Die abenteuerlichste Version des Brixton Crossfire ist in unsere Garage gekommen. Besser ausgestattet, besser geschützt und rebellischer, kommt dieser Scrambler „mit allem“, und wir werden Ihnen erzählen, wie diese Erfahrung war.
Der Name mag „britisch“ klingen, aber Brixton ist tatsächlich eine österreichische Marke.
Seit vielen Jahren auf dem Markt für Neo-Classic, Scrambler und Café-Racer mit niedriger Hubraumklasse spezialisiert (die Cromwell 1200 hat kürzlich gezeigt, dass sie die Ausnahme ist), hat Brixton die Mittelklasse mit verschiedenen Crossfire-Versionen ergänzt, von denen es derzeit drei gibt.
In unserem Test hatten wir die Gelegenheit, die XC-Version in verschiedenen Szenarien zu testen, die sich für einen Einsatz eignet, der über den Asphalt hinausgehen kann.
Verschiedene Schutzvorrichtungen, ein 19-Zoll-Vorderrad und verstellbare Federungen verleihen ihm mehr Vielseitigkeit und Eignung für „schlechte Wege“.
Ästhetisch sehr gelungen mit seinem eckigen Kraftstofftank, der vorderen Optik mit verschiedenen Designdetails und einem minimalistischen Heck mit passendem Sitz, zieht der Crossfire XC die Scrambler-Prinzipien an, es fehlt nur der traditionelle hohe Auspuff.
MOTOR UND GETRIEBE
Der Parallel-Zweizylinder, der dieses Modell antreibt, leistet 47 PS (genau die 35 kW, die den Einsatz mit dem A2-Führerschein ermöglichen), 42 Nm Drehmoment und ist mit einem 6-Gang-Getriebe gekoppelt. Die Kupplung wird per Seilzug betätigt und fühlt sich etwas hart an.
Der Motor zeigt sich sehr rund und elastisch und kann komfortabel ab 2.300 U/min genutzt werden. Vor allem zeichnet er sich durch eine nahezu vibrationsfreie Leistungsentfaltung aus.
Die erzeugte Leistung und das Drehmoment reichen aus, um das gesamte Fahrzeug energisch voranzutreiben, jedoch könnte die Abstufung des 6-Gang-Getriebes insbesondere bei den kürzeren Gängen linearer sein. Manchmal, vor allem im Gelände, fragen wir uns, ob der erste Gang bereits zu hoch gedreht ist, während der zweite Gang noch nicht genügend Drehmoment überträgt, um das Hinterrad natürlich freizugeben.
In Bezug auf den Kraftstoffverbrauch erzielten wir in unserem Test einen Durchschnittsverbrauch von 4,6 l/100 km, ein vollkommen normaler Wert für den betreffenden Motor und die erzielten Leistungen.
FEDERUNG UND BREMSEN
Angesichts des Scramblers erfüllen die Aufhängungen, was von ihnen verlangt wird, aber wir können nicht umhin zu bemerken, dass bei dieser XC-Version (die besser für Offroad geeignet ist) die 150 mm Federweg vorne und 130 mm hinten etwas „kurz“ erscheinen…
Die umgekehrte Kyaba-Gabel ist dennoch in Druckstufe, Zugstufe und Feder-Vorspannung einstellbar, was die Anpassung ihres Verhaltens an den Untergrund (oder die Straße), auf der wir fahren, sowie an unseren persönlichen Geschmack erleichtert.
Die Originalabstimmung ist für die Fahrt auf der Straße sehr angemessen, mit guter Dämpfung und ohne zu starkes Eintauchen bei starken Bremsungen. Wenn der Asphalt endet, bewältigt die Crossfire 500 XC Schotterstraßen, etwas verwitterte Feldwege, kleine Rinnsale und Löcher mit Leichtigkeit und Vertrauen. Solange das Tempo „zivilisiert“ ist, ist der verfügbare Federweg nicht begrenzend und wird den meisten Benutzern gut dienen, aber wenn das Tempo etwas zunimmt und wir versuchen, Kevin Benavides (den jüngsten Gewinner der Rallye Dakar) zu imitieren, würden ein paar Zentimeter mehr einen Unterschied machen.
DAS BESTE FAHRVERHALTEN AUF DER STRASSE, FAHRPOSITION, KEINE VIBRATIONEN
ZU VERBESSERN GETRIEBEÜBERSETZUNGEN. KUPPLUNGSBETÄTIGUNG
Hinten ist der einzige einstellbare Mono-Dämpfer in der Vorspannung kompetent, aber etwas begrenzt. Das Verhalten ist ausgewogen, aber es fehlen die restlichen Einstellungen, die dem Gesamtpaket sicherlich zugute kommen würden.
Die Bremsen werden von einer gelochten Scheibe an jedem Achse gewährleistet, wobei die vordere 320 mm Scheibe von einem 4-Kolben-Sattel und die hintere 240 mm Scheibe von einer 2-Kolben-Einheit betätigt wird. Beide Systeme sind effektiv und haben ein gutes Gefühl, aber das ABS von Bosch kann nicht deaktiviert werden, was häufig das Bremsen im Gelände bei höheren Geschwindigkeiten einschränkt.
Um all dies auf den Boden zu bringen, setzt Brixton auf die bereits bekannten und bewährten Pirelli Scorpion Trail STR Tubeless-Reifen auf Außenfelgen mit 19 und 17 Zoll Speichen, vorne und hinten, die einen guten Kompromiss zwischen Asphalt- und Offroad-Nutzung ermöglichen.
AUSSTATTUNG UND DETAILS
Der stählerne Rohrrahmen, der als Basis dient und bei allen Crossfire-Modellen gleich ist, scheint sehr steif zu sein, und seine Geometrie ermöglicht einen relativ schmalen Sitz und eine angenehme Fahrposition, zu der auch ein hoher und breiter Lenker beitragen.
Die XC-Version wird durch exklusive Werkselemente ergänzt, darunter Seitenprotektoren, ein Frontscheinwerferschutz (mehr dekorativ als schützend), ein kleiner Ölwannenschutz und ein erhöhter Kotflügel, der ihr ein markanteres Aussehen verleiht.
Die Beleuchtung der gesamten Maschine erfolgt mit LED-Technologie und verleiht dem Frontscheinwerfer eine sehr eigene visuelle Signatur, auf der man die Marke und die Himmelsrichtungen ablesen kann. Die Instrumente sind minimalistisch und digital mit invertiertem LCD-Display, das neben offensichtlichen Anzeigen auch den eingelegten Gang, den Kraftstoffstand, die Kühlwassertemperatur und die Uhrzeit anzeigt.
Viele Marken setzen derzeit auf die Konzepte von mittelgroßen Scrambler/Café-Racern, insbesondere mit Ein- und Zweizylindermotoren. Die Brixton Crossfire 500 XC ist ein gutes Beispiel dafür. Ein gut gebautes Motorrad, angenehm zu fahren und mit einem sehr eigenen Design, das sowohl in der Stadt als auch auf dem Land Aufmerksamkeit erregen wird. Besonders gut hat uns das Fahrverhalten auf der Straße gefallen, aber auch ein paar Kilometer auf unbefestigten Straßen sollten nicht ausgeschlossen werden.
