La marque la caractérise comme une “véritable aventure tout-terrain” et après cet essai, je ne pourrais pas trop contredire. La Voge 300 Rally est légère, facile à manier et capable de affronter relativement facilement différents types de terrains, et l’aventure est juste au coin de la rue.
Le groupe Loncin, qui se consacre à la fabrication de moteurs pour motos depuis 1993, étant fournisseur de diverses marques, y compris certains géants européens et asiatiques et produisant environ 3 millions de moteurs par an, est le détenteur de la marque Voge, et la positionne comme sa marque “Premium”, lançant sur le marché des motos dans les segments Naked, Sport, Adventure, Classic et plus récemment dans la mobilité écologique à travers un modèle entièrement électrique.
Aujourd’hui, nous avons en essai la version Rally de la Voge 300, et avec la pluie que nous avons essuyée, nous pouvons d’ores et déjà garantir l’étanchéité de cette moto.
CONCEPT
La recette est simple : construire une moto capable de tout faire correctement, avec peu de poids et des suspensions capables de affronter presque tout. Ajouter à cela une esthétique attrayante et un confort suffisant pour rouler pendant plusieurs jours.
Avec 158kg (en ordre de marche) et une maniabilité supérieure à la normale, la Voge 300 Rally commence bien cette recette.
Le châssis multitubulaire est très efficace et la moto se sent solide avec de bons finitions et une bonne répartition du poids, laissant seulement la sensation d’avoir l’avant légèrement plus lourd.
Les 915 mm de hauteur de selle au sol ne sont intimidants que sur papier, car en pratique et grâce au faible poids de l’ensemble, il est très facile de manœuvrer dans toutes les situations.
Le confort se résume à une bonne position de conduite avec les repose-pieds légèrement placés devant le point le plus bas du siège (qui est plat et bien rembourré), ce qui empêche les jambes de se plier trop, et des protège-mains qui aident à se protéger des éléments. Le petit écran placé à l’avant offre une certaine protection aérodynamique et contribue au look aventurier de la moto.
Pour maintenir le poids bas (et aussi le coût), il n’y a pas d’équipements superflus ni de grandes “modernités”.
MOTEUR
La Vogue 300 Rally dispose d’une unité motrice monocylindrique, de 292 centimètres cubes et environ 28 chevaux, qui répond aux normes Euro V, et qui est suffisante pour se déplacer énergiquement dans presque tous les scénarios. Il y a quelques vibrations plus perceptibles autour de 4 500 tr/min et à nouveau à 7 000 tr/min, qui ne dérangent que légèrement si nous maintenons ces régimes en continu.
La boîte de vitesses à 6 rapports est globalement assez courte, surtout en 1ère et en 6ème vitesse, qui s’épuisent très rapidement. En sixième, nous circulons à 100 km/h à 7 300 tr/min et à 120 km/h au-dessus de 8 000 tr/min (c’est-à-dire trop proche du rupteur…).
La transmission finale par chaîne présente également un pignon assez grand, mais en appliquant un autre un peu plus petit, on pourrait peut-être obtenir un meilleur équilibre entre les tours moteur et la vitesse réelle, au détriment de perdre un peu de couple à la roue.
Le son de l’échappement est équilibré et rappelle la (maintenant vintage) XT 350 des années 90. Très bien!
SUSPENSIONS et FREINS
Les 240 mm de débattement, à la fois à l’avant et à l’arrière, sont une valeur très respectable, même pour une moto tout-terrain. À l’avant, la fourche inversée de 41 mm n’a pas de réglage et à l’arrière, l’amortisseur mono est seulement réglable en précharge. Compte tenu de la diversité des environnements dans lesquels cette moto peut circuler avec aisance, il aurait été très positif d’avoir des suspensions réglables pour pouvoir adapter davantage le réglage au type de revêtement. De la conduite en ville au tout-terrain un peu plus technique, tout est possible avec cette Rally, mais un seul réglage de suspension ne peut jamais être idéal pour tous les scénarios, mais on comprend aussi que la maîtrise des coûts sur une moto comme celle-ci a été un facteur très important. Dans le cas présent, le comportement hors route est assez bon, avec l’ensemble absorbant bien les irrégularités du terrain et permettant une conduite rapide, mais sur route, on remarque un enfoncement excessif lors du freinage et quelques oscillations dans les virages longs.
