ジャック・ミラーのMotoGPでの未来は、ほぼ確保されているかもしれません。彼はマルク・マルケスの後任としてグレシーニの有力候補と見なされており、これは彼がドゥカティ・デスモセディチGPに戻ることを意味します。 GPOne.comによると、ナディア・ポダヴァニが率いるチームはアレックス・マルケスとの契約更新を目指しており、ミラーはもう一つの席の有力な選択肢です。オーストラリア人は、KTMには残らないことをすでに知っており、ファクトリーチームにもテック3にも席がありません。 オーストリアのメーカーに移籍して以来、ミラーはバイクの開発に重要な貢献をしてきました。しかし、これまでのところ、RC16を一貫して最大限に活用することはできず、表彰台は1回と、主要なレースでのトップ5入りがもう1回のみでした。 グレシーニへの移籍が確定すれば、彼は再びドゥカティのバイクに乗ることになります。これは2018年から2022年の間に経験したことで、彼のキャリアの成功した期間であり、表彰台に頻繁に登り、3回の優勝も果たしました。しかし、2021年にプラマックからドゥカティに移籍して以来、初めてのサテライトチームへの後退となります。

競技用バイクのヒエラルキーの頂点にあり、全世界で最もグローバルなスポーツの一つであるMotoGPは、進化し続け、オーディエンスの求めるトレンドに応じていかなければなりません。 そのため、MotoGPは年々、さまざまなレベルで規則やフォーマットに変更を加えています。2023年には、各グランプリの新しい構造を持つスプリントレースが導入され、競争により重点を置き、フリー走行の時間を減らしました。 プロモーターであるドーナのスポーツディレクター、カルロス・エスぺレタは、ポル・スーペスト・ポッドキャストで、若い観客を維持することを目指しており、彼の父でありドーナのCEOであるカルメロ・エスぺレタとの間で常に合意があると説明しました： – 私の提案やアイデアにおいて、カルメロは常に非常に同意しています。実際、私たちはこれらのことについてあまり議論しません。なぜなら、彼は意見や新しいアイデア、新しい世代を非常に尊重しているからです。私たちは常にこれを続けていく必要があることを知っています。私たちの人口統計がどれほど若いかを誇りに思っており、これからもそうあり続けるために努力しています。 具体的なスプリントレースについて、カルロス・エスぺレタは数年後には良い革新として評価されることを望んでいますが、評価するには時期尚早であることを強調しています：‘明らかに数年後に振り返ってスプリントを見て、「なんて良い変化だったんだ！」と言えることを期待しています。今はその主張をするには早すぎますが、現在のところ最初の1年半の間にそれが「なんて良い決断をしたんだ」ということの一つになり得るかもしれません’。

2014年にジジ・ダッリーニャが総監督に就任して以来、ドゥカティ・コルセは成長と進歩の道を歩み、現在の位置—MotoGPの頂点、そしてスーパーバイク世界選手権の頂点—に到達しました。 タイトルを獲得するまでの道のりは長かったですが、両選手権で定期的に表彰台や勝利を争えるようになるまでそれほど時間はかかりませんでした。特にMotoGPでは、今や日本のメーカー—ホンダとヤマハ—がそのような結果から遠ざかっており、巻き返しを余儀なくされています。 ダッリーニャはYouTubeチャンネルPecinoGPに対して、彼の指導の下でプロジェクトが始まって以来、結果が急速に改善されたと述べました：‘世界選手権を勝ち取るのは非常に困難でしたが、2015年の最初のレースで私たちは2位と3位になり、勝利を争っていたことを思い出してください。正しいアイデア、正しい人々、そして正しい組織があれば、私の意見ではすぐに成功を収めることができます。2014年のドゥカティは困難を抱えていましたが、2015年には勝利を目指して戦うようになりました。2016年には2レースを勝ち、そこから毎年’。 タイトル獲得には時間がかかったことを認めつつ、イタリアのエンジニアは、主要な目標は目立つ位置で戦うことであるべきだと主張しました—この点において、ホンダとヤマハは迅速に回復できると信じています：‘はい、世界選手権を勝ち取るのは非常に困難でしたが、主役になるために多くは必要ありませんでした。勝つのは一人だけですが、私の意見では、メーカーの現実的な目標は主役になることです。したがって、正しく組織されれば、日本のメーカーは短期間で競争力を取り戻すことができるでしょう。ドゥカティはその瞬間を示しました’。

