ホンダ・フォルツァ750は、ホンダのスポーティスクーターシリーズのフラッグシップモデルとして位置づけられています。そして、2025年モデルではスタイルと技術面でのさまざまな新機能が搭載されています。 エンジン エンジンは、排気量750ccの並列2気筒エンジンで、最大出力43.1kWを6,750回転/分で発揮し、トルクは69Nmです。A2免許を持つ人のために35kWに制限することができ、35kWバージョンはフルパワーに変換可能です。燃費は100kmあたり3.53リットルとされており、航続距離は375kmに達する可能性があります。 電子スロットルTBWの管理により、選択可能な3つの走行モードがあります。スタンダードモードではエンジンの出力、エンジンブレーキの効果、可変トラクションコントロールシステムHSTCがバランスよく調整されます。 スポーツモードでは、よりアグレッシブな出力とエンジンブレーキの効果が得られ、トラクションコントロールの介入が少なくなります。そして、レインモードではトラクションコントロールの介入が高く、エンジンの出力とエンジンブレーキの効果が減少します。 TFTインストゥルメントパネルを通じて運転モードが選択され、ユーザーモードでは出力、エンジンブレーキ、トラクションコントロールのパラメータをカスタマイズすることができます。 後輪を管理するHSTCも異なる介入レベルがあります：レベル1（最小介入、ホイールスリップのよりスムーズな制御のため）；レベル2（デフォルト設定）；レベル3（最大制御、滑りやすい路面用で、操作が最もスムーズになります）。トラクションコントロールを無効にすることも可能です。 DCT技術を搭載したトランスミッション エンジンにはデュアルクラッチトランスミッションが関連付けられており、スタート用のクラッチと奇数ギア（1速、3速、5速）用のクラッチが1つ、偶数ギア（2速、4速、6速）用のクラッチがもう1つあります。それぞれは独立して制御され、選択された速度に使用されるギアのみが接続されます。 ホンダは2025年モデルのForza 750のためにこのDCTトランスミッションを開発し、よりスムーズなスタートと最大10 km/hの速度でのより良い制御を実現することを目指しました。ドライバーは、事前にプログラムされたシフトパターンを持つ自動トランスミッション（AT）モードか、左ハンドルのパドルを使ってシフトを選択するマニュアルモードを選択できます。 自動変化には4つの定義があり、パワーデリバリーの好み、エンジンブレーキの効果、およびHSTCの介入に関する設定を選択できるカスタマイズ可能なUserオプションもあります。 サスペンション 新しいForza 750は、ダイヤモンド型のチューブラースチールフレームを保持しています。前のサスペンションは倒立フォークによって保証され、後ろには加工されたアルミニウム製のプロリンクアームを持つモノショックがあります。 ```html 前部には2つのディスクと4つのピストンを持つラジアルキャリパーからなるフロントブレーキがあり、後部には1つのディスクと1つのピストンを持つラジアルキャリパーがあります。どちらの場合も2チャンネルのABSが装備されています。 スポークホイールは前が17インチ、後が15インチです。スクーターの重量は236kgで、シートの高さは790ミリメートルです。また、ホイールベースは1,580mmです。 美学と機能性...

エヴォラは先週末、19回目のヤマハトロフィーの最終ラウンドを開催しました。シーズンの第4戦はエヴォラのカート場で行われ、10レースと21クラスで合計310人のライダーが参加しました。 ヤマハポルトガルが主催し、エヴォラ市とLCエルビデイラワインの支援を受けたこのイベントは、土曜日に技術的および行政的な検査が行われ、その後に練習が行われました。午後にはレースが行われ、晴れた良い天気の日に多くの観客が集まりました。 しかし、このシーズンの終わりは競技だけではありませんでした：レースの後、エヴォラアリーナでチャンピオンの表彰式が行われ、ヤマハトロフィーのこのエディションを祝う年末のイベントとなりました。 ヤマハモーターア Europe N.V. - ポルトガル支社のカントリーマネージャー、ペドロ・ファリア氏は次のように述べました：‘この19回目のヤマハトロフィーの総括は非常にポジティブで、むしろ驚異的だと言っても過言ではありません。関与した人数、特に参加者の数から見ても、各レースで平均約300人のライダーが参加しました。しかし、それ以上にヤマハファミリーの大きな規模を理解することが重要であり、これはさまざまな世代にわたるものです。私たちは、実質的に私たちの家族となる大きくて広がりのあるコミュニティを持っており、これが私たちのブランドに求めるものです’。 エヴォララウンドの勝者 幼児: ロドリゴ・マトス 幼児Moto4: バスコ・ガロ ```html イニシアード: デュアルテ・マルケス イニシアード Moto4: チアゴ・クルス ファン...

