ベネリは、イタリアにルーツを持つ中国のバイクブランドで、エントリーレベルのアドベンチャーバイクであるTRK 502を長い間販売してきました。2017年に発売された際、当時としては非常に印象的で、時代を先取りした特徴を持っていました。 しかし、現在ではTRK 502Xが少し古くなっていることは明らかです。400ccから500ccのアドベンチャーツーリングバイクのクラスは、近年急速に進化しており、新しいメーカーや既存のメーカーからの新しいモデルが市場を賑わせています。KTM 390 Adventureや、最近発売されたRoyal Enfield Himalayan、CFMOTO 450MTなどのバイクは、オフロード性能に大きな重点を置いています。一方で、ホンダNX500のようなバイクは、長距離旅行の能力に焦点を当てています。 では、古いベネリTRKはどこに行くのでしょうか？実際、ベネリはバイクを刷新し、2024年モデルとしてTRK 552Xとして発表しました。そして、バイクの仕様と特徴から判断すると、ベネリはTRK 502Xの良い部分を引き継ぎ、さらに良くしたようです。 ハロゲンヘッドライトは消え、新たに2ユニットのLEDヘッドライトが搭載されています。フロントパネルは、より攻撃的なプロファイルと大きなウィンドシールドによって改良されました。そして、カウリングはより広くなり、大きな燃料タンクと融合しています。 出典:https://www.rideapart.com 出典:https://www.rideapart.com コックピットでは、従来のアナログ-デジタルディスプレイが、他のセグメントのバイクと同様にカラーフルTFTディスプレイに置き換えられました。このディスプレイには、スマートフォンのペアリングやタイヤ圧の統合制御システムなどの機能も含まれています。 エントリーレベルのアドベンチャーバイクとして販売されている新しいTRK 552Xは、そのクラスにしてはかなりのパワーを持っています。550ccの並列2気筒エンジンは、60馬力と54.9Nmのトルクを発揮し、エントリーレベルとミドルセグメントのADVの違いを縮めています。 しかし、技術に関しては、ベネリはかなりシンプルなものを維持しているようで、TRKにはデュアルチャンネルABSしか装備されておらず、ライディングモードや高度な電子機器はありません。 そう言えば、モーターサイクルの基盤から判断すると、ベネリはラリーにインスパイアされたセグメントのADVに対抗するつもりはなく、むしろ道路でのパフォーマンスとどこにでも行ける能力の間のギャップを埋めることを目指しています。そのため、TRKは前後に調整範囲を持つ洗練されたマルゾッキサスペンションを備えていますが、19-17のスポークホイールとメッツラー・ツアランスタイヤの組み合わせで走行します。 ...

アレイシ・エスパルガロが表彰台を争って4位に終わった一方で、マーベリック・ビニャーレスはカタルーニャGPの週末を通して上位のポジションに近づくことができず、12位で終わりました。 アプリリアのスペイン人ライダーの中で最も若いビニャーレスは、バルセロナでの日曜日のレース後に次のように述べました：‘何度もハイサイドになりそうでした。私の週末はこの画像に要約されます - どこでもハイサイド。ですが、これが現実で、前に進む必要があります。バイクを修正するためにもっと時間が必要だったかもしれません。いくつかのことを試しましたが、結局のところ、最も良いバイクは標準のものでした。つまり、大きく手を加える必要はなく、これが私たちの最大限です’。 ビニャーレスは、スタート位置が良ければトップ6に入れた可能性があると考えていますが、存在した困難を認めました：‘もし前からスタートできていれば、トップ5かトップ6を狙えた週末だったかもしれません。しかし、私たちは前で戦いたいと考えています。今週末は困難があったようですが、前に進む必要があります。このモンメロのページを閉じ、続ける必要があります。2024年のバイクは異なるので、ムジェロではうまくいくと思いますし、私たちは新鮮な気持ちで多くのモチベーションを持っている必要があります’。 ＃12はまた、試した解決策にもかかわらず、Aprilia RS-GPは理想的なパフォーマンスを発揮したことがなく、彼が抱えたライディングの難しさで多くの時間を失ったと述べました：‘異なるリアショック、異なるスプリングを試しましたが、結局のところ、シーズンを通して乗ってきたものが一番良いです。このコースでは、このバイクでは、ミックスコンディションのヘレスのように、うまく機能しません。それが全てです。理論的には次のレースに進む必要があります。正直言って、あまり付け加えることはありませんでした。私はただバイクを乗りこなそうとしていた週末でした。それが全てです。1コーナーで2、3回失敗し、数秒を失いました - コーナーを失敗して少なくとも6秒は失いました、そして後ろがこのようになっているとき’。

