私たちは過去に中国のバイクメーカーBendaについて多くのことを話しました。実際、Bendaは中国のバイクに関連するステレオタイプを打破しており、非常にユニークで異なる外観のバイクを生産しています。 具体的な例として、LFC700があります。これは、角ばったラインと予想外のエンジンを持つ未来的なスタイルのクルーザーです。当初、私たちはLFC700がBendaの母国である中国を出ることはないだろうと思っていました。しかし驚くべきことに、Bendaはこの未来的なクルーザーをフランスで発売し、他のヨーロッパ市場にも近く登場する可能性があることを示唆しました。 さて、まず第一に、そのスタイルは非常にユニークで、現在さまざまなメーカーで見られる従来のクルーザーとは異なります。そのラインは未来的で、私の見解では、ホンダNM750、ドゥカティ・ディアベル、ヤマハVMAXのようなバイクを想起させるように見えます。 LFC700は、珍しいサイズのタイヤを装着しています。前輪は19インチで、頑丈な130/70のタイヤが装備されています。一方、後輪は18インチで、非常に大きな310の断面積のタイヤを持っています。これは、バイクが実際よりもはるかに大きなエンジンを持っているように見えることを意味します。 さて、その話に関連して、このバイクにはネイキッドストリートファイターやスポーツバイクで見られるエンジンが装備されています。676ccの水冷4気筒エンジンで、10,000rpmで79馬力、8,000rpmで59.6Nmのトルクを発生します。そのパワーバンドはスポーツバイクの領域にも適合しています。LFC700のその他の特徴は、中国製バイクに関してはかなり一般的です。カラーディスプレイのTFT、フルLED照明、標準装備のデュアルチャンネルABSを備えています。 フランスでは、11,900ユーロの推奨価格があります - かなり高価ですが、市場にこのようなバイクが存在しないため、その価格を評価するのは難しいです。

スコット・レディングのMotoGPでの最後のシーズンは2018年に遡り、その時はアプリリアに所属していました。この時、ノーレのメーカーはまだグレシーニと提携して競技しており、バイクの結果やパフォーマンスは現在のものとは大きく異なっていました。 実際、トップ10を争うこと自体が当時の偉業であり、レディングは11位を最高成績として記録しました。その厳しい年の後、彼はキャリアの方向を完全に変えました：イギリススーパーバイク選手権（BSB）に移り、2020年にはスーパーバイク世界選手権に参加し、今でもそこで活動を続けています。 イギリス人はアプリリアとの2018年の厳しいシーズンを振り返り、GPOne.comのサイトに対し、すべての悪い感覚の後でキャリアの終わりを迎えるところだったと認めました： – アプリリアは私をほぼ終わらせるところでしたし、引退に追い込まれるところでした。世界中に何百万もの人々が私を見ていることを受け入れるのは痛みを伴います。自分ができることはあるのに、バイクが物理的にそれを許してくれないことを知っています。逃げ道はありませんでした、そこに留まるしかなく、私にとっては屈辱的でした。内心では、サーカスにいるような気分でした。 とはいえ、レディングはその挑戦的な経験を活かして学び、ライダーとして成長したと述べています：‘私は多くを学び、それは私の成長とキャリアの一部ですが、その時の経験に近いものはないと思いますし、再びその位置に戻ることはないと思います’。

フェルミン・アルデゲールは現在、Moto2世界選手権で6位に位置しています。スペイン人ライダーは、選手権の最初のレースでいくつかの事故や不運が重なり、最良の結果を出すことができませんでした。より困難なスタートにもかかわらず、フェルミンはシーズンの最後までMoto2のタイトルを争うことを期待しており、その後ドゥカティと共に最高峰クラスに昇進する予定です。 MBコンベイヤーズ・スピードアップのライダーは、最近ポッドキャスト「成功の方程式」でMotoGPタイトルの有力候補と将来のライバルについて話しました。 - 現時点では、結果と速度の面でホルヘ・マルティンです。しかし、8回の世界チャンピオンであり、私のアイドルであるマルク・マルケスも頭にあります。私にとって、彼は常に最も速いライダーです。私が到達するまで、もちろん。ライバル関係はトラック上で続いていると思います。外ではロレンソとペドロサ、あるいはロッシとマルケスのような対決を見てきました。しかし、今のところ、私はそのような対決を経験していません。それはトラックに留まります。 彼はまた、トラックに出る前の儀式について次のように付け加えました。「私はいつもまず右手のグローブをはめ、右手でヘルメットを持ち、右足のブーツを履きます。バイクに乗る前に膝に3回パンチを入れ、テレメトリと私のテクニシャンに拳を叩きます。そして、グリッドでは十字を切り、バイクを操ることが私の得意なことであると自分に繰り返します。」