スクランブラーはドゥカティの中でも最も人気があり魅力的なモデルの一つです。その中の一つのモデルがナイトシフトで、日常使用に特化しながらもスポーティなラインを持っています。 モトシクリズモはこのボルゴ・パニガーレのバイクをより深く知るために取材し、詳細をお届けします。エンジンは803ccの2気筒で、73馬力の出力と65.2Nmのトルクを持ち、このバイクの用途に最適です。 ギアは6速です。フレームについては、スクランブラー・ナイトシフトはチューブラースチール製のトレリス型ユニットを採用しています。サスペンションは、前にKYBの倒立フォーク、後ろにプリロード調整可能なKYBのモノショックを備えています。各ホイールにはブレーキディスクがあり、前には4ピストンのラジアルキャリパー、後ろには1ピストンのキャリパーがあります。 ディオゴ・モタがドゥカティ・スクランブラー・ナイトシフトの詳細を紹介し、この興味深いイタリアのスクランブラーについての印象をお伝えします。 https://www.youtube.com/watch?v=Oi_-96-bS4A

KTMは、自動化されたトランスミッション（AMT）を導入した最新のバイクメーカーです。このシステムは、今週火曜日に正式に発表されましたが、すでに競技で使用されています。 この新しいギアボックスは、ジョニー・オーベルトによってアイアンロードプロローグとレッドブル・エズベルグロデオのプロトタイプ版でテストされました。最初はKTMの選ばれたモデルに装備され、今後数年で徐々に拡大していく予定です。 ライダーは、クラッチなしのMモード（マニュアル）または完全自動のAモードから選択できます。シーケンスはP-N-1-2-3-4-5-6で、Pはバイクが転がるのを防ぐロック機構が内蔵されたギアボックス内の駐車モードです。N（ニュートラル）と同様に、Pはエンジンがオンであってもオフであってもハンドルバーのシフトレバーを介してのみ選択できます。 ギアボックスはECUとトランスミッションコントロールユニットによって電子的に制御されており、ギアチェンジはエレクトロメカニカルアクチュエーターによって開始されます。ギアを交換するのにかかる時間は50ミリ秒で、従来のクイックシフター付きのトランスミッションに匹敵します。 Mモードでは、ライダーは手動での制御が可能で、エンジンの左側にある従来のレバーを使って意図的にギアを変更することができます。また、ハンドルバーのパドルを通じても操作でき、機敏さ、速度、スポーティな感覚を損なうことはありません。

ミラノで11月5日から10日に開催されるEICMAまで約1ヶ月を切り、ハスクバーナは大規模な出展を予定しています。最新のオフロード、ストリート、ツーリングモデルを展示し、5台のユニークなバイクが注目されます。 ハスクバーナがEICMAに出展するのは2019年以来初めてで、2025年のラインナップを世界に披露する機会を利用しています。イベント期間中、ブランドのキーメンバーが出席し、質問やアドバイスに応じる予定で、アンバサダーやファクトリーパイロット、特別ゲストの参加もあります。 EICMAでは、新しいストリートモデルのSvartpilen 801やロードスターのVitpilen 801が展示されます。11月5日には、Svartpilen 801ショーモデルとVitpilen 801ショーモデル、さらにE-offroadが発表されます。 モトクロスのラインアップも展示され、2025年モデルのFC 450、TC 85 17/14、EE 2が含まれます。新しいエンデューロモデルのTE 300やFE 350 Proをはじめ、現在のラインアップのさまざまなセグメントの多くのモデルも展示されます。