ファビオ・クアルタラロはカタルーニャGPを9位で終えました。フランス人ライダーは最終ラップでミゲル・オリベイラを抜き、チャンピオンシップのポイントを獲得しました。これにより、モンスターエナジー・ヤマハMotoGPチームのライダーはMotoGP世界選手権で12位に位置づけられました。 日本メーカーの苦境にもかかわらず、クアルタラロはチャンピオンシップのトップ10までわずか10ポイント差です。デブリーフで、最近ヤマハと契約を更新したフランス人ライダーはレースとその間の感情について語りました。 - 良い結果でした。私にとっては、私たちの位置を考慮すると良いレースでした。何が欠けているのかは分かっており、それに取り組んでいます。リーダーから5秒未満でフィニッシュしたことはポジティブで、ル・マンでの方向性で取り組んでいると思いますので、正しいステップを踏んでいると思います。コンセッションは間違いなく非常に良かったです。それを活かしており、非常に価値があります。なぜなら、ヤマハは過去にこのように働いたことがないからです。新しいフレームをテストし、何千も試しましたが、もうそれをテストする必要はありません。何が欠けているのか、問題はどこにあるのかは分かっています。だから、今はそれに集中し、賢く働き続ける必要があります。 ヤマハがついに正しい方法で取り組んでいるのか、ミゲル・オリベイラとマルコ・ベッゼッキを最後の周回で追い越したことについて質問されたクアルタラロは、「はい、もちろん小さなステップを踏んだときはすぐに大きなステップを踏みたいと思いますが、トンネルの奥に光が見えていると感じています。非常に近いうちに大きなステップを踏めることを期待しています。オリベイラとベッゼッキが戦っているのを見て、二人が開くのを理解したので、彼らを追い越すことができました。タイヤの状態にもかかわらず、最後までポジションを維持できたことは、私たちのバイクの改善を証明しています。」と答えました。

ジョアン・ミルは2024年のMotoGPの時期に非常に厳しい生活を続けており、ホンダも同様です。カタルーニャGPでは新しいエンジンの設定が導入されましたが、困難はさらに悪化し、ライダーは15位に終わりましたが、それでもポイントには戻りました。 2020年のチャンピオンは、バルセロナで使用された異なるエンジンがさらに多くの困難を生み出したと説明しました：‘正直言って、これは悪夢でした。週末を通じて非常に悪い感覚を持っていました。このサーキットで困難があることは予想していました。異なるエンジンの設定を使用しており、それに対してあまり良い感覚を持っていません。スリップのレベルは他のものよりも悪く、最高速もはるかに低いです。他のレースでは、グループにもっと近づくことができ、トップ10のグループと戦うこともできたでしょうが、ここではそれをする可能性は全くありませんでした。おそらく、将来に向けて前進するために一歩後退したのでしょう。しかし、現時点では複雑で、状況はこのようになっています。さらに悪化しています’。 それにもかかわらず、ミルはこのアップデートの導入に同意しました：‘マージンは高く、短期的にはいくつかのアップデートを受け取る方が良いでしょう。私はこれが正しい選択だと思います’。 バルセロナのアスファルトの低いグリップが困難を悪化させたかどうか尋ねられたスペイン人は確認しました：‘はい。これは私たちが直面できる最悪のシナリオです。正直言って、ほぼ90％の周回でスリップしています。ブレーキをかけ、コーナーに横向きで入ると、まるで浮いているかのようです。加速し、スリップします。攻撃することができません；何をしても同じです。ただ、乗り続けるだけです’。