スズキは、最近のRM-Z電動バイクの特許が示すように、電動未来に向けて重要なステップを踏んでいます。特許出願された画像は、従来の内燃機関を電動モーターに置き換えたRM-Zシリーズの馴染みのあるデザインを維持したバイクを示しています。この開発は、スズキがモトクロスバイクの視覚的アイデンティティを保持しつつ、持続可能な技術を採用する意向を示しています。 特許によれば、RM-Z電動バイクは、通常内燃機関がある位置にコンパクトな電動モーターを搭載しています。バッテリーは燃料タンクのある場所とフレームの一部に配置されており、モトクロスのトラックでの安定性と操縦性に不可欠な低重心を維持することを目的としたデザインアプローチを示唆しています。アルミニウム製のフレームはほぼ変更されていないようで、スズキが内燃機関モデルから電動モデルへの移行を容易にし、ライダーが期待する馴染みのある性能を損なうことなく進めようとしていることを示している可能性があります。 特許によって明らかにされたもう一つの興味深い点は、冷却システムです。電動モーターは液体で冷却される予定で、これは電動モトクロスバイクでは一般的ではありませんが、熱効率を改善し、激しいレース中により一貫した性能を可能にするかもしれません。また、特許はエネルギー回生システム（KERS）の導入を示唆しており、これはレースカーで既に使用されている技術ですが、バイクではまだ珍しく、自律性とエネルギー効率の面で利点を提供する可能性があります。 出典:https://www.rideapart.com 出典:https://www.rideapart.com 出典:https://www.rideapart.com 電動バイクへの移行は、環境問題の高まりとますます厳しくなる排出規制への応答です。スズキは、パフォーマンスを犠牲にすることなく、エコフレンドリーな代替手段を提供することで、このモトクロスバイクの世界での変化をリードすることに尽力しているようです。このRM-Z電動バイクの具体的な発売日についてはまだ決まっていませんが、これらの特許の公開は、スズキがこのプロジェクトを迅速に進めていることを示唆しています。これは、モトクロスレースの未来と世界中のライダーの体験を再定義する可能性のあるエキサイティングな展開です。 出典:https://www.rideapart.com

インターネット上で流通している特許の画像は、2024年に計画されている革新の一つに注目を集めていますが、私たちはまだその姿を道路で見る機会がありませんでした。ホンダのCB1000ホーネットは、最新のEICMAで発表されましたが、それ以来、その周りには謎のベールがかかっています。ホンダが新しいバイクの発売を考えていることは知られており、最大の効率を追求する姿勢が今や明らかです。私たちの注意が最新ニュースに集中している中で、私たちはその到来が迫っていることを気にしなくなってしまったことを認めます。 現在のところ、具体的な日付はありませんが、特許申請に関連する図面が流通しています。それは、従来の「ラムエア」ノズルを持たない特別な吸気システムに関するものです。CB1000の2つのエアインレットは、非常に控えめで、ハンドルチューブの両側に位置し、LEDヘッドライトのグリルの後ろにあり、厚いフラップによって保護されています。このフラップは、汚れや破片から保護するだけでなく、空気を内部に導く役割も果たします。そして、これらの開口部に空気の流れを誘導するために、冷却ラジエーターの上部を覆うディフレクターが設計されており、一見すると単なる美的付属物のように見えるかもしれません。燃料タンクさえも、この吸気システムに合わせた特別なデザインを持っており、私たちはそれも特別な音を持っていると想像しています。 出典:https://www.moto.it 今のところ、私たちは想像力に頼るしかありません。なぜなら、残念ながら、このホーネットのハイパーネイキッドバージョンの発売日をカレンダーにマークすることがまだできないからです。 出典:https://www.moto.it

