In questa professione abbiamo l’opportunità di testare molte moto di diverse fasce di prezzo. Alcune più economiche, altre più costose, alcune più esclusive, altre più comuni. Ma è raro avere l’opportunità di testare una Superbike con targa, ma è quello che abbiamo fatto.
Nell’edizione di febbraio di Motociclismo abbiamo presentato la BMW S1000RR, la nuova super sportiva di BMW che si è presentata con molta tecnologia nuova e una grande voglia di conquistare la vetta del segmento. La presentazione internazionale è stata solo in pista, ad Almeria, e abbiamo capito il motivo non appena ci siamo seduti sulla moto. Ad Almeria c’era anche presente (ma solo sul cavalletto) la BMW M 1000 RR, che purtroppo non ci hanno permesso di testare, ma la BMW Motorrad Portugal ci ha concesso questo privilegio e vi racconteremo tutto.
CUORE DA ATLETA
I 4 cilindri in linea della nuova BMW M 1000 RR – simili, ma non identici a quelli che troviamo nella S 1000 RR – sembrano non comportarsi esattamente come ci si potrebbe aspettare da un motore tetracilindrico in linea considerato normale. La ragione di ciò è il noto sistema di apertura delle valvole variabile, o Shift Cam, che BMW ha implementato nei suoi motori. La verità è che questo sistema permette al motore della M 1000 RR di essere progressivo in tutta la gamma di rotazione, offrendo una buona risposta a qualsiasi regime, ma lo rende un po’ ruvido e con alcune vibrazioni indesiderate, soprattutto a velocità costanti su strada. Appena mettiamo in moto la moto, il cuore della BMW sembra un leone arrabbiato e pronto ad attaccare. Infatti, con 212 cv, possiamo solo aspettarci ferocia. Tuttavia, non dobbiamo confondere ferocia con aggressività, poiché questo motore è facile da domare, e con tutti gli aiuti tecnologici, compreso il “Shift Cam”, riusciamo ad esplorare tutta la potenza in modo relativamente tranquillo, sapendo che a partire dalle 9.000 rpm, il potenziale è completamente rilasciato. E come dicevamo poco fa, il motore è abbastanza disponibile in tutta la gamma di rotazione, ma solo a partire approssimativamente dalle 8.000 rpm sembra un motore tetracilindrico in linea comune, sia per il fantastico suono che esce dall’aspirazione e dallo scarico Akrapovic, sia per il comportamento più pulito che presenta. Una cosa è chiara. Questo motore è progettato e messo a punto – almeno in questa M 1000 RR – per girare a regimi elevati e essere sfruttato al massimo. E possiamo dirlo anche per il surriscaldamento eccessivo che ha presentato, anche a velocità intorno ai 100/120 km/h.
SET DI PISTA
Dopo aver capito che il motore è chiaramente progettato per offrire le migliori prestazioni possibili, abbiamo capito che il resto del pacchetto è progettato per il circuito. Appena guardiamo questa M 1000 RR, capiamo che la moto grida: pista!! Dettagli come le enormi ali anteriori in carbonio, che producono fino a 22,6 kg di forza discendente, un parabrezza ottimizzato per la massima velocità, cerchi M in carbonio per aumentare la pressione di contatto della ruota anteriore sull’asfalto, protezioni aerodinamiche sui dischi dei freni, sono dettagli che ci indicano che questa moto è nata pensando completamente al circuito. Internamente, questa M 1000 RR ha anche modifiche rispetto alla S 1000 RR, con valvole in titanio, alberi a camme ottimizzati e bielle in titanio che riducono il peso dei componenti interni di 340g. Le sospensioni sono completamente regolabili, ma non sono elettroniche, indicando ancora una volta, un focus totale sul circuito, qualcosa che abbiamo capito anche dalla sua eccessiva rigidità per la guida su strada, eccetto su strade curve e controgiri che richiedono un ritmo più veloce. Qui iniziamo a capire lo scopo di questa rigidità delle sospensioni, essendo certo che per far funzionare l’intero insieme al massimo, un autodromo è il posto giusto. E se parliamo di ritmi veloci, dobbiamo parlare dei freni M, che si sono rivelati assolutamente fenomenali, sia per quanto riguarda il tatto che per la potenza di frenata. Abbiamo capito che la collaborazione di BMW è con la Nissin, per offrire un sistema frenante con due dischi da 320 mm sull’anteriore e un disco da 220 mm sul posteriore.
