にポルティマンのMotoGPに行くことにしました。バイクが足りなかったので、中型のスクーターを三台借りて旅に出ました。この三つのモデルは、約750キロメートルの旅を安全かつ快適にこなすための最低限の能力を持っているのでしょうか？それを確かめに行きました！ この仕事の始まりにあたって、これは伝統的な比較ではないことを明確にしておくことが重要です。とはいえ、多くの結論を引き出すことはできます。重要なのは、日常的に都市やその周辺での使用に優れた三台のスクーターが、小さな旅でどのように振る舞うかを示すことです。また、個人的には自動車が好きで、特に300ccから400ccの範囲のものを好む私たちですが、これらが山道を走る際にスポーティな運転を楽しむためのバイクではないことは十分理解できます。数千台のバイクが集まる中で、様々な国のナンバープレートを持つバイクの中から、最も「レーシング」なバイクや、ポルトガルではほとんど見かけない珍しいバイクを見つけようとするのも一苦労です。そして、これらのレースでは通常ある騒音の中で、これらの自動車を加速させるのは奇妙なことでもあります。まるで電動バイクを操縦しているかのように、ほとんど音が聞こえません。それでも、状況は確実に変わりつつあり、以前はGPの駐車場が90％スポーツバイクで構成されていたのに対し、今ではそうではなくなっています。でも、話が逸れました！ OS MODELOS Fonte:Motociclismo このようにして、比較的似ている三つのスクーターを集めましたが、次のように分けることができます：C 400 Xは三つの中で最も都市型で、空力的保護が少なく、BMWのラインアップには旅行により適したGTバージョンがあり、より多くの保護と快適さがあります。ホンダADV 350は、より大きなX-ADVやアフリカツイン自体に基づく明確な冒険の精神を持ち、広いハンドルバー、高いストロークのサスペンション、ミックスタイヤを備えています。XMAX 300については、典型的なマキシスクーターで、ここではさらに独自で洗練されたTech Maxバージョンですが、まだ2022年モデルです。2023年モデルは、すぐにこの雑誌でテストする予定です。また、この旅行では、三つのスクーターを交互に乗っていた乗客がいたことも言及しておきます。ホンダとBMWにはトップケースが取り付けられていたので、ミゲル・フラゴソ（はい、我々の著名なジャーナリストの兄です）が通常どれを選んだか、もう想像がつくでしょう... BMW C 400 X これはロットの中で最も高価であり、追加オプションを考慮しなくても、特に加速において最も際立っています。このモデルが提供していたオプション（LEDデイライト、キーレス走行、シートとハンドルの加熱、接続性のあるTFTインストゥルメンテーションなど）を考慮すると、総額は9,000ユーロを超えます。25Kwの出力と35Nmのトルクを発揮する単気筒エンジンを搭載したスクーターで、発進時の滑らかさは最も良くありませんが、すぐに「揺れ」を止めて、素晴らしい加速と回復を提供し、運転手を興奮させる力強さを持っています。他のすべてと同様に、前輪は15インチ、後輪は14インチ（素晴らしいピレリタイヤ）を装備し、車両の重量は206kgで、前に2つのブレーキディスクを装備している唯一のモデルです。ヘルメット（または他の物）を内部に収納するためのFlex Caseシステムは理論上は良いですが、実際にはC 400 Xは常に収納スペースが少なく、これが欠点です。TFTインストゥルメンテーション（オプション）では、非常にシンプルで実用的な表示を選択できますが、このパネルは多くの良い情報を隠しており、便利なGPSパネルでもあります。...

