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この件については常に多くの情報が存在しますが、ヘルメットはバイクに乗る際の最も重要な装備であるため、インターネット上で最も正確または適切な情報を見つけることができないことが多いです。そこで、私たちの多くの年にわたるバイクテストの経験から、私たちの意見といくつかのヒントをここに残します。なぜヘルメットが最も重要な装備だと言うのでしょうか？それは、ヘルメットが唯一の必須装備であるだけでなく、私たちの体の最も敏感な部分、顔と頭を保護するからです。どんなに低速であっても、転倒は悲劇につながる可能性があります。だからこそ、バイクに乗っている人々の動画（時にはアクロバットをしているもの）を見かけても、ヘルメットなしで閉鎖された道路や自宅の庭でそれを再現しようとはしないでください。どんなミスも非常に高い代償を伴う可能性があります。 ヒント まず第一に、中古のヘルメットを購入することはお勧めしません。ヘルメットの寿命は約5年であり、その間にプラスチックや内部のスポンジが特性を失い始めるため、新しい製品に投資して最後まで使用する方が良いでしょう。また、衛生面でも、他の人の頭に乗っていたヘルメットを使用するのはあまり快適ではありません。そのため、特に冬に内部が水を含んだり、夏に非常に汗をかいた場合は、内部のライナーを取り外して、通常のシャンプーで流水で手洗いすることをお勧めします。匂いもずっと良くなるでしょう！ フルフェイス 出典：ヤマハ ヘルメットの選択については、利用可能な予算と使用目的によって大きく異なりますが、一般的には、道路を走行するためにはフルフェイスヘルメットが常に最良の選択となります。なぜなら、良好な保護を提供するからです（別の機会に、さまざまな建材のオプションについて話すことができます）し、特に空力的に見ても、空力保護のないバイクを運転する場合には常に優れた選択となるからです。ヘルメットは顔と頭に完全にフィットする必要があります（頬を少し締めるが痛くはない程度に）、なぜなら使用するうちにわずかに広がるからです。視力矯正のために眼鏡を使用している場合は、眼鏡をかけたままでヘルメットを試着することを忘れないでください。また、ヘルメットに暗いバイザーしか装着されていない場合は、クリアバイザーも購入することをお勧めします。夜間の運転を普段しない場合でも、いつかは必ず夜間に運転しなければならない日が来るでしょうので、暗いバイザーでの運転やバイザーを開けたままでの運転は絶対にお勧めしません。もう一つの解決策は、通常はスポーツ用のフルフェイスヘルメットには存在しない小さな内蔵サンバイザーの追加です。これにより、バイザーを常に交換する必要がなくなることが多く、良い解決策となります。すべてのタイプのヘルメットに役立ついくつかのヒントもあります：内部でのヨーロッパの認証を確認することを忘れないでください。この場合、現在のECE 22.06が適用されますが、古いヘルメットを持っている場合は引き続き使用できます。また、非常に推奨する重要な点は、Pinlockの存在です。これはバイザーの内側に取り付けるフィルムで、曇りを防ぎます。曇ったバイザーで運転することがどれほど恐ろしいか、みんな知っていますよね！もう一つ考慮すべき点は、ヘルメットの締め方です。ヘルメットは顎や首にしっかりとフィットする必要があります。そして、ダブルリング（またはDリング）システムは一見「古風」に見えますが、実際には最も安全で、スポーツ用ヘルメットでも見られるもので、確実に失敗することはありません。  アベントゥーラ 出典:Motociclismo アドベンチャーヘルメットは、フルフェイスとオフロードヘルメットの中間に位置しているため、トレイル愛好家に非常に選ばれているこのヘルメットに関しても、先ほど述べたことがすべて当てはまります。