ガスガストロフェウは、エンデューロ選手権と共にユニークな映像を提供し続けており、これはアレンテージョのモンサラズで行われた第4戦で目撃したものです。アルケヴァのアルブフェイラを背景にしています。 風景は素晴らしく、感動もたっぷりで、今回のレポートでインタビューしたペドロ・オリベイラがトロフェウのためにもう一つの勝利を収めました。 https://www.youtube.com/watch?v=04qA_8Qx8R4 このジェットマーが主催するトロフェウに関するすべてをモーターサイクルスポーツを通じてお見逃しなく。

長年にわたり、SpeedUp/BoscoscuroはMoto2世界選手権で成長を遂げ、現在ではKalexの真剣なライバルとなっています。実際、現在の選手権のトップ5のうち4人は、イタリアのメーカーのバイクを持っています。しかし、MotoGPは今後の計画に含まれているのでしょうか？ チームのオーナーであるルカ・ボスコスキューロは、GPOne.comのサイトでこのアイデアが過去に考えられたかどうかについて質問されました。そして、彼は、最高峰クラスに進む場合、彼の野望を実現するのは難しいと認めました： – 当然、それが頂点であることは明らかですが、そのような飛躍を遂げるためには、基本的な要素が必要です。経済的な面でもそうです。参加するためだけにそこに行くことは私の野望ではなく、トップ5に入るために戦いたいと思っていますが、現在それは非常に難しいです。 一方で、ボスコスキューロは2027年の規則に完全には満足していませんでした：‘私の意見では、排気量の削減はあまりにも小さいです。2027年には850ccのエンジンがすでに1000ccのパフォーマンスを持つと思います。空力の観点から、彼らが高さ調整装置を排除するのは良いことですが、他に期待していませんでした。バイクは今美しいですが、とてもとても速いので、もっと厳しい規則を考えていました。’。

マルク・マルケスは、ドゥカティ・デスモセディチGP23で2回の表彰台を獲得しています。8回の世界チャンピオンは、MotoGPのスペインGPとフランスGPで2位に入りました。 これにより、現在は選手権で89ポイントを獲得し3位にランクインしています。これは、過去2年間のチャンピオンであるフランチェスコ・バニャイア（ドゥカティ）よりも2ポイント少ないもので、ル・マンでの直接対決でイタリア人を打ち負かした後の結果です。 マルケスの印象的な軌跡であり、彼の才能は広く認められていますが、身体的な問題やホンダの競争力の低下から非常に困難な年を経てきました。 さらに、今年まで彼は最高峰クラスで1つのメーカーと1つのチームしか経験していなかったため、非常に異なる現実に適応する必要がありました。その適応は、強力な結果に至るまで迅速であったようです。 ドゥカティ・コルセのゼネラルマネージャー、ジジ・ダッリーニャは、公式選手権サイトからマルケスがわずか5ラウンドでこのレベルに達していることを期待していたかどうか質問されました。彼は答えました：‘ご存知の通り、彼はマルク・マルケスですから、彼がこのようなことをすることは確かで、彼はそれを成し遂げました’。

モトGPでは、他のスポーツと同様に、アスリートは出入りします。どんなに優れていても、それぞれに自分の瞬間があり、年々ライダーの世代交代が行われます - そして各世代にはその大きな才能がいます。 現在、注目を集めているのはペドロ・アコスタです。彼は今年、レッドブル・ガスガス・テック3で最高峰のカテゴリーにデビューし、すでに5レースで2度の表彰台に立っています。彼の才能は否定できず、将来的には伝説の一人になる可能性を秘めています。 マルコ・ルッキネリは、スペインのルーキーがマルク・マルケスのスポーツ的な後継者としての位置づけであることに疑いを持っていません。彼はGPOne.comに次のように述べました：‘アコスタがいます、彼は素晴らしい、彼はマルク・マルケスの後継者です。トップライダーはすぐにお互いを理解します マルケスはすでにアコスタが彼の未来を引き継ぐことを知っています、私はそれに疑いを持っていません、なぜなら彼らはあまりにも進んでいるからです。しかし、彼らはお互いを非常に尊重しています’。 元ライダーはその後次のように反省しました：‘だから、私はライダーを好きか嫌いかで見ることはありません、彼らと結婚したり一緒に寝たりする必要はありません。彼らは競争し、前に出なければなりません、それが全てです。私は彼らを好きである必要はありません。マラドーナが好きではありませんでしたが、彼がボールを足に持っているときは他の選手が気の毒に思えました。マルケスには全てのクレジットを与えなければなりません、彼は彼が戦った最高の選手たちの後継者です ストーナー、 ロッシ、 ペドロサ、 ロレンソ、彼はこれまでに競った中で最も強いライダーの一人です’。