ホンダは2025年モデルのフォルツァスクーターのラインアップに変更を加え、125、350、750の3つのモデルが新たに登場し、プレミアムGTスクーターとしての地位を強化しています。 3つのバリエーションには、5インチの新しいTFTパネルが搭載され、メニューやデザインが見直され、RoadSyncによるスマートフォン接続が可能です。USBポートは再配置され、シート下の収納スペースにはライトが装備されています。 すべてのモデルには、180ミリメートルの調整が可能な電動ウィンドシールド、LED照明、可変トラクションコントロールシステムHSTC、USB-C接続、スマートキーが装備されています。 技術面では、フォルツァ125とフォルツァ350には新しいプログラミングを持つECU、新しい触媒およびサイレンサー、そしてEuro 5+基準の認証を保証するO2センサーが搭載されています。 フォルツァ125には新しい2色が追加されます：パシフィックマットパールブルーとクールマットパールホワイト。フォルツァ125スペシャルエディションは、新しい色 - メタリックマットシノスグレーとブロンズホイール、専用グラフィックで登場します。フォルツァ350には、先に言及したグレーとメタリックカーネリアンレッドの2色が追加され、スペシャルエディションはメタリックマットシノスグレーのみで、赤いグラフィックとステッチが施されています。フォルツァ750は、新しい色のメタリックマットウォームアッシュで登場します。 深い改良を受けたフォルツァ750 2025年に向けてこれらの3台のホンダフォルツァがアップデートされる中で、750はより大きな変革を遂げました - クラシックGTスタイルとスポーティな快適性と操縦性を融合させ続けています。最上級モデルは、デザインが一新されたフロントヘッドライトを備え、統合されたウィンカーが視認性、安全性、スタイルを向上させています。ホイールは新しく、前が17インチ、後ろが15インチです。 エンジンは745ccの並列2気筒のままです。新しいスタイルは、より良い空力保護とレッグスペースを提供し、ライダーの快適性を向上させる新しいフットボードも備えています。シートは再設計され、快適性が向上し、ライダーが容易に足を地面に付けられるようになっています。 スカートのいくつかのコンポーネントにはリサイクル素材が使用されており、ホンダの持続可能性への取り組みが反映されています。3つのプリセット運転モードとライダーがカスタマイズできるオプション、改良されたレインモード、低速での滑らかさを高めたDCTデュアルクラッチトランスミッションが搭載されています。 スチールチューブのフレームはそのままで、ホンダフォルツァ750は前に逆フォーク、Pro-Linkリアサスペンション、アルミ製スイングアーム、ラジアルブレーキキャリパーを備えています。

ドゥカティは今週の月曜日に2025年の新しいモデルを2台発表しました。このモデルは「スクランブラー」ファミリーに属するもので、新しいアイコンダークとリニューアルされたフルスロットルです。ユニークな特徴を持ちながら、典型的なスクランブラーのキャラクターを維持しています。アイコンダークは10月にディーラーに到着しますが、フルスロットルは12月まで待たなければなりません。 ドゥカティ スクランブラー アイコンダーク © ドゥカティ 黒を基調としたデコレーションのアイコンダークは、‘ドゥカティ スクランブラーの最も純粋な本質を表現しています’。タンクのカバーからフロントフェンダー、トランスミッションカバー、ミニマリストのサイドパネル、リアカウルに至るまで、完全に黒いビジュアルがバイクを際立たせています。 タンクには、マットブラックの塗装に適した、より現代的なスクランブラーのロゴが含まれています。このバイクはステンレススチール製のサイレンサーを搭載しています。余分なラインのないエレガントでミニマリストなデザインのバイクであり、カスタマイズの可能性によっても多様性を持つことができます。 ドゥカティ スクランブラー フルスロットル © Ducati よりスポーティなフルスロットルは、アメリカ合衆国のフラットトラック競技にインスパイアされています。その装飾はそれを反映しており、サイドプレートには#62の番号が掲げられています。これは1962年、初代ドゥカティ・スクランブラーの発売年を示唆しています。 カウルプロテクター、シングルシートのデザイン、黒とブロンズの組み合わせの装飾があり、アルミホイールにもその色が見られます。ここでのインスピレーションは、1970年代の競技用車両とバイクです。可変断面の低いハンドルバー、短いフロントフェンダー、リアフェンダーのないテールがあります。 もう一つの特徴は、承認された国ではステンレススチール製のターミニョーニサイレンサーが装備されていることです。また、ドゥカティ・クイックシフトは標準装備の一部です。 共通点 これら2台のバイクは、803ccのデスモドロミックバイクエンジンを搭載しており、8,250回転/分で73馬力、7,000回転/分で65.2Nmのトルクを発揮します。ギアは6速で、ライドバイワイヤシステムが搭載されています。A2運転免許を持つ人が合法的に運転できるよう、35kWの出力制限版もあります。 フレームは同じく、チューブラースチール製のトレリス型です。フロントフォークはカヤバ製のUSDで、リアショックはカヤバ製でプリロードが調整可能です。アルミ合金製のホイールは前が18インチ、後が17インチで、ピレリMT...