最近のMotoGPグランプリでは、スプリントレースがフランチェスコ・バニャイアにとって好都合ではありませんでした。ドゥカティのライダーは、カタルーニャGPで快調にリードしていた最終周に転倒し、再びポイントを獲得できませんでした。 記者会見でスプリントレースをプログラムから外したいかと尋ねられたイタリア人は否定し、改善するのは自分の責任だと認めました： – スプリントはそこにあり、私はただ改善しなければならない。私たちは常に競争力がある。最近の3回のスプリントレースでは競争力があったが、2回転倒し、バイクに問題があった。私は多くのポイントを失っている：土曜日にはレースに勝つつもりだったが、最終周に転倒した。確かに、これは改善しなければならないことであり、私のチームは最大限の努力をしている。 バニャイアは、2023年とは対照的にスプリントレースで良い感触を持っていると保証しましたが、最後まで走り切り、重要なポイントを獲得する必要があると述べました：‘通常、私はもっと難しさを感じるが、今年はすべてのスプリントレースで良い感触を持っている。だから、完走してポイントを獲得することが重要だ。昨年は難しさがあったが、私が行ったすべてのスプリントレースを完走した。ポイントは少ないが、チャンピオンシップには大いに役立つ。なぜなら、毎週末に5、6、12、9ポイントを獲得することは非常に重要だからだ。すべての日曜日に競争力があることは良いが、土曜日に無駄にポイントを失うのには疲れた。’。

1980年代と1990年代にヤマハのアイコニックなライダーによって勝利に導かれたYZR500を彷彿とさせるビジュアルを持つXSR900 GPは、ヤマハの競技DNAを祝うものです。フロントカウルとナンバープレートを備えたリアは明らかにYZRからインスパイアを受けていますが、他のディテールはトリプルチューニングフォークのブランドのさまざまなマシンの記憶を呼び起こします。ヤマハの過去の競技用バイクの中でも特にアイコニックなものへの真のトリビュートです。 カウルの下にはヤマハの最新の先端技術が隠されており、スロットルを開けると素晴らしいマシンに仕上がっています。最新のブレーキとサスペンションのコンポーネントがライディングを向上させ、統合されたライディングモードと広範な電子パッケージがさらにレベルを引き上げています。 外見は昔のマシンですが、内部には最新の技術が隠されています！ https://www.youtube.com/watch?v=u47RJBmyO9w 私たちのウェブサイトと無料のデジタル雑誌の最新情報をチェックしてください： https://revista.motociclismo.pt/ / https://motociclismo.pt/ 