アドリアン・ウエルタスは金曜日のミサノでのセッションで最速のタイムを記録し、タイトル争いのライバルであるステファノ・マンツィとヤリ・モンテッラも引き続きトップ3に留まっています。 FIMスーパースポーツ世界選手権が本格的に戻り、ミサノ「マルコ・シモンチェリ」ワールドサーキットからのライブアクションを再開します。スペインのアドリアン・ウエルタス（アルバ・イット・レーシング・ワールドSSPチーム）は、金曜日の朝に1:37.228秒という素晴らしいタイムでシーズンの好スタートを続けました。このセッションは、金曜日の朝に赤旗が出て早期終了となりました。 タイトル争いのライバル、ステファノ・マンツィ（パタ・ヤマハ・テン・ケイト・レーシング）とヤリ・モンテッラ（バルニ・スパーク・レーシング・チーム）は、FPでそれぞれP2とP3でフィニッシュし、トップ5の中で居心地の良さを感じ続けています。フランスのバルタン・デビーズ（エヴァン・ブロス・ワールドSSP・ヤマハ・チーム）とスペインのホルヘ・ナバロ（オレラック・レーシング・ヴェルダナチュラ）がトップ5を完成させました。 トップ10にはシモーネ・コルシ（レンツィ・コルシ）、バハッティン・ソフオグル（MVアグスタ・レパルト・コルシ）、ルーカス・マヒアス（GMT94・ヤマハ）、チャンピオンシップ候補のマルセル・シュロッター（MVアグスタ・レパルト・コルシ）、そして最後にグレン・ヴァン・ストラーレン（パタ・ヤマハ・テン・ケイト・レーシング）が名を連ねました。前述の通り、このセッションはニッコロ・アントネッリ（エコサンタガタ・アルテア・レーシング・チーム）とシュロッターの間のコリジョンにより早期終了しました。

フェルミン・アルデゲールは、スペインのモータースポーツとMotoGPの大きな期待の星の一人です。スペイン人ライダーは、昨シーズンにすべての人を驚かせた後、このシーズンの初めに期待を下回っています。フェルミンは、その驚くべきパフォーマンスで2023年にドゥカティと2シーズン有効な契約を結び、最高峰クラスに昇進します。 ポッドキャスト「ラ・フォルムラ・デル・エクセイト」に対するコメントでは、Moto2の今シーズンに対する意図やフィジカル・メンタルのトレーニングについて語りました。 - 本当の夢はチャンピオンになることです。Moto2だけでなく、MotoGPでもです。そして、私たちはますます近づいています。チャンピオンとは、最も多くの規律を持つ者です。才能が最も助けになることは明らかですが、働かなければなりません。結局のところ、働かなければなりません。精神的な安定を持ち、バイクの上で考えることが必要です。私たちがバイクに乗っているとき、恐怖を感じる瞬間がたくさんあります。たとえば、他のライダーが転倒するのを見るときです。しかし、転倒後に同じコーナーを再び走ることには多くの敬意もあります。私たちがバイクに乗っている時間のほとんどは、本能的に物事を行います。 また、財政的な困難にもかかわらず、家族が常に支えてくれたことについても述べました。「子供の頃はそれに気づかなかった。それは趣味のようなものでした。しかし、12歳か13歳になったとき、お金の価値が非常に重要になりました。チームから『スポンサーが撤退したので、レースを続けることができません』と言われた瞬間がありました。唯一の選択肢は勝つことです。」