先週末、MXGPガリシアが開催され、MXGPおよびMX2の世界選手権シーズンの第6戦となりました。ルーゴでは、モトクロスのエリートたちによるさらに多くのエキサイティングなレースが行われました。 主要カテゴリーのMXGPでは、ホルヘ・プラド（レッドブル・ガスガス）が地元で競技し、完璧なパフォーマンスを目指しました。彼は2レースを制し、ティム・ガイザー（チームHRC）を抑えて選手権のリーダーに立ちました。 MX2では、アンドレア・アダモ（レッドブル・KTM）とルーカス・コエネン（ネスタン・ハスクバーナ）がそれぞれレースに勝利しました。コエネンはガリシアのMXGPでの総合成績で優勝しました。 次に、このスペインラウンドのハイライトを公式のまとめ動画でご覧ください。

運転者への支援と安全支援システムは、近年急速に進化しています。1、2世代前には、ABSとトラクションコントロールを備えたバイクが安全性の面で革新的と見なされていました。現在では、シンプルな都市用スクーターでさえ、標準装備でTCとABSが搭載されています。 メーカーは、バイクをこれまで以上に安全にするために、テクノロジーの力を活用しています。BMW、Ducati、KTMのレーダーシステムでそれを目にしており、今回はホンダが類似のアダプティブクルーズコントロールシステムに取り組んでいるようです。 興味深いことに、レーダーだけに依存するのではなく、ステレオカメラとレーダー技術を組み合わせて、より賢いアダプティブクルーズコントロールシステムを実現しています。 もちろん、安全性が重要です。レーダーシステムは、特定の道路上の物体を区別する能力が不足しているなどの制限がありますが、カメラシステムよりもはるかに広い範囲をカバーします。一方、カメラシステムは物体を迅速に識別できますが、汚れや反射などの変数に影響される可能性があります。 したがって、両方を組み合わせることで、ホンダはより安全で賢いシステムの開発を目指しています。 出典:https://www.rideapart.com 特許の画像から判断すると、新しいレーダーおよびカメラによる適応クルーズコントロールシステムは、将来のホンダアフリカツインのバージョンで使用される予定です。画像には、ヘッドライトのすぐ下に取り付けられたカメラが示されており、振動を吸収するためのゴム製のサポートとジンバルタイプのサポート、さらに傾きとヨーの調整が含まれています。 ホンダのもう一つの興味深い開発は、自動ブレーキシステムの形で現れます。このシステムは、レーダーとカメラの設定から収集されたデータを利用しているため、この機能はフルパッケージが発売される際に組み込まれる可能性が非常に高いです。したがって、はい、これは私たちの自動車で見られる適応クルーズコントロールシステムに非常に似ています。レーダーとカメラのシステムが、交通の流れに応じてバイクに加速や減速を指示します。 当然、このシステムはNT1100、Rebel 1100、Gold Wingなどのツーリングモデルにも適しているでしょう。