ここでの大きな違いは、モトクロスヘルメットに似た外観で、バイザーと顎ガードがあり、通常は内側にサンバイザーが付いていることです。オフロードでの集中的な使用のために、通常はバイザーを取り外してモトクロス用のゴーグルを装着することが可能であり、これがこのタイプのヘルメットのもう一つの利点です。しかし、バイザーと顎ガードのため、このタイプのヘルメットは、特にバイクが高いエアロダイナミック保護を提供しない場合、高速道路でフルフェイスヘルメットと同じ快適さを提供することは決してありません。 モジュラー  出典:Motociclismo モジュラーヘルメットは、特に長距離旅行を好む人々や、あらゆる状況に適応できる多用途のヘルメットを必要とする人々の間で、近年非常に人気が高まっています。顎の部分とバイザーを上げることができるという点は、多くの人にとって大きな利点です。特に暑い日にはそうですが、この「オープンヘルメット」バージョンは、停車中のみに使用するのが望ましいです。走行中は、安全上の理由から、フルフェイスヘルメットの保護を提供し続ける必要があります。通常、すべてのモジュラーヘルメットにはサンバイザーが装備されており、インカムシステムを簡単に取り付けることができるように設計されています。非常に多用途であるため、時には少し重くなることもありますが、ヘルメットの重さは常に重要です（特にネイキッドバイクを運転する場合）。また、騒音も考慮する必要があります。もしヘルメットに多くの雑音や空力音がある場合、唯一の解決策は耳栓を使用することです！外側のサイズに加えて内側のシェル（ヘルメットの内側の保護）のサイズを選べるモデルもあります。これにより、使用者の頭の大きさに関係なく、保護が常に同じになることが理想的です。  モトクロスとオープン 出典:モトシクリズモ 出典:ホンダ 最後に残したのは（今でも特にレトロデザインに関連するいくつかのタイプのヘルメットが存在しますが）、モトクロス/エンデューロ用やオープンタイプのヘルメットなど、より特化したものです。最初のものはオフロード走行専用にほぼ特化していますが、多くの人が公道でも使用することを好みます。特に、オフロード用のゴーグルを公道で使用する場合は、特別なゴーグルを使用し、サングラスだけではないようにしてください。そして再度、高速道路での走行には注意が必要です。MXバイザーは不快感や乱気流を引き起こす可能性があります。 オープンタイプのヘルメットについては、ジャットタイプ、小さなバイザーまたは完全なバイザーのものなど、多くの選択肢があります。自然なことですが、これらの中で最も安全性が低いヘルメットであり、事故の場合には顔がより多く露出し、自然の要素（雨、ほこり、虫など）にもさらされます。夏の間はオープンヘルメットを使用するのが心地よいことは確かですが、特に高速道路や長距離移動（さらなる日焼けのリスクのため）では使用を避けるべきです。また、より高出力のバイクやスポーティな運転をする際にも同様です。何よりも、バイクに乗るときは、保護が過剰になることはありません。良いカーブを！ 

カワサキは、2024年モデルの中で最も期待されているモデルの一つが、ヨーロッパ市場に登場することを発表しました。この中型クルーザーは、カワサキが近年、バルカンSで際立った地位を維持しているセグメントを強化し、新しい提案の発表において最もダイナミックなセグメントの一つであり、一般的なブランドにとっての関心を示しています。 印象的で合意された美学、低い高さと重量、そしてそのセグメントにおける理想的な重量/出力比を兼ね備えたエリミネーター500は、すべてのライダーに喜ばれるでしょう。これらの要素に加えて、エリミネーター500はA2免許を持つライダーにもアクセス可能であり、驚くほど簡単で手に入れやすいものとなっています。 