Essai – BMW M 1000 RR – (B)eaucoup de Carbone

En tant que professionnels, nous avons l’opportunité de tester de nombreuses motos de différentes gammes. Certaines moins chères, d’autres plus chères, certaines plus exclusives, d’autres plus communes. Mais il est rare d’avoir l’occasion de tester une Superbike avec une plaque d’immatriculation, c’est pourtant ce que nous avons fait.

Dans l’édition de février de Motociclismo, nous avons présenté la BMW S1000RR, la nouvelle super sportive de BMW qui est arrivée avec beaucoup de nouvelles technologies et une énorme volonté de dominer le segment. La présentation internationale s’est déroulée uniquement sur circuit, à Almeria, et nous avons compris pourquoi dès que nous nous sommes assis sur la moto. La BMW M 1000 RR était également présente à Almeria (mais seulement sur béquille), malheureusement nous n’avons pas pu la tester, mais BMW Motorrad Portugal nous a donné ce privilège et nous allons tout vous raconter.

CŒUR D’ATHLÈTE

Les 4 cylindres en ligne de la nouvelle BMW M 1000 RR – similaires, mais pas identiques à ceux que l’on trouve dans la S 1000 RR – semblent ne pas se comporter exactement comme on s’attendrait d’un moteur tétracylindrique en ligne dit normal. La raison en est le système de commande de soupapes variable déjà connu, ou Shift Cam, que BMW a mis en place dans ses moteurs. La vérité est que ce système permet au moteur de la M 1000 RR d’être progressif sur toute la plage de régime, offrant une bonne réponse à tout régime, mais le rend un peu rugueux et avec quelques vibrations indésirables, surtout à des vitesses constantes sur route. Dès que nous mettons la moto en marche, le cœur de la BMW semble être un lion en colère prêt à attaquer. En effet, avec 212 ch, nous ne pouvons nous attendre qu’à de la férocité. Cependant, nous ne devons pas confondre férocité avec agressivité, car ce moteur est facile à maîtriser, et avec toutes les aides technologiques, y compris le “Shift Cam”, nous pouvons exploiter toute la puissance de manière relativement tranquille, sachant qu’à partir de 9 000 tr/min, le potentiel est entièrement libéré. Et comme nous le disions tout à l’heure, le moteur est assez disponible sur toute la plage de régime, mais ce n’est qu’à partir d’environ 8 000 tr/min qu’il ressemble à un moteur tétracylindrique en ligne classique, que ce soit par le son fantastique qui sort de l’admission et de l’échappement Akrapovic, ou par le comportement plus propre qu’il présente. Une chose est claire. Ce moteur est conçu et réglé – du moins dans cette M 1000 RR – pour fonctionner à des régimes élevés et être exploité au maximum. Et nous pouvons le dire même en raison de la surchauffe excessive qu’il a présentée, même à des vitesses d’environ 100/120 km/h.

After realizing that the engine is clearly designed to deliver the best possible performance, we can see that the rest of the set is designed and projected for the circuit. Immediately when we look at this M 1000 RR, we can see that the bike screams: track!! Details such as the huge front carbon wings, which can produce 22.6 kg of downforce, a windshield with optimized shape for higher top speed, carbon M wheels to increase the front wheel’s contact pressure with the asphalt, aerodynamic protections of the brake discs, are details that indicate to us that this bike was born completely designed for the circuit. Internally, this M 1000 RR also has changes compared to the S 1000 RR, with titanium valves, optimized camshafts, and titanium connecting rods that reduce the weight of internal components by 340g. The suspensions are fully adjustable, but not electronic, indicating once again, total focus on the circuit, something that we also understood from its excessive stiffness for road use, except on roads with curves and counter-curves that require a more applied rhythm. There, we begin to understand the purpose of the stiffness of these suspensions, being certain that to make the whole set work to its fullest, a race track is the right place. And if we talk about fast rhythms, we have to talk about the M brakes, which proved to be absolutely phenomenal, both in terms of feel and braking power. We understand that BMW’s partnership is with Nissin, in order to deliver a brake set with two 320 mm discs on the front and one 220 mm disc on the rear.