ホンダアフリカツインは、競技から生まれました。具体的には、当時パリで始まり、セネガルの首都近くのローズ湖で終わるダカールラリーです。1984年、ホンダはこの競技のために特別なモデル、NXR 750を開発することを決定し、1986年にはパリ-ダカールを制覇し、その後の4年間も支配を続けました。 1988年、ホンダはダカールのバイクを基にしたストリートバージョンを市場に投入し、競技での成功を祝いました。1988年のアフリカツインXRV 650 RD03は、650 ccの4気筒エンジンを搭載し、8,000 rpmで57 hp（42.5 kW）、6,000 rpmで52 Nmのトルクを発生し、競技バージョンにインスパイアされたグラフィックを持っていました。 XRV 650アフリカツインの主な特徴の一つは、そのサスペンションシステムであり、当時の最高のものでした。長いストロークのテレスコピックフロントフォークと、凹凸のある地形で優れた衝撃吸収を提供するプロリンクリアスイングアームを備えていました。 出典:https://www.dueruote.it その汎用性、オフロード能力、快適さは、このバイクを市場で最も望ましいものの一つにしていました。この象徴的な日本のモデルは「年齢」にもかかわらず、最新のアドベンチャーモデルと競争し続けていると言えます。 新しいホンダアフリカツインアドベンチャースポーツの発表に参加したことを利用して、このモデルの歴史とその起源について少しお話しします。予想通り、モトシクリズモ誌は新しい日本のモデルのすべての詳細を明らかにしますので、私たちのSNS ソーシャルメディアや私たちのサイトをチェックして、今後の新情報にご注目ください！

ベネリは2023年に国内市場で過去最高の販売年を記録し、2016年に巨大自動車グループGEELYに参加して以来、成長を続け、新しいモデルの導入とともに、ポルトガルの登録ランキングで「トップ3」に入りました。 2023年、ペザーロのブランドはオートバイセグメントで2,494台を登録し、前年に対して13.2%の成長を遂げました*。これは日本のホンダとヤマハに次ぐものです。 TRKシリーズの人気は2023年に、待望のTRK 702の登場により高まり、8月中旬から年末までの間に、2つのバージョン（TRK 702とTRK 702 X）の合計で628台の登録がありました。これにより、わずか4ヶ月余りでこのモデルはポルトガル市場で最も売れたオートバイの1つとなりました。 2017年中頃にポルトガルでTRK 502が導入されて以来、ベネリのトレイルシリーズはすでに5,000台の流通台数に達しており、このセグメントにおける明確な存在感と、品質/価格およびパフォーマンスの良好な関係を示しています。 ベネリは125cc市場でも重要な成果を上げており、現在販売中のモデルはわずか3つで、ポルトガルで最も売れているブランドの1つです：スクランブラーのレオンチーノ125、実用的なBN 125、そして楽しいネイキッドのTNT 125です。 幅広いラインアップを持つベネリは、ミラノ（EICMA）で発表される最新の新製品が加わる予定であり、国内市場で最も人気があり販売されているブランドの一つとしての地位を確立し続ける明確な目標を持っています。 *出典 ACAP - ポルトガル自動車協会。

ハーレーダビッドソンは、2024年の新しいバイクモデルを4つ発表しました。これらはパフォーマンス、テクノロジー、ツーリングデザインの新しい時代の始まりを示しています。新しいストリートグライドとロードグライドは、新しいミルウォーキーエイト117エンジンを搭載し、より強力で快適、軽量で、先進的なテクノロジーを装備しています。これには新しいインフォテインメントシステムが含まれ、すべてが新しく大胆なビジュアルデザインで提供されています。カスタムビークルオペレーションの25周年を祝う新しいCVOロードグライドSTは、競技からインスパイアされた高性能サスペンションとブレーキを備え、強力な新しいミルウォーキーエイト121 HOエンジンと低いファイナルドライブ比を組み合わせることで、よりアクティブなライダーが望む加速とミッドレンジの推進力を提供します。そして新しいCVOパナメリカは、アドベンチャーツーリングセグメントでの初のCVOとしてデビューし、完全な標準装備と独自のペイントおよびカスタム仕上げで、あらゆる冒険に立ち向かう準備が整っています。 これらの2024年モデルはすべて、2024年3月にハーレーダビッドソンの認定ディーラーに到着する予定です。 新しいストリートグライドとロードグライド2024 出典:ハーレーダビッドソン 出典:ハーレーダビッドソン 2024年のストリートグライドとロードグライドモデルは、よりパワフルで軽量、ダイナミックであり、フロントフェンダーからサドルバッグまでの統一感のあるダイナミックな流れを持つまったく新しいビジュアルデザイン要素を特徴としています。両モデルは進化したカウリングプロファイルを持ち、リフレッシュされた現代的なデザインですが、ハーレーダビッドソンのデザインDNAを維持しており、瞬時に親しみを感じさせます。 主な特徴は次のとおりです： - 更新されたミルウォーキーエイト117 Vツインエンジンは、新しい冷却システムを搭載しており、ライダーの快適性をさらに最適化し、吸気と排気の流れを改善してパフォーマンスを向上させます。 - 選択可能な走行モード – ロード、スポーツ、雨、カスタム – は、バイクのパフォーマンス特性を電子的に制御します。 - インフォテインメント技術は、Skyline™オペレーティングシステムによって駆動され、すべてのアナログ計器とほとんどのスイッチを置き換える12.3インチのタッチスクリーンTFTディスプレイに表示されます。200ワットの新しいオーディオアンプがカウリングに取り付けられたペアのスピーカーを駆動します。 -...