出典:https://www.kawasaki.pt このモデルはSPECIAL EDITIONというバージョンでも提供され、いくつかのアクセサリーや美的要素が追加されており、このバージョンをさらに魅力的で際立たせています。 出典:https://www.kawasaki.pt エリミネーター500は、6,890€のPVPで黒色で提供されています。スペシャルエディションは7,295€のPVPを示しています。（価格にはVATが含まれています。書類および輸送、ISV、IUCのコストが加算されます）詳細については、カワサキの公式サイトをご覧ください。

2024年のデジタル雑誌『Revista Motociclismo』の第2号がすでに無料で利用可能です！多様なテーマとマルチメディアコンテンツへのアクセスが含まれています。2月号が到着し、独占的な新情報や体験が盛りだくさんのデジタル版をお楽しみいただけます。 2月号のデジタル版が利用可能で、無料でダウンロード（オンライン）して、オフラインで『Revista Motociclismo』を読むことができます！ クリック一つでより効果的に情報を提供し、利用可能にすることを目的として、こちらをクリックするだけで、きっと驚く新しい世界にアクセスできます。

バルセロナを思い浮かべると、交通量が多く、曲がりくねった道が少ない大きなヨーロッパの都市を思い描きます。しかし、中心部から数分の場所には、隠れた宝物があり、交通量も少なく、連なる道路と素晴らしい風景があります。 QJ Motorの招待で、バルセロナの郊外に出かけ、5つの異なるモデルを午前中だけでテストするという提案を受けました。目的は、近日中にディーラーに並ぶバイクとの初めての接触を持ち、それぞれの特性や欠点を初期の段階で理解することでした。各バイクとの限られた時間にもかかわらず、イベントの良い組織のおかげで、モデルについての良い結論を得ることができました。 SRV 300 出典: QJMotor SRV 300（価格4,890€）は、さまざまな理由から嬉しい驚きでした。その中でも、296cc、30.7馬力のV型バイクの音は非常に心地よいものでした。しかし、実際に最大の利点は、全体のバランスでした。ブレーキ、サスペンション、エンジン、フレーム、これらすべてが調和して、このバイクに優れた妥協点と楽しさを提供しています。ステップは、地面からの低い高さのために、日中少し不満を訴えていましたが、これは私たちの責任でもあります。高回転域、特にエンジンカットオフに非常に近い回転数での過剰な振動がいくつか見られましたが、このバイクでは頻繁に走行する回転域ではありません。SRV300は、バルセロナで試乗した中で最も「小さい」バイクかもしれませんが、同ブランドの他のバイクに気を使うことはなく、少ない投資で多くを提供してくれました。さらに、すべてのモデルの中で、ブレーキの感触が最も優れていることがわかり、これは大きなモデルでは明らかにマイナス点でした。 SRV 550 出典:QJMotor SRV 300と同様に、SRV 550（価格5,990ユーロ）は非常にバランスの取れたセットで勝っています。エンジンは554ccの並列二気筒で、47.5馬力を発揮し、音はカスタムモデルとは異なりますが、かなり心地よいものでした。少しパワフルなバイクであるため、次のモデルでもすでに述べた重要な詳細が明らかになってきました。それはブレーキの感度とフィーリングがあまり良くなく、時にはその効果に疑問を抱かせることがありましたが、しっかりと押せば決して失敗することはありませんでした。にもかかわらず、SRV 550のライディングポジションは非常に自然で、曲がりくねった道での楽しい瞬間を提供してくれます。 SRK 700 出典：QJMotor SRK...

