Por un lado, tenemos la BMW S 1000 RR, renovada para este año y que ya hemos probado (en pista) en la edición de febrero. Por otro lado, tenemos la Aprilia RSV4 Factory, una motocicleta ampliamente conocida por los fanáticos del segmento y que ha sido una de las motos más rápidas en pista en los últimos años. Nos hemos ido a la carretera y al circuito, por lo tanto, la pregunta es simple: ¿cuál es la mejor?
Este es uno de esos trabajos que nos encanta hacer pero que también son difíciles de organizar en términos de logística, especialmente cuando se realizan en carretera y en pista. Por eso, no hemos incluido más marcas y modelos y nos hemos quedado solo con estas dos fantásticas que comienzan nuestro alfabeto. Dos marcas europeas, una con una historia fantástica en los Grandes Premios y en el Campeonato Mundial de Superbikes (Aprilia), y otra que, a pesar de tener una excelente moto y haber ganado varios títulos nacionales en todo el mundo (y haber estado cerca de un título mundial), sigue en busca de la gloria, y hablamos, por supuesto, de BMW. Y como pueden imaginar, no vamos a entrar en todos los detalles técnicos sobre la tecnología de estas máquinas, de lo contrario nunca terminaríamos y queremos privilegiar más las sensaciones de conducción.
APRILIA
La RSV4 tiene inmediatamente a su favor el motor de 4 cilindros en V, que es la ventaja de la cilindrada adicional. Tiene 100 cc más que su competidora alemana, lo que facilita encontrar la potencia o el par extra en máquinas que deben cumplir naturalmente con las normas Euro 5. Por otro lado, en varios campeonatos (y en el mundial) las motos de 4 cilindros no pueden tener más de 1.000 cc, tanto es así que en el Campeonato Mundial de Superbikes, Ducati utiliza una Panigale V4 R, justo por debajo de ese límite de capacidad.
Aprilia monta así un motor V4 a 65º que produce 217 CV a 13.000 rpm y 125 Nm de par a 10.500 rpm, siendo la versión Factory la que tiene más equipamiento y marca la diferencia en el capítulo de las suspensiones Ohlins de gama alta con ajuste electrónico, llantas y frenos. Esta RSV4 cuenta con el sistema APRC que incluye ajustes para los mapas de motor, freno motor, control de tracción, control de caballito, control de lanzamiento, control de crucero, limitador de velocidad y 6 modos de conducción, 3 dedicados a la carretera y otros 3 para la pista.
EL MEJOR Prestaciones, eficacia de la ciclística, carácter del motor A MEJORAR Motor en bajas revoluciones
El chasis es de doble viga de aluminio y la ciclística permite varios ajustes en la geometría del conjunto; mientras que las suspensiones son totalmente ajustables y de forma electrónica, como dijimos, siendo posible elegir modos manuales (la calibración es fija, como en una moto tradicional) o semiactivos, con los sistemas ajustándose a la conducción en tiempo real. El amortiguador de dirección es de la misma marca y también es electrónico.
En el sistema de frenado encontramos nuevamente equipos de primera calidad, con pinzas monobloque Brembo Stylema, bomba radial y tubos de acero trenzado, con el ABS de Bosch con función de curvas. Las llantas son de aleación de aluminio forjadas y mecanizadas, en un conjunto con una distancia entre ejes de 1.435,8 mm, que monta un asiento a 845 mm y que presenta un peso en orden de marcha (90% de combustible) de 202 kg. En la última generación de la RSV4, las principales mejoras fueron las alas aerodinámicas integradas con la doble carenado, el nuevo basculante derivado de la competición y el nuevo paquete electrónico APRC. Todo esto (y más) por un precio de 25.999 €.
BMW S 1000 RR
La motocicleta alemana viene equipada desde su primera generación con un motor de 4 cilindros en línea. Ha sido mejorado a lo largo de los años, tanto en términos de rendimiento como para adaptarse a las normas ambientales, y el actual con tecnología ShiftcCam produce 210 CV de potencia a 13.500 rpm y un par de 113 Nm a 11.100 rpm, habiendo recibido varias mejoras internas basadas en la M RR y un quickshifter mejorado, además de una transmisión final ligeramente más corta.
La estética ha sido completamente remodelada y está mejor que nunca, incluyendo nuevos apoyos aerodinámicos que, según la marca, ofrecen una fuerza descendente de 17,1 kg a 300 km/h, para una máxima estabilidad y ayudada en la frenada por las nuevas pinzas azules M que sabemos que son producidas por Nissin.
