En esta profesión tenemos la oportunidad de probar muchas motos de diferentes gamas. Unas más baratas, otras más caras, unas más exclusivas, otras más comunes. Pero es raro tener la oportunidad de probar una Superbike con matrícula, pero eso es lo que hicimos.
En la edición de febrero de Motociclismo presentamos la BMW S1000RR, la nueva superdeportiva de BMW que llegó con mucha tecnología nueva y muchas ganas de ocupar el primer puesto en el segmento. La presentación internacional fue solo en circuito, en Almería, y entendimos por qué tan pronto nos sentamos en la moto. En Almería también estuvo presente (aunque solo en el caballete) la BMW M 1000 RR, que desafortunadamente no nos permitieron probar, pero BMW Motorrad Portugal nos dio ese privilegio y vamos a contároslo todo.
CORAZÓN DE ATLETA
Los 4 cilindros en línea de la nueva BMW M 1000 RR – similares, pero no iguales a los que encontramos en la S 1000 RR – parecen no comportarse exactamente como esperaríamos de un motor tetracilíndrico en línea normal. La razón para esto es el ya conocido sistema de apertura de válvulas variable, o Shift Cam, que BMW ha estado implementando en sus motores. La verdad es que este sistema permite que el motor de la M 1000 RR sea progresivo en toda la gama de revoluciones, ofreciendo una buena respuesta en cualquier régimen, pero lo hace un poco áspero y con algunas vibraciones no deseadas, principalmente a velocidades constantes en carretera. Tan pronto como ponemos la moto en marcha, el corazón de BMW parece un león enojado y listo para atacar. De hecho, con 212 cv, solo podemos esperar ferocidad. Sin embargo, no debemos confundir ferocidad con agresividad, ya que este motor es fácil de domar, y con todas las ayudas tecnológicas, incluido el “Shift Cam”, podemos explorar toda la potencia de forma relativamente tranquila, sabiendo que a partir de las 9.000 rpm, todo el potencial se libera. Y como decíamos hace poco, el motor está bastante disponible en toda la gama de revoluciones, pero solo a partir de aproximadamente las 8.000 rpm parece un motor tetracilíndrico en línea común, ya sea por el sonido fantástico que sale de la admisión y del escape Akrapovic, o por el comportamiento más limpio que presenta. Una cosa está clara. Este motor está pensado y afinado – al menos en esta M 1000 RR – para funcionar a altas revoluciones y ser explotado al máximo. Y podemos decir esto incluso por el calentamiento excesivo que presentó, incluso a velocidades alrededor de los 100/120 km/h.
CONJUNTO DE PISTA
Después de darnos cuenta de que el motor está claramente diseñado para ofrecer el mejor rendimiento posible, podemos ver que el resto del conjunto está diseñado y proyectado para el circuito. Inmediatamente al mirar esta M 1000 RR, nos damos cuenta de que la moto grita: ¡pista! Detalles como las enormes alas delanteras de carbono, que pueden llegar a producir 22,6 kg de fuerza descendente, un parabrisas con forma optimizada para mayor velocidad máxima, llantas M de carbono para aumentar la presión de contacto de la rueda delantera con el asfalto, protecciones aerodinámicas de los discos de freno, son detalles que nos indican que esta moto nació pensada totalmente para el circuito. Internamente, esta M 1000 RR también tiene cambios en comparación con la S 1000 RR, con válvulas de titanio, árboles de levas optimizados y bielas de titanio que reducen el peso de los componentes internos en 340 g. Las suspensiones son totalmente ajustables, pero no son electrónicas, indicando una vez más, un enfoque total en el circuito, algo que también pudimos percibir por su rigidez excesiva para circular en carretera, excepto en carreteras con curvas y contracurvas que requieren un ritmo más agresivo. Ahí es donde comenzamos a entender el propósito de la rigidez de estas suspensiones, siendo evidente que para hacer funcionar todo el conjunto en su plenitud, un circuito es el lugar adecuado. Y si hablamos de ritmos rápidos, tenemos que mencionar los frenos M, que resultaron ser absolutamente fenomenales, tanto en cuanto al tacto como a la potencia de frenado. Nos dimos cuenta de que la colaboración de BMW es con Nissin, para ofrecer un conjunto de frenos con dos discos de 320 mm en la parte delantera y un disco de 220 mm en la parte trasera.