レベル1100には、ツーリングに特化した新しいTバージョンがあり、これは私たちが最近行ったリスボン - ポルトの旅行で使用したバイクの一つです。ポルトガルの内陸を走りながら、ホンダの1100モデルを操縦しました。今、特にこのバージョンについて話しましょう。外見的にはあまり目立たないかもしれませんが、このセグメントのバイクとしては非常に興味深いダイナミックな能力を隠しています。 カスタムセグメントが日本のメーカーの間でかつてよりもはるかに強かったことは秘密ではありません。ビラゴ、インストルーダー、バルカン、シャドウ（最後のものはホンダのモデルに特化しています）という名前は、多くの人の心に永遠に残るでしょう。しかし、多くの有名なバイクが過去に消えてしまったにもかかわらず、このセグメントは見た目よりもずっと生き生きとしているかもしれません。なぜなら、アメリカのブランドがこのバイクカテゴリーでしっかりと生き残っており、125ccのバイクを選ぶ多くの新しいライダーに夢を与えているからです...カスタムモデルを選ぶのです！そして、このセグメントが特にいくつかのキーワイのモデルを通じて成功していることは、誰もが知っています。排気量を上げると、ライダーの多くは「新世代」の日本製カスタムバイク、例えばカワサキバルカンやホンダレベル500を選ぶようになり、これらは実用的で非常に多用途なクルーザーとなります。しかし、皆がより大きな排気量のバイクを夢見ています。 文明化されたレベル 出典：ホンダ バイシリンダーのCMX 500 Rebelは、A2ライセンスに対応し、2017年に発売されて以来、ボバースタイルと運転のしやすさのおかげで非常に人気を集めています。他のカスタムバイクとは異なり、優れた市街地向けバイクです。そのため、ヨーロッパで最も売れているカスタムバイクの一つです。一方、2021年に登場したCMX Rebel 1100は、より優れた性能と一連の先進技術を提供しました。今年のモデルには変更はありません（新しいカラーのみ）が、ツーリング用のTバージョンが追加されました。外観的には、短いフロントカウルと合計35リットルの容量を持つ2つの剛性サイドバッグの取り付けによって目を引きます。基本バージョンと同様に、一連のアクセサリーで補完することも可能です。両方のバージョンはDCT（デュアルクラッチトランスミッション）を選択することができ、これについては近日中に詳しく説明します。 これらの2台の1100T Rebelは、1,084ccの並列2気筒エンジンを搭載しており、標準装備のHSTCトラクションコントロールシステム、クルーズコントロール、さらに3つの走行モードと1つのユーザー設定可能なモードを備えています。したがって、スロットルはTBWで、電子的に動作します。サスペンションに関しては、スチール製のチューブラーフレームを使用し、直径43mmのカートリッジタイプのフロントフォーク、およびピギーバックスタイルのリアショックを特徴としています。これらのサスペンションは、両軸のスプリングプリロードの調整が可能です。このRebel Tの主な特徴には、各軸に1つのブレーキディスクがあり、前方には4ピストンのラジアルキャリパーが装備されており、美しいLEDヘッドライトを使用しています。また、計器類はネガティブスクリーンのLCDユニットで構成されています。興味深い他の数値には、シート高が地面からわずか700mmに設定されていること、そして全体の重量が248kgで、従来のギアボックスを持つバージョンよりも15kg重いことが含まれます。燃料タンクは特に大きくはなく、わずか13.6リットルのガソリンを搭載可能で、クルーザーの形状を示すもう一つの特徴はホイールサイズです。前方には18インチのホイール、後方には16インチのホイールがあります。 他の1100とは異なる 出典:ホンダ ボバーの特徴を持つクルーザーとして、この1100Tレベルは、姉妹車のNT 1100やアフリカツインのバイキュリンダーに対してわずかに変更されたエンジンを搭載しています。出力は7,000rpmで64Kwにわずかに減少しますが、トルクはほぼ変わらず、早く発生し、4,750rpmで98Nmのピークに達します。これは、アフリカツインのエンジンに対して異なるバルブ調整や吸気・排気の作業を行った結果です。ストリートおよびツアーパッケージのアクセサリーが利用可能であり、モデルの美観や快適さを向上させるさまざまな個別アイテムも用意されています。サスペンションやエルゴノミクスはNTやアフリカツインとは大きく異なりますが、このレベルは非常に運転しやすいので、運転の印象に進むのが良いでしょう！ ストレート... とカーブ!...