LE MEILLEUR  Moteur à haute rotation, stabilité de l’ensemble, freinage  À AMÉLIORER  Vibrations, chauffage

UNE TECHNOLOGIE SANS FIN

Nous avons déjà parlé de la technologie qui n’est pas électronique, comme les ailes avant en carbone, les jantes en carbone ou les protections aérodynamiques pour les disques de frein avant. Et si sur la S 1000 RR tout l’arsenal électronique était déjà un énorme avantage pour la conduite de la moto, lorsque nous ajoutons des composants conçus pour augmenter les performances, nous obtenons une moto entre nos mains qui, en plus de devenir conviviale à explorer, devient extrêmement efficace dans tout ce que nous faisons. Que ce soit en accélération ou en freinage, la stabilité et la prévisibilité de cette M 1000 RR la rendent très agréable à conduire, surtout à des rythmes plus adaptés au circuit qu’à la route publique. Mais il est important de revenir à l’électronique, car sans elle, tout le reste n’aurait pas le même impact. Dès que nous allumons la M 1000 RR, nous avons une animation unique créée pour cette moto qui nous indique que nous sommes en présence du modèle de base du championnat du monde de Superbike.

L’écran TFT de 6,5 pouces offre une excellente visibilité et la répartition des informations déjà habituelle sur les tableaux de bord BMW. Nous disposons de 7 modes de conduite personnalisables au total, ce qui offre une gamme presque infinie de personnalisation de divers paramètres, tels que la puissance, le frein moteur ou même l’intervention de l’ABS, le mode de base de cette moto étant le mode “Race”.

La vérité est que parmi toutes les aides, celle que nous avons le plus ressentie et utilisée était le quickshifter bidirectionnel, qui s’est avéré être réglé presque à la perfection, aussi bien en montée qu’en descente, rendant les passages de vitesse rapides et agréables. Nous avons décidé de laisser des systèmes comme le contrôle de glissement ou le contrôle de dérapage au freinage pour plus tard lors d’un essai sur circuit, mais nous pouvons dire que l’ABS est effectivement peu intrusif, quel que soit le mode, permettant des freinages puissants, avec un léger soulèvement de la roue arrière, mais avec la certitude qu’il interviendra dans des situations limites.

DÉFIER LES MEILLEURS

La BMW M 1000 RR a été construite dans un seul but : gagner. Cette moto, bien qu’immatriculée et accessible à tout client de la marque allemande ayant plus de 35 000 euros à dépenser, a été conçue pour battre la concurrence en championnat du monde de SBK. Cela est clairement visible dans sa construction en carbone, pratiquement en totalité, et dans toute la technologie – électronique et non électronique – qui fait de cette moto un unicorne très spécifique, même au sein de sa propre espèce. Les super sportives d’aujourd’hui, dans leurs modèles de base, sont déjà, en soi… très sportives, et cette M 1000 RR pousse cela encore plus à l’extrême.

La moto a sa place, mais ce n’est certainement pas sur la route. Ou alors peut-être sur la route, mais avec la particularité de ne pas être une moto particulièrement agréable à conduire sur la voie publique, mais qui aura tout ce dont nous avons besoin, et plus encore, pour nous emmener à la folie de ce qui est possible de faire sur deux roues, avec une énorme probabilité, tôt ou tard, de perdre notre permis de conduire. La M 1000 RR a été conçue et dessinée pour être pilotée sur circuit, et c’est là que nous sommes sûrs que c’est son habitat naturel.

BMW M 1000 RR

MOTEUR 4 cylindres en ligne, refroidissement liquide

CYLINDRÉE 999 cc

PUISSANCE 156 kW (212 ch) @ 14 500 tr/min

COUPLE 113 Nm @ 11 100 tr/min

BOÎTE 6 vitesses

CHÂSSIS cadre en aluminium moulé, moteur porteur

RÉSERVOIR 16,5 litres

SUSPENSION AVANT fourche télescopique inversée de 45 mm entièrement réglable, débattement de 120 mm

SUSPENSION ARRIÈRE mono-amortisseur central entièrement réglable, débattement de 118 mm

FREIN AVANT double disque de 320 mm, étriers à 4 pistons Nissin

Frein arrière disque de 220 mm

Pneu avant 120/70 ZR17

Pneu arrière 200/55 ZR17

Empattement 1 457 mm

Hauteur de selle 832 mm

Poids 193 kg

Prix de vente public (à partir de) 34 651 €

Prix de vente public (unité testée) 40 479 €