昨年11月、ホンダは2024年シーズン向けの新製品の重要な発表を行いました。今回は、新しいCB500ホーネット、NX500、CBR500Rなどの主要モデルの価格と入手可能性を発表します。 新しい500シリーズは、特にデザインとコネクティビティの面で多くの改善を受けました。それにもかかわらず、ホンダは先代モデルと同じ価格を維持するために大きな努力をしました。 新しいCB500ホーネット 出典:https://hondanews.eu ホンダのバイシリンダーのネイキッドストリートファイターは、攻撃的な新スタイルとこのアイコニックな名前にふさわしい空力改善を伴ってホーネットファミリーに加わりました。  471 cm³のエンジンの出力とトルクは、A2ライセンスに適合するための最大要件を満たしています - 35 kWおよび43 N·m; ECUの再プログラミングにより加速感が向上し、ホンダの可変トラクションコントロールシステムHSTCが標準装備されています。  高品質なサスペンションには、直径41 mmのShowa SFF-BP USDフォーク、Showaリアショック、そして前輪には4ピストンキャリパー付きのダブルディスクが含まれています。 新しいLEDヘッドライトは暗い環境での視認性を向上させ、新しい5インチTFTディスプレイはHonda RoadSyncアプリがインストールされたスマートフォンを接続できるようにします。その後、制御はシンプルでバックライト付きの4方向スイッチで行われます。 PVPR CB500...

一方は、今年のために改良されたBMW S 1000 RRで、2月のエディションで（サーキットで）テストしました。もう一方は、セグメントのファンに広く知られているAprilia RSV4 Factoryで、近年ではサーキットで最も速いバイクの一つとなっています。私たちは道路とサーキットに出かけましたので、質問はシンプルです：どちらが優れていますか？ これは、私たちが非常に楽しんで行う仕事の一つですが、物流の面では簡単ではありません。特に道路とサーキットで行う場合はなおさらです。ですので、他のブランドやモデルを加えることはせず、この素晴らしい二台だけで始めることにしました。二つのヨーロッパのブランド、一つはグランプリとSBKで素晴らしい歴史を持つ（Aprilia）、もう一つは素晴らしいバイクを持ち、世界中で様々な国内タイトルを獲得している（そして世界タイトルに手が届きそうだった）にもかかわらず、栄光を追い求め続けているBMWについてです。ご想像の通り、これらのマシンの技術的な詳細にすべて入るつもりはありません。そうすると、いつまで経ってもここを出られなくなりますし、私たちは運転の感覚をより重視したいと思っています。 APRILIA 出典：Motociclismo RSV4は、V型4気筒エンジンの100ccの追加排気量という点で、ドイツの競合車に対して即座にアドバンテージを持っています。これは、Euro 5基準を満たさなければならないバイクにおいて、パワーやトルクを見つける際に有利です。一方で、さまざまな選手権（および世界選手権）では、4気筒バイクは1,000ccを超えることができず、SBK世界選手権では、ドゥカティがまさにその排気量制限以下のPanigale V4 Rを使用しています。 アプリリアは、このようにして、65度のV4エンジンを搭載し、13,000rpmで217馬力、10,500rpmで125Nmのトルクを発生させます。Factoryバージョンは、最も多くの装備を備えており、電子調整が可能なトップグレードのOhlinsサスペンション、ホイール、ブレーキなどの点で違いを生み出しています。このRSV4は、エンジンマップ、エンジンブレーキ、トラクションコントロール、ウィリーコントロール、ローンチコントロール、クルーズコントロール、速度リミッター、そして3つはストリート用、他の3つはサーキット用の6つのライディングモードを含むAPRCシステムを搭載しています！ 最高   パフォーマンス、シャシーの効果、エンジンのキャラクター    改善が必要  低回転域でのエンジン...