ロイヤル・エンフィールドの招待で、モーターサイクル・スポーツと雑誌モトシクリズモが、マドリードで行われた新しいショットガン650の生産バージョンの発表に出席しました。 新しいショットガンは、素晴らしい発表と同様に、誰もが無関心でいることはありませんでした。主に2輪のカスタマイズに焦点を当てたショットガンは、648ccの空冷/油冷エンジンを搭載した650ツインプラットフォームを使用し、47馬力を発揮します。つまり、A2免許で運転できる最大出力です。 出典：ロイヤル・エンフィールド しかし、このモデルの強みは間違いなくカスタマイズの自由度です。合計で31のアクセサリーをバイクに変更または追加できるほか、4つのペイントオプションがあり、各モデルは「ユニーク」なバイクとなります。非常にカスタマイズ可能であるだけでなく、インドのブランドはそのモデルが非常に実用的であることを約束しました。例えば、リアシートを取り外すには、ただキーを回すだけで済み、サブフレームを取り外すには、4本のネジを外すだけで済みます。 出典:ロイヤルエンフィールド 出典:ロイヤルエンフィールド このモデルはポルトガルで販売され、価格は7,387ユーロから始まります。そしてもちろん、実際にこの美しいショットガン650の試乗ができるようになったら、私たちはその試乗を行う予定です。

2014年にネイキッドモデルのCB650Fと共に発売されたCBR650Fは、4気筒エンジンのパフォーマンスを非常に豊富に提供し、ツーリングスポーツバイクセグメントの中で最もスポーティな位置に立っていました。5年後、CBR650FはCBR650Rに進化しました。「F」から「R」への移行は、さらに強力なスポーツ性能を示しており、道路で探求し、使用し、楽しむために設計されています。 CBR650Rは、競技からインスパイアされたスタイルを進化させ、端から端までの完全なアップデートを実現しました。新しい5インチTFTディスプレイはHonda RoadSync接続を備えており、4方向の簡素化されたスイッチで操作できます。パフォーマンスは変わらず、70 kW（95 CV以上）の出力と63 N·mのトルクを持ち、A2免許に対応したオプションもあります。CBR650Rは、ネイキッドモデルのCB650Rと共に、Honda E-Clutchオプションを提供する初のHondaバイクとなります。この新しい技術により、ライダーはシフトペダルを使って自動クラッチのオプションを利用できるようになります。ショーワSFF-BP USDフォークを備えたサスペンションは、前に4ピストンラジアルキャリパーを2つ、前120/70-ZR17、後ろ180/55-ZR17のタイヤを装備しています。 出典:https://hondanews.eu 出典:https://hondanews.eu 燃費は4.90 l/100 km – 20.4km/l – （WMTCモードで）、15.4リットルのタンクで300 km以上の航続距離を持っています。高効率の環境基準EURO5の認証は、ECUと触媒のレベルでの見直し、及びOBD2-2センサーの追加が行われています。 出典:https://hondanews.eu 出典:https://hondanews.eu...

