De um lado a BMW S 1000 RR, renovada para este ano e que já testámos (em pista) na edição de fevereiro. Do outro a Aprilia RSV4 Factory, uma moto amplamente conhecida pelo fãs do segmento e que tem sido uma das motos mais rápidas em pista nos últimos anos. Fomos para a estrada e para o circuito, portanto a pergunta é simples: qual a melhor?
Este é um daqueles trabalhos que nos dão muito gozo de realizar mas que também não são fáceis de organizar em termos de logística, ainda para mais quando realizados em estrada e em pista. Por isso não juntámos mais marcas e modelos e ficámos somente com estas duas fantásticas que iniciam o nosso alfabeto. Duas marcas europeias, uma com uma história fantástica nos Grandes Prémios e nas SBK (a Aprilia), e outra que, apesar de possuir uma excelente moto e já ter diversos títulos nacionais pelo mundo (e ter ficado à beira de um título mundial) continua na busca pela glória, e falamos naturalmente da BMW. E como devem imaginar, não vamos entrar em todos os detalhes técnicos sobre a tecnologia destas máquinas, senão nunca mais saíamos daqui e queremos privilegiar mais as sensações de condução.
APRILIA
A RSV4 tem imediatamente um ponto a favor no seu motor de 4 cilindros em V, que é a vantagem da cilindrada adicional. São mais 100 cc que a concorrente alemã, o que facilita no momento de encontrar a potência ou o binário extra, em máquinas que têm naturalmente de cumprir as normas Euro 5. Por outro lado, em diversos campeonatos (e no mundial) as motos de 4 cilindros não podem apresentar mais de 1.000 cc, tanto que no Mundial de SBK a Ducati utiliza uma Panigale V4 R, precisamente abaixo desse limite de capacidade.
A Aprilia monta assim um motor V4 a 65º que debita 217 cv às 13.000 rpm e 125 Nm de binário às 10.500 rpm, sendo a versão Factory a que mais equipamento possui e que faz a diferença no capítulo das suspensões Ohlins topo de gama com ajuste eletrónico, jantes e travões. Esta RSV4 possui o sistema APRC que inclui afinações para os mapas de motor, travão motor, controlo de tração, wheelie control, launch control, cruise control, limitador de velocidade e 6 modos de condução, 3 dedicados à estrada e outros 3 para a pista!
O MELHOR Prestações, eficácia da ciclística, carácter do motor A MELHORAR Motor nos baixos regimes
O quadro é um dupla trave em alumínio e a ciclística permite vários ajustes na geometria do conjunto; enquanto as suspensões são totalmente ajustáveis e de forma eletrónica, como dissemos, sendo possível escolher modos manuais (a taragem é fixa, como numa moto tradicional) ou semi-ativos, com os sistemas a ajustarem-se à condução em tempo real. O amortecedor de direção é da mesma marca e também ele eletrónico.
Na travagem encontramos novamente equipamento de topo, com pinças Brembo Stylema monobloco, bomba radial e tubos em malha de aço, tendo o ABS da Bosch a função cornering. As jantes são em liga de alumínio forjadas e maquinadas, num conjunto com uma distância entre eixos de 1.435,8 mm, que monta um assento a 845 mm e que apresenta um peso em ordem de marcha (90% de combustível) de 202 kg. Na última geração da RSV4 as principais melhorias foram as asas aerodinâmicas integradas com a carenagem dupla, o novo braço-oscilante derivado da competição e o novo pack eletrónico APRC. Tudo isto (mais o que não dissemos) pelo preço de 25.999 €.
BMW S 1000 RR
A moto alemã vem equipada desde a sua primeira geração com um motor de 4 cilindros em linha. Tem vindo a ser melhorado ao longo dos anos – em termos prestacionais e para se adaptar às normas ambientais – e o atual com tecnologia ShiftcCam debita 210 cv de potência às 13.500 rpm para um binário de 113 Nm às 11.100 rpm, tendo recebido diversas melhorias internas com base na M RR e um quickshifter melhorado, além de uma transmissão final ligeiramente mais curta.
A estética foi completamente remodelada e está melhor que nunca, montando ainda novos apoios aerodinâmicos que, segundo a marca, oferecem uma força descendente de 17,1 kg a 300 km/h, para uma estabilidade máxima e ajudada em travagem pelas novas pinças azuis M mas que sabemos serem produzidas pela Nissin.