アレックス・ローズは2025年にスーパーバイク世界選手権で現在のカワサキチームに留まり、Bimota by Kawasaki Racing Teamとなります。この契約は今週末のミザノラウンドの前に行われました。 ヤマハでの4シーズンを経て、イギリス人ライダーは2020年にカワサキに移籍し、ジョナサン・レアとのコンビを組みました。3回の勝利と17回の表彰台しかありませんが、彼は重要な戦力となり、2020年にはわずか1ポイント差でのコンストラクターズタイトル獲得にも貢献しました。今年、ローズはカワサキのラインナップの中で最も経験豊富なライダーであり、モトコルサからドゥカティのアクスル・バッサーニが加入した後です。 KRTのチームマネージャーであるギム・ローダは声明の中で次のように述べています：‘アレックスとの素晴らしい旅を続けています。COVID-19の時代に始まり、彼が競技リズムをつかむのが難しいシーズンでした。そして2021年と2022年には、彼の本当の潜在能力を示すことを妨げるいくつかの怪我を負いました。しかし、彼はその年々でスピードやその他の特性を示しました。今は、一貫性を新たなレベルに引き上げる時です。最近、規則の制限が私たちのZX-10RRの全ての潜在能力を引き出すことを許してくれませんでしたが、今シーズンはバイクの特定の部分をアップデートする機会があり、それがアレックスに確実に役立ちました。彼は非常に良いメンタリティを持ち、カワサキの良い大使となりました’。 彼はまた、達成した安定性を強調しました：‘来シーズンも私たちの堅固な構造を維持したいと考えており、BbKRTプロジェクトで達成すべき次の挑戦がありますので、それを成功させるために私たちの最高のツールをすべて必要としています’。

カワサキはハイブリッドバイクの未来に向けて着実に歩みを進めています。すでに初代モデルであるNinja 7 HybridとZ 7 Hybridを発表しており、これらは近日中に市場に登場する可能性があります。また、将来のモデルも開発中です。VersysとEliminatorのハイブリッドバージョンが特に注目されており、これらも同じ技術を使用します。 この新情報は特許申請を通じて明らかになりました。これらの申請はエンジンそのものに焦点を当てるのではなく、2つのエンジンとそれに関連するエネルギー供給システム—燃料タンクとバッテリー—をバイクのフレームという限られたスペースに統合するシステムに関するものです。このスペースの最適化という課題は、カワサキにデザインの再考を促しました。Ninja 7 HybridとZ7 Hybridは共通のフレーム、燃料タンク、エンジンを共有しており、バッテリーと制御電子機器はライダーの下にあるボックスに配置されています。これにより、エンジンの上に従来の燃料タンクとエアボックスを配置することが可能になり、ハイブリッドまたは完全電動モードで使用される電動モーターはトランスミッションの上に置かれています。 1つの制約は、シート下のバッテリーのサイズがホイールベースを延ばし、バイクに従来とは異なる外観を与えていることです。これにより、ボリュームのあるリアが形成され、軽量で短いリアセクションを好む現在のスタイルのトレンドと対照的です。 出典:https://www.cycleworld.com 出典:https://www.cycleworld.com ハイブリッドのVersysとEliminatorは、451ccの2気筒エンジンを使用し、ギアボックスの上に配置された電動モーターで補完されています。両モデルでは、バッテリーがシートの下からエンジンの上に移動され、エアボックスがそのすぐ後ろに配置されています。これにより、シートの下のスペースが解放され、デザイナーは現代のトレンドにより合ったプロポーションとスタイルを採用することができました。 興味深いことに、Ninja 7とZ7 Hybridの名前にある数字の7はエンジンの排気量を指しているのではなく、ハイブリッドシステムが提供する性能の同等性を示しており、これは内燃機関の700cm³に相当します。2つのエンジンが連携して動作すると、69馬力と6.1kgmのトルクを発揮します。 Eliminatorは、両側にそれぞれ1つずつのプラスチック製の燃料タンクを持ち、同時に使用できるようにチューブで接続されています。これにより、上部に搭載されたバッテリーとガソリンの重量がバランスを取るのに役立ちました。一方、Versys Hybridの燃料タンクは、バッテリーの上部を囲むユニークな要素であり、燃料は側面に保持され、バイクの前方まで延びています。