クラシックなデザインで特徴づけられるBMW R20は、BMW MotorradがVilla d'Esteのコンコルソ・デレガンツァで発表した新しいコンセプトであり、力強い外観とカジュアルな紳士のスタイルが融合しています。 ビッグボクサーエンジンに焦点を当てたこのバイクは、明らかに彫刻のように見える燃料タンクを備え、リアエンドはシンプルなラインとバイクのパワーを強調するために本質的な形状に削減されています。 ダブルクレードルフレームは、モリブデンクロム鋼のパイプで作られており、バイクの背骨を形成しています。リアには17x6.25インチのブラックディスクホイールが装着され、サイズ200/55のタイヤが取り付けられています。また、フロントにはサイズ120/70のタイヤとブラックスポークの17インチホイールが装着されており、BMW R20コンセプトは伝統と現代性を融合させています。 出典:https://www.moto.it 出典:https://www.moto.it 実績のあるBMWパラレバーは、新しい2アームバリエーションで実施されており、オシレーションアームはモリブデンクロム鋼で作られ、パラレバーショックはアルミニウム製です。 運動学は、駆動バイナリーを完全にバランスさせるために考案されました。フライス加工されたアルミ製のリアアクスルサポートの2つは、もう一つの高品質なディテールです。露出したトランスミッションシャフトは、R18から概念的に採用されており、知られたR 18モデルの視覚的なハイライトです。これは、ロードスターのアーキテクチャに統合されるように短縮されました。サスペンション要素として、Öhlins Blacklineの完全調整可能なコンポーネントが前後で機能します。車両の基本ジオメトリは、62.5°のステアリング角と1550 mmのホイールベースを示しています。前後に取り付けられたISRのラジアルブレーキキャリパーが減速を担当し、前には6つのピストン、後ろには各キャリパーに4つのピストンがあります。 さらに、2 in 2のエキゾーストシステムは独特の音のキャラクターを提供し、デザインを完璧に補完します。 出典:https://www.moto.it BMW R20コンセプトの中心的な要素は、空冷および油冷のビッグボクサーエンジンであり、現在は排気量2,000 ...

カタルーニャGPのMotoGPの始まりは、14位からスタートしたマルク・マルケスにとってあまり励みになるものではありませんでしたが、彼は回復し、両方のレースで表彰台に上がりました。 グレシーニのスペイン人ライダーは、異なるメーカーでのデビュー年には、週末のスタートがあまり良くないことにつながる課題があることを認めました：‘バイクでの最初の年にあることが難しいことの一つです。すべてのサーキットで昨年のことを少し確認できますが、自分のライディングスタイルではすべてが異なります。そして、始めて問題がいくつか出ると、常に遅れをとってしまいます’。 マルケスは土曜日に進展を遂げ、メインレースでの3位に満足しているものの、ラップタイムの向上が必要であることを認めました： – 土曜日の朝、他のドゥカティにより近い方向で自分にとって非常に役立つ何かを試みました。それがリズムを与えてくれました。しかし、今はタイムアタックをどうするか、2023年のバイクの問題の一つであるフロントの押し出しをどう避けるかを理解する必要があります。でも、少し遅れをとった部分もありますが、他のポイントで得られたので、かなり満足しています。モンメロでは、私にとって表彰台に上がることが非常に重要でした。なぜなら、ここは最も難しいサーキットの一つだからです。 ドゥカティ・デスモセディチGP23がより競争力を持つようになった理由について、8度の世界チャンピオンは次のように説明しました：‘セッティング、そしてその後、セッティングに応じて電子制御を調整します：各セッティングにはそれぞれの電子制御があります’。

ペドロ・アコスタは、今年MotoGPにデビューして以来、カタルーニャGPで13位という最悪の結果の一つを経験しました。しかし、バルセロナでの日曜日のレースでは印象的な回復を見せました。 レッドブル・ガスガス・テック3のライダーは、11周目にトップ争いをしている最中に転倒しましたが、立ち上がってレースを再開しました。距離の半分ほどが残っており、良い結果は見込めない状況でしたが、彼は諦めずに戦い続けました。 アコスタは全力を尽くし、14位でフィニッシュしましたが、その後、彼の前でゴールしたエネア・バスティアニーニ（ドゥカティ）に対するペナルティにより、13位に昇格しました。そして、さらに印象的なのは、ルーキーが…すべてのホンダの前でフィニッシュしたことです。 日本のメーカーは、ステファン・ブラドルのワイルドカードを含む5台のバイクを出場させました。最も良い結果を出したのは中上貴晶（LCRホンダ）で14位、アコスタから1.020秒遅れでした。ジョアン・ミル（レプソル・ホンダ）、ヨハン・ザルコ（LCRホンダ）、ルカ・マリーニ（レプソル・ホンダ）はそれぞれ15位から17位に入り、ブラドルは19位でした。