O MELHOR Prestações, facilidade de condução, travagem A MELHORAR Vibrações, PVP com os opcionais
A eletrónica foi bastante melhorada, ao nível do Brake Slide Assist e Slide Control, e foram integrados diversos componentes M. A instrumentação TFT também foi melhorada e está super completa, e a geometria foi revista, podendo ser ainda ajustada para um melhor compromisso em pista. E é claro, como boa BMW, esta unidade estava carregada de opcionais, fazendo o valor final subir em mais 10.000 €, aproximando-se inclusivamente do preço da M 1000 RR. Isto devido à inclusão dos pacotes M, Dynamic, Race e Carbono, entre os quais destacamos por exemplo a presença das jantes M em carbono, do assento M, do escape Akrapovic, das suspensões eletrónicas, dos modos de condução Pro, do kit de pousa-pés, dos diversos elementos em carbono, etc.
Sabemos como os adeptos deste segmento gostam de opcionais nas suas motos, e neste aspeto os fãs da BMW têm mesmo muito por onde se deliciar no momento de configurarem a S 1000 RR. Resta dizer que a distância entre eixos da BMW é de 1.457 mm, o assento do condutor está a 832 mm do solo e o peso é de 197 kg.
EM ESTRADA
Mas passemos já às emoções e sensações de condução! Esteticamente tudo é sempre subjetivo, mas foi comum ouvir toda a gente dizer que a S 1000 RR está incrível. Apenas a traseira parece algo baixa e achatada, enquanto na RSV4 é o oposto que acontece: uma traseira super agressiva e uma frente mais “normal” que parece a da RS 660, enquanto as asas da BMW parecem ser também mais consensuais no design face às da moto italiana que depende do ângulo de onde se olha. A parte sonora também depende do utilizador, pois há quem adore o “grito” de um tetracilíndrico em linha, mas para nós o som do V4, e respetivo carácter, é bem mais apaixonante.
Circular com a Aprilia em estrada é relativamente fácil até trocarmos pela BMW, que é muito mais acessível na condução. Parece uma tradicional moto japonesa que podíamos ter conduzido toda a vida. Sente-se leve, ágil, relativamente confortável, mas depois quando aceleramos parece que estamos sentados num foguete e lembramo-nos que temos 210 cv debaixo de nós. A RSV4 é sempre um pouco mais dura e exigente, e além do motor V4 não gostar tanto das baixas rotações a transmissão final é também mais longa, pelo que se quiserem fazer uma retomada, lado a lado em autoestrada a 120 km/h, provavelmente terão de colocar duas mudanças abaixo na Aprilia.
A Aprilia também oferece uma proteção aerodinâmica um pouco inferior e o descanso lateral é mais difícil de colocar, especialmente com botas desportivas. Na moto alemã ficámos muito dececionados com um aspeto: o índice de vibrações que existe em determinadas rotações. Um formigueiro que se espalha pelos punhos, manetes e espelhos retrovisores, deixando nestes uma imagem muito turva do que se passa atrás de nós. Algo pouco compreensível numa moto deste segmento e preço. Por outro lado, gostámos muito do quickshifter bidirecional da BMW, fácil e suave de usar, enquanto os pneus Dunlop Sportmart TT são excelentes em estrada, mais fáceis de tirar partido que os Pirelli Super Corsa da italiana, moto que monta um quickshifter eficaz mas mais duro e que precisa de convicção para funcionar na plenitude.
Em estrada a facilidade de utilização dá algum vantagem à BMW, mas numa condução mais rápida as duas ficam muito equiparadas e começamos a notar como o motor e a ciclística da Aprilia são igualmente muito eficazes. O melhor é ir até à pista!
EM CIRCUITO
Fomos para um track-day, baixámos as pressões dos pneus das duas motos e nada mais fizemos. A partir daí foi curtir à grande em três sessões, onde ficámos pasmados com o que estas motos andam (a sério) no seu ambiente natural! A BMW continua a ser a moto mais fácil em ritmo “tranquilo”, mas quando começamos a querer fazer “tempos” notamos que a Aprilia tem um chassis imperturbável, parecendo que a moto foi feita realmente para isto. E quanto mais depressa rodamos melhor se sente! Aqui os pneus Pirelli também estão no local adequado e se tivermos tempo (e vontade) podemos começar a testar vários modos de condução e inúmeros settings de suspensão, embora os de série já sejam ótimos, o mesmo se passando com a BMW. E para quem se está a perguntar, em plena aceleração na reta da meta a RSV4 leva ligeira vantagem face à S 1000 RR, sendo apenas necessário agarrar a italiana com unhas e dentes perante uma aceleração tão forte e menor proteção aerodinâmica. Na zona sinuosa do circuito também havia diferenças curiosas devido aos tipos de motor e relação final: com a Aprilia podíamos fazer tudo em segunda (e engrenar primeira na chicane), enquanto com a BMW era possível realizar várias curvas em terceira, mas com a “obrigação” de levar velocidade em curva para a rotação não cair muito.