2022年のミラノショーで、ホンダはそのラインナップに多くの新しいモデルを発表しました。その中には、トランザルプやホーネットのようなイタリアでの女王たちの中で少し埋もれてしまった控えめな500ccも含まれていました。それでも、このレトロスタイルの中型バイクは、耳の後ろに虫を残し、好奇心をかき立てる存在となりました…今まで。 1962年、ホンダCL 72スクランブラーが北米市場に登場しました。私たちがセビリアでテストしたバイクの系譜の始まりについて話しています。70年代、このバイクは250ccエンジンと19インチホイールを搭載して旅を始めました。その後、より強力なエンジンを搭載しながら450ccまで進化し、常にその起源のDNAを保ち続けました。今、ホンダは近年の成功を収めたエンジンの一つを搭載し、ますます競争が激化するセグメントで再び成功を収める時が来ました。 成功は少ないと言うこと 出典:ホンダ ホンダの471cc並列2気筒エンジンについて話すとき、私たちは2013年以降に13万台以上が販売されたエンジンについて話しています。このエンジンは、最も売れているCB500FからCB500Xまで、すべてのモデルに搭載されています。これは真の成功例であり、ゴールドウイングブランドは、年々多くのユニットを通じてその品質と欠点をテストし、証明することができました。しかし、このエンジンは、低回転と中回転でより快適に感じるブロックであり、6,500rpmで43.4Nmという非常に尊敬されるトルクを発揮し、都市部でのスムーズな運転と少ないギアチェンジを可能にし、高回転と低回転の変速を非常にうまくサポートします。これは、CL500専用に設計された新しいエアインテークのおかげでもあり、アクセルの応答性を向上させ、Rebelと比較してギア比を短くしています。 このエンジンは、運転のしやすさと低燃費を求める人にとって非常に優れた妥協点です。この点に関しては、100kmあたりの平均燃費が3.6リットルを達成しました。ガソリンの消費についてあまり気にせず、47馬力をもう少し引き出したい場合、前述のように、このエンジンは高回転での走行には最適ではありませんが、その勢いをうまく活用し、ギアを駆使すれば良い瞬間を提供します。 シンプルだが効果的 出典:ホンダ スタイルのシンプルさとその範囲に焦点を当てると、CL 500への初期の批評はあまり良いものではありませんでした… これはもちろん、誰もこのバイクに座って試す前のことです。技術仕様は誤解を招き、私たちはそれを実証することができました。フロントフォークは150mmのストロークを持ち、逆さまではなく、可能なすべての調整を備えているわけではありませんが、決して失望させることはありませんでした。市街地でも、劣化したアスファルトの二次道路でも、CL 500はすべての不規則性を見事にそして快適に克服しました。私たちが…言うなれば…「強制された」状況でも、より高い速度でガイドに従った際には、アスファルトの読み取りとフロントホイールからのフィードバックは非常に良好でした。リアに関しては、よりスポーティな側面に関していくつかの制限がありますが、このバイクをその視点から見るのは正しくありません。重要な章である快適さの章では、デュアルリアショックは決して失望させることはありませんでした。フレームはCMX 500 Rebelと共有されていますが、CL 500は異なるライディングポジションとより高いシート高のために新しいサブフレームを受け取っており、地上高790mmで192kgの重さです。 控えめで有能 出典:Honda このバイクは一見控えめに見えますが、それは良い意味での偽りです…私たちが報告してきたように。そしてブレーキング時にも控えめさを維持しつつも、十分な能力を示しています。フロントには310mmのNissin製ディスクが1枚装備されており、CL 500は良好なフィーリングとパワーを提供し、要求されるときにしっかりと応えます。リアには240mmのシングルディスクが装備されており、必要な要求に応じて鋭さを示し、さらなるものを求める必要は感じませんでした。ただ、ブレーキレバーは調整可能ではないことを指摘したいと思いますが、オプションとして可能かもしれません…正直言って、少し驚きました。...