一般的に、三輪車はスクーターや日常使いに適した出力の低いバイクに関連付けられています。しかし、ヤマハは2018年に初代ニケンを発表することで、このステレオタイプを打破しました。現在、ニケンは多くの改善を施されたGTバージョンとして生まれ変わっています。 ニケンを三輪スクーターと混同しないことが重要です。類似点はほとんど、あるいはまったくありません。ヤマハがニケンGTをよりツーリング向けのバイクにするために再考したすべてのことについて話しましょう。30リットルの硬いサイドバッグから、70mm調整可能なフロントスクリーンまで、そしてこのモデルが曲がりくねった道で私たちの顔に大きな笑顔をもたらす素晴らしい能力についても。サルデーニャではそのような瞬間が不足していませんでした。 マラソンの心臓 出典:ヤマハ ニケンの三気筒エンジンは、私たちがトレーサー9 GT+でテストしたCP3と同じかもしれませんが、内部に変更が加えられており、異なる挙動を持ち、長距離走行を好むファンにより喜ばれるようになっています。クランクシャフトは改良され、8%重くなり、エンジンがよりリラックスして動くように慣性を高めました。その結果、オープンロードではより自由に感じられるCP3を体感しました。また、エンジンは前方に5度傾けられ、内部も見直されており、バイクの機敏さと安定性に良い影響を与えています。従来モデルより42cc増加した新しいヤマハニケンGTは、最大トルクが1,500rpmで早く発生し、加速が向上しています。 しかし、270kgの車両重量を考慮すると、このバイクは中回転域でのトルクをもっと増やすべきだと感じました—スポーツモードでも—最大出力を変更せずに。振動も高回転域で感じられ、特に新しい重いクランクシャフトの影響で、7,000rpmから顕著になり、このCP3がその本質を示そうとします。この回転数は、約140 km/hで走行する際の回転数に近いため、あまり目立たない点ではありません。 完璧な妥協が得られたわけではなく、ギア比が長くなると中回転域での応答性がさらに低下するため、改善が必要な点として挙げられます。それでも、このエンジンの潜在能力はよく理解しており、ヤマハは今後のフィードバックを収集して、振動が問題にならない妥協点を見つけることができるでしょう。 魔法のフロントエンド 出典：ヤマハ サイクリングの観点から見ると、Niken GTは今やよりバランスが取れています。これは主に、エンジンの新しい位置に合わせて必然的に変更されたフレームと共に見直されたリアショックのおかげです。このおかげで、より自信を持って走行でき、長距離旅行でも快適さが増しています。そして、バランスこそがキーワードであり、ヤマハは体重75kgのライダーでの重量配分が50:50であると主張しています。しかし、このバイクの主役はLMWシステムであり、今日でもこのバイクに乗ることで物理法則について考えさせられます。最初の少し奇妙な感覚の後、すぐに慣れ、信じられないほどの自信を持ってこのバイクでコーナーにアタックできるようになります。さまざまな状況で傾いているときの安定性は非常に高く、前輪の限界は普通のバイクよりもはるかに遠くにあります。特定の状況では、傾斜角が高くなると、コーナーの内側の前輪が少し抗議しているように感じましたが、外側の前輪はあまり気にしていないようで、Nikenはしっかりとアスファルトに接地していました。 床の不規則性の吸収はほとんど気づかないほどに行われ、接地限界に関する状況の読み取りを決して失うことはありません。これは、ヤマハによる素晴らしいエンジニアリングの成果である前方システムにも起因しています。このことを説明するにはさらに4ページが必要です。それでも、二輪車とは少し異なるアプローチで軌道を取る必要があることに注意することが重要です。このNiken GTを少し異なる方法で運転しなければならず、外側の車輪をバイクの「中心」として利用するように感じます。これはその重量だけでなく、カーブでの前方の挙動にも関係しており、しばしば傾斜に対してより積極的である必要があり、二つの車輪がその役割を果たすことを信頼しなければなりません。しかし、ブレーキングは大きな助けとなり、非常に効果的なリソースとして利用できます。Nikenの前方システムを使えば、バイクが傾いた状態でカーブの真っ最中にブレーキをかけることがある程度自由にできますが、理想的な状況ではありません。 テクノロジーの旅 出典：ヤマハ 私たちは、ヤマハの新しい7インチTFTパネルの計器類から始める必要がありますが、そのナビゲーションは、メニューや設定の中で実際に称賛に値します。5方向の小さなジョイスティックで、非常に直感的かつ疑問なしにすべてを操作でき、このNiken GTのこの側面とすぐに調和することができます。表示される情報とその配置も同様にうまく設計されており、どんな状況でも優れた視認性を提供し、必要な情報を提供し、異なるメニューでさらに確認することも常に可能です。さらに、月額5€でGarminの地図を統合することができ、旅行者にとっては良い補完となるでしょう。旅行者たちは、広々とした快適なシートや、調整可能な前方のディフレクターの効果的な保護に間違いなく満足するでしょう。 乗客用シートもかなり広々としており...