IL MIGLIORE Motore ad alta rotazione, stabilità complessiva, frenata DA MIGLIORARE Vibrazioni, surriscaldamento
TECNOLOGIA SENZA FINE
Abbiamo già parlato della tecnologia non elettronica, come ad esempio le ali anteriori in carbonio, i cerchi in carbonio o le protezioni aerodinamiche per i dischi freno anteriori. E se sulla S 1000 RR tutto l’arsenale elettronico era già un enorme vantaggio per la guida della moto, quando aggiungiamo componenti progettati per aumentare le prestazioni, otteniamo una moto che non solo diventa facile da esplorare, ma diventa estremamente efficace in tutto ciò che facciamo. Sia in accelerazione che in frenata, la stabilità e la prevedibilità di questa M 1000 RR la rendono molto piacevole da guidare, soprattutto a ritmi più adatti alla pista che alle strade pubbliche. Ma è importante tornare all’elettronica, perché senza di essa, tutto il resto non avrebbe lo stesso impatto. Appena accendiamo la M 1000 RR abbiamo un’animazione unica creata per questa moto che ci indica che ci troviamo di fronte al modello base del mondiale Superbike.
Il TFT da 6,5” offre un’ottima visibilità e la distribuzione delle informazioni già abituale nei pannelli BMW. Abbiamo un totale di 7 modalità di guida personalizzabili, che offrono una vasta gamma di personalizzazione di vari parametri, come la erogazione di potenza, il freno motore o addirittura l’intervento dell’ABS, essendo il modo “base” di questa moto, il modo “Race”.
La verità è che di tutti gli aiuti, quello che abbiamo sentito di più e utilizzato è stato il quickshifter bidirezionale, che si è rivelato essere praticamente perfetto, sia in modalità crescente che decrescente, rendendo i cambi di marcia veloci e piacevoli. Sistemi come il controllo anti-scivolamento, o il controllo dello slittamento in frenata, abbiamo deciso di lasciarli per un test in pista più avanti, ma possiamo dire che l’ABS è effettivamente poco invadente, in qualsiasi modalità, permettendo frenate potenti, con sollevamento della ruota posteriore, ma con la certezza che interverrà in situazioni limite.
SFIDARE I MIGLIORI
La BMW M 1000 RR è stata costruita con un unico scopo: vincere. Questa moto, nonostante sia immatricolata e accessibile a qualsiasi cliente del marchio tedesco che abbia più di 35.000 euro da spendere, è stata progettata per battere la concorrenza nel campionato mondiale SBK. Questo è evidente dalla sua costruzione in carbonio, praticamente in tutto, e da tutta la tecnologia – sia elettronica che non – che rende questa moto un unicorno molto specifico, anche all’interno della sua specie. Le super-sportive di oggi, nei loro modelli base, sono già di per sé… molto sportive, e questa M 1000 RR porta questo concetto ancora più all’estremo.
La moto ha il suo posto, ma non è certamente sulla strada. O forse può essere sulla strada, ma con la particolarità di non essere una moto particolarmente piacevole da guidare in strada, ma che avrà tutto ciò di cui abbiamo bisogno, e anche di più, per portarci alla follia di ciò che è possibile fare su due ruote, con una grande probabilità di, prima o poi, rimanere senza la nostra patente di guida. La M 1000 RR è stata pensata e progettata per essere guidata in pista, ed è lì che siamo certi che è il suo habitat naturale.
BMW M 1000 RR
MOTORE 4 cilindri in linea, raffreddamento liquido
CILINDRATA 999 cc
POTENZA 156 kW (212 cv) @ 14.500 giri/min
COPPIA 113 Nm @11.100 giri/min
TRASMISSIONE 6 velocità
TELAIO lega di alluminio fuso, motore portante
TANICA 16,5 litri
SOSPENSIONE ANTERIORE forcella telescopica rovesciata da 45 mm completamente regolabile, escursione di 120 mm
SOSPENSIONE POSTERIORE monoammortizzatore centrale completamente regolabile, escursione di 118 mm
FRENO ANTERIORE doppio disco da 320 mm, pinze a 4 pistoncini Nissin
FRENO POSTERIORE disco da 220 mm
PNEUMATICO ANTERIORE 120/70 ZR17
PNEUMATICO POSTERIORE 200/55 ZR17
DISTANZA TRA GLI ASSI 1.457 mm
ALTEZZA DEL SELLA 832 mm
PESO 193 kg
P.V.P. (da) 34.651€
P.V.P. (unità testata) 40.479 €