今後数週間で、KTMからいくつかの新製品が発表され、その中の一つが390 SMC Rです。このスーパーモトは最近テストされている様子が見られ、期待される内容を示す画像がキャッチされました。 フレームとサブフレームは390 Adventureと同じように見え、燃料タンク、フロントフェンダー、リアセクションも同様です。しかし、ジオメトリーには明確な違いがあります。 フロントサスペンションは異なり、ホイールはアルミ合金製の17インチで、タイヤも異なります。ハンドルバーとステップ位置はスーパーモトに適した位置に配置されています。 LC4c単気筒エンジンは399ccで、45.3馬力（A2免許に適合）および39Nmのトルクを持ち、6速のトランスミッションに組み合わされています。 画像には見られない電子機能については、ABSやトラクションコントロール、さらにはライディングモードなど、さまざまなアシスト機能が期待されます。 新しいKTM 390 SMC Rの発表は、EICMAで行われると見られており、ミラノで11月5日から10日までの開催が予定されています。今年はマッティヒョーフェンのメーカーの大規模な出展が戻ってくるでしょう。 © bmh images / motorrad-magazin.at

アメリカ合衆国は、経済に影響を与える物議を醸す措置を検討していますが、これは安全上の理由から考案されています。この措置により、CFMOTOやKoveなどの中国のオートバイメーカーが国から排除される可能性があります。 アメリカ合衆国商務省の産業安全局（BIS）は、中国またはロシアとの十分な関連を持つハードウェアおよびソフトウェアのコンポーネントを統合した接続された車両の販売または輸入を禁止することを提案しています。また、これらのコンポーネントの単独販売も対象となります。この措置が承認されれば、ソフトウェアの禁止は2027年モデルから、ハードウェアは2030年モデルから、またはモデル年がない車両については2029年1月1日から施行されることになります。 BISは、中国およびロシアからのいくつかの技術が「アメリカの重要インフラおよび接続された車両を使用する人々に対する過剰なリスク」を構成すると考えています。対象となるのは、車両接続システム（VCS）に統合されたハードウェアおよびソフトウェアと、自動運転システム（ADS）に統合されたソフトウェアであり、BISは「これらのシステムへの悪意のあるアクセスが敵対者に私たちの最も敏感なデータにアクセスし、アメリカの道路上の車を遠隔操作することを可能にする可能性がある」と強調しています。 しかし、この提案された規則は車両にのみ適用されるのではなく、「すべての道路用の車両」に適用されます。「公共の道路で使用されない車両、例えば農業用車両や鉱業用車両」は対象外となります。 これはオートバイ市場に何を意味するのでしょうか？CFMOTOはT-BoxシステムとRideアプリを備えており、KoveもBluetoothおよびGPS接続機能を持つさまざまなモデルを提供しています。これらはすべてアプリに接続可能です。 ジーナ・ライモンド米国商務長官は次のように述べました：‘今日の車両にはカメラ、マイク、GPS追跡、そしてインターネットに接続されたその他の技術があります。この情報にアクセスできる外国の敵がどのようにして私たちの国家安全保障や米国市民のプライバシーに深刻なリスクをもたらすかを理解するためには、あまり想像力を必要としません。この国家安全保障上の懸念に対処するために、商務省は中国とロシア製の技術をアメリカの道路から排除するために、積極的で方向性のある措置を講じています’。

KTMは今後数週間で多くの新製品を発表する予定で、その最初が明日登場します – 自動変速機（AMT）、これはますます多くのメーカーが採用しているソリューションです。 このトランスミッションは2023年に特許を取得しており、V2エンジン向けに設計されています – 特許の草案は1,301立方センチメートルのLC8-V2エンジンを指しています。 今年、KTM 1390 Super Adventure RでErzbergrodeoに使用され、故障は報告されていません。このエンジンのタイプを考慮すると、自動変速機は新しい1390 Super Duke GTや1390 Super Adventureなどのモデルに使用されることが期待されます。 マッティヒオーフェンのメーカーは、遠心クラッチを備えたトランスミッション用のシフトロックシステムを特許取得しており、Rekluseクラッチがこの種のソリューションに最適なデザインであるとしています。 要するに、バイクがギアを入れた状態で駐車されているとき、トランスミッションによって後輪が回転することはなく、駐車ブレーキのみで制御されます。KTMのシステムは、別途駐車ブレーキを必要としない電子制御のトランスミッションロックです。 ライダーはボタンを通じて自動変速機を制御でき、Rekluseクラッチを使用することでクラッチレバーは不要です –...