LO MEJOR Motor de alta rotación, estabilidad del conjunto, frenado MEJORAR Vibraciones, calentamiento
TECNOLOGÍA QUE NO TERMINA
Ya hemos hablado de la tecnología que no es electrónica, como es el caso de las alas delanteras de carbono, las llantas de carbono o las protecciones aerodinámicas para los discos de freno delantero. Y si en la S 1000 RR todo el arsenal electrónico era ya una gran ventaja para la conducción de la moto, cuando añadimos componentes diseñados para aumentar el rendimiento, obtenemos una moto en la mano que, además de ser fácil de explorar, se vuelve extremadamente eficaz en todo lo que hacemos. Ya sea en aceleración o frenado, la estabilidad y previsibilidad de esta M 1000 RR la hacen muy placentera de conducir, especialmente a ritmos más adecuados para el circuito que para las vías públicas. Pero es importante volver a la electrónica, porque sin ella, todo lo demás no tendría el mismo impacto. Tan pronto como encendemos la M 1000 RR, tenemos una animación única creada para esta moto que nos indica que estamos ante el modelo base del mundial de Superbike.
La pantalla TFT de 6,5” ofrece una excelente visibilidad y la distribución de información ya habitual en los paneles de BMW. Contamos con un total de 7 modos de conducción personalizables, lo que ofrece una amplia gama de opciones de personalización de varios parámetros, como la entrega de potencia, freno motor o incluso la intervención del ABS, siendo el modo “base” de esta moto el modo “Race”.
La verdad es que de todas las ayudas, la que más sentimos y utilizamos fue el quickshifter bidireccional, que resultó estar afinado casi a la perfección, tanto en el modo ascendente como descendente, haciendo que los cambios de marcha sean rápidos y placenteros. Decidimos dejar sistemas como el control de deslizamiento o el control de derrape en la frenada para probarlos más tarde en un circuito, pero podemos decir que el ABS es efectivamente poco intrusivo, sea cual sea el modo, permitiendo frenadas potentes, con algo de levantamiento de la rueda trasera, pero con la certeza de que actuará en situaciones límite.
DESAFIANDO A LOS MEJORES
La BMW M 1000 RR fue construida con un único propósito: ganar. Esta moto, a pesar de estar matriculada y ser accesible para cualquier cliente de la marca alemana que tenga más de 35 mil euros para gastar, fue diseñada para vencer a la competencia en el mundial de SBK. Esto queda claro por su construcción en carbono, prácticamente en su totalidad, y por toda la tecnología – electrónica y no electrónica – que convierte a esta moto en un unicornio muy específico, incluso dentro de su especie. Las superdeportivas de hoy en día, en sus modelos base, ya son bastante deportivas por sí mismas… y esta M 1000 RR lleva eso aún más al extremo.
La moto tiene su lugar, pero definitivamente no es en la carretera. O tal vez sí puede ser en la carretera, pero con la particularidad de no ser una moto particularmente agradable de conducir en vía pública, pero que tendrá todo lo que necesitamos, y más, para llevarnos a la locura de lo que es posible hacer sobre dos ruedas, con una enorme probabilidad de, tarde o temprano, quedarnos sin nuestro permiso de conducir. La M 1000 RR fue pensada y diseñada para ser pilotada en el circuito, y es ahí donde tenemos la certeza de que es su hábitat natural.
BMW M 1000 RR
MOTOR 4 cilindros en línea, refrigeración líquida
CILINDRADA 999 cc
POTENCIA 156 kW (212 cv) @ 14.500 rpm
PAREJA 113 Nm @11.100 rpm
CAJA 6 velocidades
CUADRO aleación de aluminio fundido, motor autoportante
DEPÓSITO 16,5 litros
SUSPENSIÓN DELANTERA horquilla telescópica invertida de 45 mm totalmente ajustable, recorrido de 120 mm
SUSPENSIÓN TRASERA monoamortiguador central totalmente ajustable, recorrido de 118 mm
FRENO DELANTERO doble disco de 320 mm, pinzas de 4 pistones Nissin
FRENO TRASERO disco de 220 mm
NEUMÁTICO DELANTERO 120/70 ZR17
NEUMÁTICO TRASERO 200/55 ZR17
DISTANCIA ENTRE EJES 1.457 mm
ALTURA DEL ASIENTO 832 mm
PESO 193 kg
P.V.P. (desde) 34.651€
P.V.P. (unidad ensayada) 40.479 €