Suzuki GSX-R1000は、2001年からスズキによって製造されているスポーツバイクです。ブランドの中でも最も象徴的なバイクの一つであり、卓越した性能と魅力的なデザインで知られています。これまでの年月の中で、GSX-R1000は様々な世代を経て、それぞれ異なる改良と革新が施されてきました。 GSX-R1000の初代モデルは2001年に発売され、988 ccのエンジンを搭載していました。洗練されたフレーム、改善されたサスペンション、最新鋭のブレーキシステムを備えていました。しかし、GSX-R1000の第二世代は2003年に発売され、新しい999 ccのエンジンと可変バルブ技術を搭載していました。 GSX-R1000の第三世代は2005年に発売されました。より強力で洗練された998.6 ccのエンジンを搭載し、最大出力162馬力を11,500 rpmで発揮し、電子燃料噴射システムを備えていました。このバイクにはトラクションコントロールシステム、Showa BPFサスペンション、ABSなしの310 mmのダブルディスクブレーキを前に、220 mmのシングルディスクブレーキを後に搭載していました。GSX-R1000の第四世代は2009年に発売され、999 ccのエンジンにスズキデュアルスロットルバルブ（SDTV）燃料噴射技術と先進的なトラクションコントロールシステムを搭載していました。さらに、このバイクはより軽量で空力的なフレーム、改善されたサスペンション、Brembo製のブレーキを備えていました。 出典:https://autoesporte.globo.com GSX-R1000の第5世代である最新モデルは2017年に発売され、999ccのエンジンを搭載し、電子制御可変バルブ技術を採用し、最大出力202馬力を誇っていました。このバイクは新しいフレーム、ショーワバランスフリーサスペンション、ブレンボスタイレマブレーキを備えていました。また、トラクションコントロールシステム、ABS、双方向クイックシフターなどの最先端技術も搭載されていました。 しかし、スズキは日本および欧州市場におけるGSX-R1000の生産中止を正式に発表しました。世界中の多くのバイカーに愛されているアイコニックなGSX-R1000は、ホンダファイアブレード、カワサキニンジャ、ヤマハR1などの大モデルと共に、バイク業界における文化的なマイルストーンと見なすことができます。

CFMOTOは、2023年1月にCFPT（Multimotoグループの企業）によってポルトガルで代表されるようになり、2023年には前年に対して236.6%という顕著な成長を記録しました。これは、125cc以上のオートバイの販売トップ10ブランドの中で、販売の増加率が最も高かったことを示しています。データはACAP（ポルトガル自動車協会）によるものです。 観察された成功は、さまざまな顧客の期待に応えることができる車両ラインアップのおかげです。これには、300ccモデル（NKおよびCL-X）から、中型排気量の450NK（昨年12月に発表）、スポーツツーリングカテゴリーで販売リーダーの650 GT、650 MT、650 NKまでが含まれます。大排気量のラインアップでは、冒険向けの800 MTや挑戦的な「ネイキッド」800NKが、多くの国内顧客の注目を集めました。 出典:Motociclismo 2024年には、CFMOTOからの新しいニュースが期待されており、市場を賑わせることが予想されています。また、我が国で販売される2輪車のラインナップを補完することになります。近い将来、国内市場に新しい中型トレイル、700 MTが導入される予定です。春には、同ブランドが450 CL-Cの販売を開始することを期待しています。このクルーザーは、パフォーマンスと快適なライディングを兼ね備え、ローライドデザインを愛する人々に長い冒険を提供します。上半期には、ブランドで最も期待されている新モデルの一つ、450MTが登場します。この新しいモデルは、中型アドベンチャーバイクセグメントの新たな基準となることを約束しています。