La puissance de freinage est assurée par un disque avant de 265 mm avec ABS, ensemble qui garantit une puissance de freinage suffisante avec une sensation un peu dure. À l’arrière, un disque un peu plus petit, de 220 mm, avec un étrier à 1 piston et également avec ABS qui peut être déconnecté via un bouton situé sur le côté gauche du guidon. Cependant, le fonctionnement est peu progressif, et entre un freinage en douceur et le blocage de la roue arrière, il suffit de quelques millimètres de course de la pédale. Ici, les pneus Timsun pourraient également être en partie responsables… Dans l’ensemble, le comportement des pneus était acceptable, même par temps de pluie, mais on ressent rapidement une perte d’adhérence et l’intervention de l’ABS sur la roue arrière de 18 pouces chaque fois qu’on applique un peu plus de pression sur la pédale. Cela vaut également pour les routes sèches. ÉQUIPEMENT Lorsque l’objectif est de maintenir un poids réduit, tous les accessoires (non essentiels) ont tendance à disparaître. Ainsi, la Voge est équipée d’un éclairage traditionnel halogène et de petites lumières diurnes LED qui contribuent à moderniser l’apparence. Le tableau de bord se résume à un petit écran LCD inversé avec un éclairage bleu, où nous pouvons consulter la vitesse, le compte-tours et l’indication du rapport engagé. On regrette l’absence d’indicateur de carburant (seule la lumière de réserve est présente) et de quelques fonctions supplémentaires telles qu’un deuxième compteur partiel, des informations de consommation ou même une petite horloge, toujours pratique. À côté, on trouve une prise USB capable d’alimenter nos gadgets.Comme partie de l’équipement standard sont montés des repose-pieds à pointes de type enduro, des protections latérales de moteur et une protection de carter, ainsi que la grille arrière que nous pouvons voir sur les photos et qui permettra de fixer un sac ou même une top-case.
CONCLUSION
La Voge 300 Rally est élémentaire, simple et pratique. Clairement destinée à une utilisation hors route (où j’ai le plus apprécié de la piloter) mais capable de circuler partout avec facilité. Il suffit d’environ 4 700 € plus les frais légaux pour l’acquérir et partir à l’aventure.
Elle est disponible en deux schémas de couleurs, un bleu et blanc et un autre gris et jaune, très intéressants.
N’ayant pas beaucoup d’options sur le marché actuel dans le segment des motos dualsport de petite cylindrée, celle-ci sera sûrement une moto à considérer. Une autre certitude que j’ai est que, cette moto avec un moteur un peu plus gros et un ensemble de suspensions réglables de qualité… serait très probablement un succès de vente! L’idée est là.
LE MEILLEUR POIDS, ESTHÉTIQUE, PRIX
À AMÉLIORER FREIN ARRIÈRE, BOÎTE DE VITESSES TROP COURTE
VOGE 300 RALLY
MOTEUR MONOCYLINDRE DOHC, REFROIDISSEMENT LIQUIDE
CYLINDRÉE 292CC
PUISSANCE 28,5CV À 9000 RPM
COUPLE 25 NM À 6500 RPM
BOÎTE 6 VITESSES
CHÂSSIS MULTITUBULAIRE
RÉSERVOIR 11 LITRES
SUSPENSION AVANT FOURCHE INVERSÉE DE 41 MM, 240 MM DE COURSE EFFECTIVE (205 MM DE COURSE HOMOLOGUÉE)
SUSPENSION ARRIÈRE AMORTISSEUR MONOAMORTISSEUR À LIEN PROGRESSIF, COURSE TOTALE DE 240 MM
FREIN AVANT DISQUE DE 265 MM, ÉTRIER À 2 PISTONS, ABS
FREIN ARRIÈRE DISQUE DE 220MM, ÉTRIER À 1 PISTON, ABS
PNEU AVANT 3,00-21
PNEU ARRIÈRE 5,10-18
EMPATTEMENT 1 430 MM
HAUTEUR DE SELLE 915 MM
POIDS 158 KG (EN ORDRE DE MARCHE)
PRIX DE VENTE 4795€