ドゥカティは、MotoGPのファクトリーチームにおいて2025年シーズンのライダーをまだ確認していません。主要な候補として見られているのは、エネア・バスティアニーニ、ホルヘ・マルティン、マルク・マルケスの3人です。しかし、ファビオ・ディ・ジャンナントニオもその座を目指しています。 バスティアニーニは現在そのポジションを保持していますが、契約が終了間近で、更新に値することを証明する必要があります。一方、マルティンはプリマ・プラマックに所属し、昨年の副チャンピオンの後、現在はチャンピオンシップをリードしています。マルケスは今年グレシーニに移籍し、結果が出ているため、サテライトチームに留まりたくないでしょう。 ディ・ジャンナントニオは、2023年にはほぼその場所を失いかけましたが、ペルタミナ・エンデューロVR46で素晴らしいパフォーマンスを見せています：これまでの主なレースでは常にトップ10に入り、昨年チャンピオンシップで3位だった同僚マルコ・ベッゼッキを常に打ち負かしています。 Motosan.esによって引用されたディ・ジャンナントニオは、ドゥカティに到達することを夢見ていると認め、主要な候補として見なされていないにもかかわらず、ライダーとしての自然な野心を示しました： –なぜ私ではないのか？少し努力しなければならないが、それが私の現実の目標でもある。MotoGPにいるからには、脇役になることを目指すわけにはいかない。私は世界最高のライダーになり、最高のバイクを手に入れるために向上したい。しかし、3人とも非常に強力です。

マルク・マルケス、ブラッド・ビンダー、ホルヘ・マルティン、ペドロ・アコスタといったトップライダーをレッドブル、KTM、そしておそらくもう一つの大スポンサーのもとでGASGASとKTMのチームに揃えるというアイデアは、MotoGPファンの間で興奮を呼んでいます。このようなラインアップは、全員が工場仕様のバイクを駆ることで、選手権に前例のないショーを生み出すでしょう。 ファンにとって、これはスポーツ界の偉大な名前たちが同じレベルの競争力のあるマシンで競い合う姿を見ることを意味します。激しい戦い、ライバル関係、高リスクのレースは、間違いなくシーズンを通じてドラマと興奮を高めるでしょう。このラインアップは、MotoGP全体のショーを向上させ、エキサイティングなレースを提供し、選手権のダイナミクスを変える可能性があります。 競技的な観点から見ると、複数のトップライダーが工場支援のバイクに乗ることで、選手権のレベルが引き上げられます。これにより、各ライダーは自分が最も競争力のあるライバルと同じマシンで対峙していることを理解し、ベストを尽くすことが求められます。このシナリオは、より接戦のレース、より多くのオーバーテイク、そして常に変化するランキング表をもたらし、ファンを席の端に引き込むことでしょう。 さらに、このような強力なラインアップはチームやメーカーにも利益をもたらします。レッドブルとKTMといった大ブランドの協力に加え、もう一つの重要なスポンサーが加わることで、財政的および技術的な支援が大幅に増加します。この組み合わせは、バイクの開発と革新を加速させ、GASGASとKTMの両チームがMotoGPの技術とパフォーマンスの最前線に留まることを保証するでしょう。 一般的に、マルケス、ビンダー、マルティン、アコスタがファクトリーバイクに乗るというこの視点は魅力的です。それは、ファンやスポーツにとって、感動、激しい競争、そして記憶に残る瞬間に満ちた時代の約束となるでしょう。議論が続く中、MotoGPコミュニティは、才能とマシンの歴史的なアラインメントが何になるのかを心待ちにしています。

2027年から、MotoGPは新しい技術規則が導入され、バイクのさまざまな分野に影響を与えます。空力学からエンジンまで、空力学は減少し、開発の可能性も減ります。 エンジンにおいては、最も重要な変更の一つが行われます。バイクの速度を減少させ、安全性を高めるために、排気量は現在の1,000ccから850ccに減少します。 4気筒のアーキテクチャは維持されるため、エンジンのレベルでの革命ではありません。元ライダーのフランコ・ウンチーニは、新しい規則に伴う大きな投資は必要ないと考えています。 イタリア人はGPOne.comに次のように述べました：‘彼らがゼロから始めるべきだとは思いません。なぜなら、排気量の減少は、私の意見では、既存のエンジンを維持する観点から見られているからです。つまり、1,000ccから850ccに減少しますが、エンジンを完全に変更することは決してないので、エンジンを完全に再設計するための投資は必要ありません。私の意見では、エンジンをそのまま維持するための排気量の減少です’。