La version la plus aventureuse de la Brixton Crossfire est arrivée dans notre garage. Plus équipée, plus protégée et plus irrévérencieuse, cette Scrambler entre en jeu “avec tout”, et nous allons vous raconter notre expérience.
Le nom peut sonner “britannique”, mais en réalité, Brixton est une marque autrichienne.
Depuis plusieurs années dédiée au marché des néo-classiques, des scramblers et des café racers de petite cylindrée (plus récemment, la Cromwell 1200 est venue confirmer être l’exception), Brixton a enrichi les moyennes cylindrées avec différentes versions Crossfire, qui sont déjà au nombre de trois à l’heure actuelle.
Dans notre essai, nous avons eu l’occasion de tester dans divers scénarios la version XC, qui est celle qui s’adapte le mieux à une utilisation pouvant aller au-delà de l’asphalte.
Diverses protections, une jante de 19 pouces à l’avant et des suspensions ajustables lui confèrent plus de polyvalence et d’aptitude pour les “mauvais chemins”.
Esthétiquement très réussie avec son réservoir de carburant angulaire, son optique avant avec différents détails de design et un arrière minimaliste avec une selle assortie, la Crossfire XC attire à elle les principes du scrambler, ne manquant que l’échappement traditionnel haut.
MOTEUR ET TRANSMISSION
The parallel twin engine that powers this unit delivers 47hp (exactly the 35kW that allow its use with an A2 license), 42Nm of torque and is mated to a 6-speed gearbox. The clutch is cable-operated and has a slightly hard feel.
The engine proves to be quite smooth and flexible, being able to be comfortably used from 2,300 rpm and stands out, above all, for an almost absence of vibrations.
The power and torque produced are sufficient to energetically propel the whole assembly, however the gearing of the 6-speed gearbox, especially the shorter gears, could be more linear. Sometimes, especially off-road, we find ourselves thinking that the first gear already has the revs too high, but the second gear still does not transmit enough torque to release the rear wheel naturally.
Regarding fuel economy, in our test we obtained an average consumption of 4.6L/100km, a perfectly normal value for the engine in question and for the performance observed.
SUSPENSION AND BRAKING
Considérant qu’il s’agit d’une Scrambler, les suspensions remplissent leur fonction, mais nous ne pouvons pas ignorer que dans cette version XC (plus adaptée au tout-terrain), les 150 mm de débattement à l’avant et 130 mm à l’arrière semblent un peu “courts”… La fourche inversée Kyaba est néanmoins réglable en compression, en extension et en précharge du ressort, ce qui facilite l’adaptation de son comportement au terrain (ou à la route) sur lequel nous circulons, ainsi qu’à nos préférences personnelles. Le réglage d’origine est tout à fait adapté à la conduite sur route, avec un bon amortissement et sans trop s’affaisser lors des freinages les plus forts. Lorsque le bitume se termine, la Crossfire 500 XC continue avec aisance et confiance, s’adaptant bien aux chemins de terre légèrement détériorés, aux petits ruisseaux et aux nids-de-poule. Tant que la conduite reste “civilisée”, le débattement de suspension disponible n’est pas limitatif et conviendra à la plupart des utilisateurs, cependant, lorsque le rythme s’accélère un peu et que nous essayons d’imiter Kevin Benavides (le dernier vainqueur du Rallye Dakar), quelques centimètres de plus feraient une différence pour le mieux. LE MEILLEUR COMPORTEMENT SUR ROUTE, POSITION DE CONDUITE, ABSENCE DE VIBRATIONS À AMÉLIORER RAPPORTS DE BOÎTE DE VITESSES, SENSIBILITÉ DE L’EMBRAYAGEÀ l’arrière, l’amortisseur mono qui n’est réglable qu’en précharge est compétent, mais un peu limité. Le comportement est équilibré, mais il manque les ajustements restants qui bénéficieraient certainement à l’ensemble.
Le freinage est assuré par un disque perforé sur chaque essieu, le disque avant de 320 mm étant actionné par un étrier à 4 pistons et le disque arrière de 240 mm par une unité à 2 pistons. Les deux ensembles sont efficaces et offrent une bonne sensation, cependant l’ABS Bosch ne peut pas être désactivé, ce qui limite souvent le freinage en tout-terrain à des vitesses plus élevées.
Pour mettre tout cela sur la route, Brixton mise sur les Pirelli Scorpion Trail STR tubeless bien connus et éprouvés, montés sur des jantes à rayons externes de 19 et 17 pouces, à l’avant et à l’arrière respectivement, offrant un bon compromis d’utilisation sur route et hors route.
ÉQUIPEMENT ET DÉTAILS
Le cadre tubulaire en acier qui sert de base et est commun à tous les Crossfire semble être assez rigide, et sa géométrie permet une selle relativement étroite et une position de conduite agréable, pour laquelle un guidon haut et large contribue également.
La version XC est complétée par des éléments exclusifs, montés en usine, parmi lesquels se distinguent les barres de protection latérales, la protection du phare avant (plus décorative que protectrice), la petite protection de carter et le garde-boue surélevé, qui lui confère un aspect plus distinct.
L’éclairage utilise la technologie LED sur toute la moto et donne une signature visuelle très particulière au phare avant, où l’on peut lire la marque et les points cardinaux. Les instruments sont numériques en LCD inversé et minimalistes, affichant en plus de l’évident l’indicateur de vitesse engagée, le niveau de carburant, la température du liquide de refroidissement et l’horloge.
De nombreuses marques se lancent actuellement dans les concepts scrambler/café racer de cylindrées moyennes, principalement avec des moteurs mono et bicylindres. La Brixton Crossfire 500 XC en est un bon exemple. Une moto bien construite, agréable à conduire et au design très particulier qui attirera l’attention aussi bien en ville que dans la campagne. Nous avons particulièrement apprécié le comportement sur route, cependant quelques kilomètres sur des chemins de terre ne doivent pas être exclus.
