Il 21 dicembre 2023, l’Insurance Institute for Highway Safety ha annunciato i risultati di due nuovi studi sui sistemi di prevenzione delle collisioni frontali e su come rilevano i veicoli diversi dalle automobili.
Uno studio ha analizzato oltre 160.000 rapporti sugli incidenti registrati dalla polizia di 18 stati che soddisfacevano determinati criteri, mentre l’altro studio si è concentrato su come i attuali Programmi di Valutazione delle Nuove Auto (NCAP) valutano le funzionalità di avviso di collisione frontale (FCW) e frenata automatica di emergenza (AEB) nelle nuove auto.
I risultati di entrambi gli studi hanno evidenziato la necessità di migliorare significativamente il modo in cui i sistemi di prevenzione delle collisioni frontali rilevano i camion e le moto.
Il titolo più formale di questo studio è “Are front crash prevention systems less effective at preventing rear-end crashes where trucks and motorcycles are struck?” (I sistemi di prevenzione delle collisioni frontali sono meno efficaci nel prevenire le collisioni posteriori in cui vengono colpiti camion e moto), ed è stato scritto da Jessica B. Cicchino e David G. Kidd.
Gli autori hanno analizzato i dati di oltre 160.000 incidenti di collisione posteriore tra due veicoli, in cui un veicolo passeggeri colpiva posteriormente un altro veicolo. Per semplificare, chiameremo questo veicolo il “Striker”. In questo studio, gli Striker potevano avere sistemi di prevenzione delle collisioni frontali (come FCW e/o AEB) o meno.
Lo studio ha anche analizzato i tipi di veicoli coinvolti negli incidenti, suddividendoli in tre categorie: veicoli passeggeri, camion medi/pesanti e moto.
In questa analisi, gli investigatori hanno utilizzato le informazioni dal decoder VIN per determinare correttamente la categoria dei veicoli coinvolti negli incidenti, quando possibile. Ciò è stato utile per classificare correttamente i grandi pick-up, che a volte venivano erroneamente classificati come “camion” nei rapporti della polizia. (Ai fini della classificazione, gli investigatori hanno definito un camion medio/pesante come un veicolo con un peso lordo superiore a 4.536 kg).
È importante sottolineare che Cicchino e Kidd hanno osservato che i sistemi di prevenzione delle collisioni frontali erano associati a una riduzione del 53% delle collisioni posteriori che coinvolgevano gli Strikers che si scontravano con altri veicoli passeggeri. Tuttavia, questa percentuale è diminuita significativamente quando si è trattato di evitare collisioni posteriori con camion medi/pesanti e motociclette.
L’analisi, che ha incluso dati provenienti da 18 stati, ha trovato solo una riduzione del 41% nei tassi di incidenti posteriori in cui il veicolo colpito era una motocicletta. Nel caso dei camion medi/pesanti, il numero è stato peggiore; si è osservata solo una riduzione del 38%.
Secondo le loro stime, gli investigatori hanno scritto che circa 5500 incidenti aggiuntivi che coinvolgono camion medi/pesanti e 500 incidenti che coinvolgono motociclette potrebbero essere potenzialmente evitati se i sistemi di protezione contro gli urti frontali fossero migliorati in modo da riconoscere i camion medi/pesanti e le motociclette così come riconoscono attualmente gli altri veicoli passeggeri.
Inoltre, hanno osservato che “quasi la metà degli incidenti con le motociclette sono incidenti con due veicoli in cui l’altro veicolo era un veicolo passeggeri”.
Inoltre, tuttavia, c’è stata un’altra osservazione preoccupante che non riguarda gli incidenti posteriori con le motociclette.
Qui, i ricercatori hanno scritto “Ad esempio, Teoh (2023) ha riportato che più di un quarto degli incidenti di moto con due veicoli coinvolgeva l’altro veicolo che svoltava a sinistra davanti alla moto, cosa che potrebbe essere risolta da sistemi di assistenza alla svolta a sinistra che rilevano le motociclette”. In altre parole, i sistemi di assistenza alla svolta a sinistra fanno parte del difficile compito di vedere le motociclette quando i conducenti, per qualsiasi motivo, semplicemente non lo fanno.