LO MEJOR Rendimiento, facilidad de conducción, frenado A MEJORAR Vibraciones, precio con opcionales
La electrónica ha sido considerablemente mejorada, en términos de Brake Slide Assist y Slide Control, y se han incorporado varios componentes M. El panel de instrumentos TFT también ha sido mejorado y es muy completo, y la geometría ha sido revisada, pudiendo ajustarse aún más para un mejor compromiso en pista. Y por supuesto, como buena BMW, esta unidad estaba cargada de opcionales, lo que hace que el precio final suba en más de 10.000 €, acercándose incluso al precio de la M 1000 RR. Esto se debe a la inclusión de los paquetes M, Dynamic, Race y Carbono, entre los que destacamos la presencia de las llantas M de carbono, el asiento M, el escape Akrapovic, las suspensiones electrónicas, los modos de conducción Pro, el kit de reposapiés, los diversos elementos de carbono, etc.
Sabemos que a los aficionados de este segmento les gusta tener opciones en sus motos, y en este aspecto los fans de BMW tienen mucho donde disfrutar al configurar la S 1000 RR. Cabe mencionar que la distancia entre ejes de la BMW es de 1.457 mm, el asiento del conductor está a 832 mm del suelo y el peso es de 197 kg.
EN CARRETERA
Pero vamos directo a las emociones y sensaciones de conducción. Estéticamente, todo es subjetivo, pero fue común escuchar a todo el mundo decir que la S 1000 RR es increíble. Solo la parte trasera parece un poco baja y aplastada, mientras que en la RSV4 ocurre lo contrario: una parte trasera súper agresiva y una parte delantera más “normal” que parece la de la RS 660, mientras que las alas de la BMW también parecen ser más consensuales en diseño en comparación con las de la moto italiana, que dependen del ángulo desde el que se miren. El sonido también depende del usuario, ya que hay quienes adoran el “grito” de un tetracilíndrico en línea, pero para nosotros el sonido del V4 y su carácter son mucho más apasionantes.
Circular con la Aprilia en carretera es relativamente fácil hasta que cambiamos a la BMW, que es mucho más manejable. Parece una moto japonesa tradicional que podríamos haber conducido toda la vida. Se siente ligera, ágil, relativamente cómoda, pero luego cuando aceleramos parece que estamos sentados en un cohete y recordamos que tenemos 210 cv debajo de nosotros. La RSV4 siempre es un poco más dura y exigente, y además el motor V4 no se lleva tan bien con las bajas revoluciones, la transmisión final también es más larga, por lo que si quieres hacer un adelantamiento, lado a lado en la autopista a 120 km/h, probablemente tendrás que bajar dos marchas en la Aprilia.
La Aprilia también ofrece una protección aerodinámica un poco inferior y es más difícil colocar la pata de cabra, especialmente con botas deportivas. En la moto alemana nos decepcionó mucho un aspecto: el índice de vibraciones que existe en determinadas revoluciones. Un hormigueo que se extiende por los puños, manetas y espejos retrovisores, dejando una imagen muy borrosa de lo que sucede detrás de nosotros. Algo poco comprensible en una moto de este segmento y precio. Por otro lado, nos gustó mucho el cambio rápido bidireccional de la BMW, fácil y suave de usar, mientras que los neumáticos Dunlop Sportmart TT son excelentes en carretera, más fáciles de aprovechar que los Pirelli Super Corsa de la italiana, moto que monta un cambio rápido eficaz pero más duro y que necesita convicción para funcionar plenamente.
En carretera, la facilidad de uso le da cierta ventaja a la BMW, pero en una conducción más rápida, ambas se equiparan y comenzamos a notar cómo el motor y la suspensión de la Aprilia son igualmente eficaces. ¡Lo mejor es ir a la pista!
EN CIRCUITO
Fuimos a un día de pista, bajamos la presión de los neumáticos de las dos motos y no hicimos nada más. A partir de ahí, disfrutamos al máximo en tres sesiones, donde nos quedamos asombrados de lo rápido que estas motos van (en serio) en su entorno natural. La BMW sigue siendo la moto más fácil a un ritmo “tranquilo”, pero cuando queremos hacer “tiempos” notamos que la Aprilia tiene un chasis imperturbable, como si la moto hubiera sido hecha realmente para esto. ¡Y cuanto más rápido giramos, mejor se siente! Aquí los neumáticos Pirelli también están en su lugar adecuado y si tenemos tiempo (y ganas) podemos comenzar a probar varios modos de conducción y numerosas configuraciones de suspensión, aunque las de serie ya son excelentes, lo mismo sucede con la BMW. Y para aquellos que se lo estén preguntando, en plena aceleración en la recta de meta, la RSV4 tiene una ligera ventaja sobre la S 1000 RR, solo es necesario aferrarse a la italiana con uñas y dientes ante una aceleración tan fuerte y una menor protección aerodinámica. En la zona sinuosa del circuito también había diferencias curiosas debido a los tipos de motor y relación final: con la Aprilia podíamos hacer todo en segunda (y engranar primera en la chicane), mientras que con la BMW era posible realizar varias curvas en tercera, pero con la “obligación” de llevar velocidad en la curva para que la rotación no caiga demasiado.