新しいDucati Streetfighter V4Sを見たときの第一印象は、このバイクが本当に美しく、すべてが適切な場所にあるということでした。新しいStreetfighter V4Sは、デザインの面では前のバージョンとはかなり異なりますが、パフォーマンスに関しては大きな違いがあります。 前のバージョンとの変更点は、書面上では膨大ですが、実際にはさらに感じられます。Ducatiは、非常に要求の厳しいコースであるアルメリアサーキットを意図的に選びました。そこには多くの盲点があるコーナーがあります。参加していたほとんどのジャーナリストはコースに集中し、バイクのことを忘れてしまいました。これはDucatiのエンジニアたちにとって最高の称賛であり、非常に乗りやすいバイクであることを意味します。 個人的には、このバイクの前のバージョンを知っていましたが、それは素晴らしくもあり、特に公道では乗るのが難しいものでした。エンジンは8000rpmまでは静かでしたが、その後は魂を宿し、経験の少ないライダーには制御が難しいパワーを発揮しました。しかし、この新しいバージョンでは、乗りやすさが最も際立っています。たとえば、Ducatiは新しいシートを導入し、地面からの感覚を損なうことなく快適さを向上させました。 エンジン 出典:Ducati これはMotoGPに触発されたもので、ドゥカティは市場で最高のパワーウェイト比を持っていると発表しています。車両重量197.5kg、出力208馬力、トルク123Nmを誇る新しいストリートファイターV4Sは印象的です。ああ、トルクの70%は4,000rpmで利用可能です。 エンジニアや製品責任者と話した後、彼らはこのストリートファイターの進化を非常に誇りに思っていました。これは、何か間違っている点を指摘するのが難しいバイクの一つです。完璧に近いバイクがあるとすれば、少なくともサーキットでの使用においては、これがその一つです。実際、どのジャーナリストも一つの欠点も指摘しませんでした。これが新しいストリートファイターV4Sのレベルです。 ドゥカティのエンジニアと製品責任者は、バイクを前のバージョンよりも機敏にすることに焦点を当てたと述べました。そのために、いくつかのことを行いましたが、主なものはステップを4mm上げたことです。バイクをさらに改善することが可能かと尋ねたところ、自信に満ちた「はい」との答えが返ってきて、将来のバージョンの焦点として重量の削減を挙げました。この世代では、注目に値する他の変更点として、165馬力に制限されるWETモードと、名前が示す通り、電子フィルターの助けなしにバイクの全出力を解除するFULLモードの2つの新しい走行モードの導入があります。このモードは、一部のライダーを驚かせており、ドゥカティのテストライダーもほぼ無限のパワーを持っていると言っています。もちろん、実際にはそうではありませんが、自分の限界を見つけるのは簡単ではありません。 常に興味深いテーマの一つは、「ウイング」サイドで、今回の場合は、約120km/hの中速で前輪により多くの圧力を与えます。高速では、安定性と機敏さが大幅に向上します。 ご存知の通り、このエンジンはMotoGPに触発されています。技術者たちは、実際に全てのギアチェンジにおける「トルク」の飽和を改善しましたので、ギアを変えてもほとんどパワーの損失がありません… FULLモードでの走行は本当に印象的です。これらすべてにより、バイクはさらに魅力的に乗ることができ、見た目も素晴らしいものになりました！そのデザイン、ライン、そして全体のバイクは質の高いディテールで満ちています。ちなみに、もう一つの改善点はタンクの容量が増えたことです。つまり、ほとんどの人が感謝しています… 走行中 出典：Ducati 本物のコンピュータのようなバイクで、多くのアシスト機能がありますが、それらは非常に優れているため、存在に気づかないほどです。電子機器とインストゥルメントパネルに関して、エンジニアたちは非常に賢いことをしました。現在作動しているアシストがリアルタイムで表示されるため、例えばタイヤが摩耗している場合はトラクションコントロールを強化できます。また、自信満々であれば、ウィリー防止のアシストを減少させることもできます。ああ、走行中に簡単に即座に変更できるショートカットがハンドルにあります。とても簡単で直感的です。 このバイクをサーキットでテストするために集まった全員の熱意は、それを開発したプロダクトエンジニアたちの新しい創造を見せる熱意と同じくらい大きかった。しかし、私たちが到着したとき、通常のように、私たちの走行印象について話すことを妨げる禁忌があり、5日間話すことができなかった。しかし、Ducatiは私たちがソーシャルメディアで画像を公開することを許可してくれた。バイクに乗った後、Ducatiがこの制限を課した理由がわかった。それは、バイクは外見上は前のモデルと似ているかもしれないが、走行中は全く違うということだ。運転が非常にしやすく、それでいて素晴らしいバイクだ。 サスペンションに関しては、前のリバウンドと後ろの圧縮が改善され、この電子式オーリンズサスペンションは速度と傾斜角に応じて適応し、より安全になった。 出典:Ducati...