No campo da travagem uma surpresa! As pinças Brembo Stylema da Aprilia são excelentes, na estrada e em pista, mas as pinças M da moto alemã conseguem ser ainda melhores, no tato e na potência, o que é formidável vindo de uma marca que até passou o ano de 2022 com alguns problemas no campo da travagem no Mundial de SBK.
A conclusão deste trabalho é então relativamente simples. A BMW é a “GS das motos desportivas”! É fácil, “confortável” e se tiverem de escolher uma super desportiva para andar no dia a dia esta poderá ser uma boa hipótese, apesar das tais vibrações que nos desagradaram em alguns regimes. A Aprilia é sempre mais dura e exigente, mas consegue oferecer um carácter e uma emoção enorme, e em pista, na procura pelas voltas rápidas parece ir sempre mais colada ao solo. No capítulo da economia poucas diferenças, com as duas motos a gastarem uma média de 6,5 / 7 l/100 km, dependendo sempre do ritmo, e se é verdade que a BMW é a mais acessível, juntando alguns opcionais rapidamente irá ultrapassar o preço da Aprilia, que de série já tem praticamente tudo o que é necessário. Ajudámos a tirar dúvidas? Esperamos que sim, mas já agora um conselho: aproveitem este tipo de motos num circuito, será sem dúvida muito mais sensato!
OBRIGADO MOTOVAL
Para uma melhor avaliação das motos precisámos de ir até ao Autódromo do Estoril, e foi durante um Track-Day da Motoval que aproveitámos para realizar algumas sessões. Esta empresa espanhola realiza diversos eventos em pista no nosso país e podemos conhecer todo o calendário em neumaticosmotoval.com. O nosso obrigado também ao fotógrafo Luís Timóteo que nos cedeu excelentes “chapas” da nossa participação em pista!
APRILIA RSV4 FACTORY
MOTOR 4 cilindros em V, refrigeração líquida
CILINDRADA 1.099 cc
POTÊNCIA 159,5 kW (217 cv) @ 13.000 rpm
BINÁRIO 125 Nm @10.500 rpm
CAIXA 6 velocidades
QUADRO dupla trave em alumínio
DEPÓSITO 16,5 litros
SUSPENSÃO DIANTEIRA forquilha telescópica invertida Ohlins NIX Smart EC 2.0 de 43 mm, gestão eletrónica, curso de 125 mm
SUSPENSÃO TRASEIRA monoamortecedor Ohlins TTX, curso de 115 mm
TRAVÃO DIANTEIRO duplo disco de 330 mm, pinças radiais monobloco Brembo Stylema de 4 êmbolos
TRAVÃO TRASEIRO disco de 220 mm, pinça de 2 êmbolos
PNEU DIANTEIRO 120/70 ZR17
PNEU TRASEIRO 200/55 ZR17
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.435 mm
ALTURA DO ASSENTO 845 mm
PESO 202 kg
P.V.P. (desde) 25.999 €
BMW S 1000 RR
MOTOR 4 cilindros em linha, refrigeração líquida
CILINDRADA 999 cc
POTÊNCIA 154 kW (210 cv) @ 13.500 rpm
BINÁRIO 113 Nm @11.100 rpm
CAIXA 6 velocidades
QUADRO liga de alumínio fundido, motor autoportante
DEPÓSITO 16,5 litros
SUSPENSÃO DIANTEIRA forquilha telescópica invertida de 45 mm, curso de 120 mm
SUSPENSÃO TRASEIRA monoamortecedor central, curso de 118 mm
TRAVÃO DIANTEIRO duplo disco de 320 mm, pinças radiais Nissin de 4 êmbolos
TRAVÃO TRASEIRO disco de 220 mm, pinça de 1 êmbolo
PNEU DIANTEIRO 120/70 ZR17
PNEU TRASEIRO 190/55 ZR17
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.456 mm
ALTURA DO ASSENTO 832 mm
PESO 197 kg
P.V.P. (desde) 21.441 €
UNIDADE ENSAIADA 31.751 €