¡Una sorpresa en el campo de los frenos! Las pinzas Brembo Stylema de Aprilia son excelentes, tanto en carretera como en pista, pero las pinzas M de la moto alemana logran ser aún mejores, tanto en tacto como en potencia, lo cual es formidable viniendo de una marca que incluso tuvo algunos problemas en el campo de los frenos en el Campeonato Mundial de SBK en 2022.
La conclusión de este trabajo es entonces relativamente simple. ¡La BMW es la “GS de las motos deportivas”! Es fácil, “cómoda” y si tienen que elegir una superdeportiva para conducir a diario, esta podría ser una buena opción, a pesar de las vibraciones que nos desagradaron en algunos regímenes. La Aprilia siempre es más dura y exigente, pero logra ofrecer un carácter y una emoción enormes, y en pista, en busca de vueltas rápidas, parece estar siempre más pegada al suelo. En cuanto a la economía, hay pocas diferencias, con ambas motos consumiendo un promedio de 6,5 / 7 l/100 km, dependiendo siempre del ritmo, y si bien es cierto que la BMW es más accesible, al agregar algunas opciones rápidamente superará el precio de la Aprilia, que de serie ya tiene prácticamente todo lo necesario. ¿Hemos ayudado a aclarar las dudas? Esperamos que sí, pero por si acaso, un consejo: ¡aprovechen este tipo de motos en un circuito, sin duda será mucho más sensato!
GRACIAS MOTOVAL
Para una mejor evaluación de las motos, tuvimos que ir al Autódromo do Estoril, y fue durante un Track-Day de Motoval que aprovechamos para realizar algunas sesiones. Esta empresa española realiza diversos eventos en pista en nuestro país y podemos conocer todo el calendario en neumaticosmotoval.com. ¡También agradecemos al fotógrafo Luís Timóteo por proporcionarnos excelentes fotos de nuestra participación en la pista!
APRILIA RSV4 FACTORY
MOTOR 4 cilindros en V, refrigeración líquida
CILINDRADA 1.099 cc
POTENCIA 159,5 kW (217 cv) @ 13.000 rpm
PARE 125 Nm @10.500 rpm
CAJA 6 velocidades
CUADRO doble viga de aluminio
DEPÓSITO 16,5 litros
SUSPENSIÓN DELANTERA horquilla telescópica invertida Ohlins NIX Smart EC 2.0 de 43 mm, gestión electrónica, recorrido de 125 mm
SUSPENSIÓN TRASERA monoamortiguador Ohlins TTX, recorrido de 115 mm
FRENO DELANTERO doble disco de 330 mm, pinzas radiales monobloque Brembo Stylema de 4 pistones
FRENO TRASERO disco de 220 mm, pinza de 2 pistones
NEUMÁTICO DELANTERO 120/70 ZR17
NEUMÁTICO TRASERO 200/55 ZR17
DISTANCIA ENTRE EJES 1.435 mm
ALTURA DEL ASIENTO 845 mm
PESO 202 kg
P.V.P. (desde) 25.999 €
BMW S 1000 RR
MOTOR 4 cilindros en línea, refrigeración líquida
CILINDRADA 999 cc
POTENCIA 154 kW (210 cv) @ 13.500 rpm
PAREJA 113 Nm @11.100 rpm
CAJA 6 velocidades
CHASIS aleación de aluminio fundido, motor autoportante
DEPÓSITO 16,5 litros
SUSPENSIÓN DELANTERA horquilla telescópica invertida de 45 mm, recorrido de 120 mm
SUSPENSIÓN TRASERA monoamortiguador central, recorrido de 118 mm
FRENO DELANTERO doble disco de 320 mm, pinzas radiales Nissin de 4 pistones
FRENO TRASERO disco de 220 mm, pinza de 1 pistón
NEUMÁTICO DELANTERO 120/70 ZR17
NEUMÁTICO TRASERO 190/55 ZR17
DISTANCIA ENTRE EJES 1.456 mm
ALTURA DEL ASIENTO 832 mm
PESO 197 kg
P.V.P. (desde) 21.441 €
UNIDAD ENSAYADA 31.751 €