キャリアの初期から、ダニ・ペドロサはアルベルト・プーチをマネージャーとしていました。彼は元ライダーの手によって世界選手権に到達し、成功を収めました。 実際、スペイン人は2013年までライダー/マネージャーとして一緒に働きました。その時、ペドロサはすでにMotoGPの確固たるメンバーでした。現在、#26はポッドキャスト「デュラ・ラ・ビータ」でその別れを振り返りました： – 別れには多くの詳細があり、主な理由は関係がある特定の地点まで進化することで、私たちの場合、私は個人的な成長を遂げる必要があり、その時点まで彼は私に多くのことを学ばせてくれました。しかしそこから先は、私は異なる道を進み、自分自身でそれらを学ぶ必要がありました。 二人はプーチがチームディレクターになった時にレプソル・ホンダで再び一緒になりましたが、2018年末には更新はありませんでした。その前の別れに対するディレクターの復讐だったのかと尋ねられたペドロサは、こう返しました：‘私は知らないことについて火の中に手を入れることはできません。また、どうだったかは重要ではありません。各自が自分の道を持ち、それぞれが人生でやるべきことに反応したり行動したりします。私は自分の道を進み、自分の教訓を学びました。そして、それが私が学ぶべきことの一部だったかどうかに関わらず、それを歓迎します。’

クレモナでのスーパーバイク世界選手権のプライベートテストの2日間が木曜日に終了し、アレックス・ローズがこの日の最速を記録しました。しかし、彼は前日トプラク・ラズガトリオグルが設定したタイムを上回ることはできませんでした。 このテストには数チームのみが参加し、他のチームは数週間前に今年カレンダーに初登場するサーキットに姿を見せていました。ローズ（カワサキ）は、木曜日のセッションの最後の瞬間に1分28.790秒のラップタイムを記録し、2日目の最速となりました。彼はイケル・レクオナ（チームHRC）よりも0.132秒速く、アクスル・バッサーニ（カワサキ）が3位でした。 2日間の合計で最も多くの周回をこなしたのはローズで、149周を走行しました。全体で最速だったのはラズガトリオグル（ROKiT BMW）で、水曜日に1分28.578秒を記録しました。両日を考慮すると、トルコ人はローズに対して0.212秒の差をつけ、78周を完走しました（木曜日は走行しませんでした）。 また、スーパースポーツ世界選手権のライダーも参加し、バハッティン・ソフオグル（MVアグスタ）が2日目にチームメイトのマルセル・シュレッターを上回るカテゴリー最速を記録しました。トルコ人はスーパースポーツ全体でも最速の1分31.866秒を記録し、水曜日にヤリ・モンテッラ（バルニ・スパーク・レーシング・チーム/ドゥカティ）が出したタイムを上回りました。イタリア人は2日目には走行しませんでした。

ホンダのMotoGPにおける結果の危機は、いまだ終息の兆しを見せていません。最後のタイトルは2019年で、2021年以降は勝利がなく、状況は長引いています。現在、RC213Vはグリッドで最も競争力のないバイクですが、テストライダーのステファン・ブラドルは、状況を好転させる手段と意欲があると考えています。 ドイツ人はGPOne.comのサイトに対し、パイロットを選ぶ際に議論を持つためにも、進展を遂げることが不可欠であると述べています：「はい、私たちは自分たちのマテリアルを改善する必要があります。現時点では十分ではありません。私たちの状況は、フォーミュラ1のメルセデスと比較できます。もし車両が競争力がなければ、市場で最高のパイロットを持つことはできません。レッドブル・レーシングには、再び ペレスと契約する前に、いくつかのトップパイロットが並んでいたと思います。一方、メルセデスは、 ハミルトンが去ることを決めた後に契約したいチャンピオンを持つことができません」。 これを踏まえ、ブラドルはホンダが現在の状況から脱出するための必要な手段を持っていることを強調しました：'ポジティブな側面：ホンダはMotoGPのために合理的な予算を持っており、これは近い将来にドゥカティや他のチームを追い越すために重要です。ホンダが改善された結果を望んでいることは明らかです。なぜなら、GPの歴史の中で最も成功したメーカーは、近い将来に新たな成功の物語が必要だからです。私たちの悲劇はすでに3年続いています'。 現在の規則が2027年に新しい時代が到来するまであと2シーズンしかないにもかかわらず、ドイツ人はホンダがそれまでに良い結果を取り戻したいと考えていると信じています：‘私はホンダが現在の規則の下でも前方に近づこうとしていると確信しています。そしてその後、2027年に向けてもう一度大きな攻撃を仕掛けるつもりです。これは私の個人的な意見です。日本人は非常に穏やかな人々であり、非常に忍耐強いです。しかし、彼らは非常に誇り高い人々でもあります。したがって、ホンダのような企業は常に何か大きなことを始める意図を持っています’。

モトGPは競技用オートバイの頂点であり、製造業者が技術や革新を開発する舞台であり、それらはしばしば市販のバイクに後から反映されます。 競争の雰囲気が強く、すべての人がルールの範囲内で開発を最大限に進めようとしています。そして、規制の安定性の中で、現在のバイクはますます限界に近づいています。これはまた、商業的な観点から健全な選手権の反映であり、製造業者にとって魅力的です。 ドーナのスポーツディレクターであるカルロス・エスぺレタは、ポル・スぺクト・ポッドキャストでモトGPの現状について話しました：‘商業的にうまくいって成長しているスポーツがあれば、アスリートたちはますます優れた存在になり、彼らが持つ道具もますます良くなっていきます。そしてそれが見えます。特に、産業との関係が非常に密接なモータースポーツでは、彼らは明らかに自分たちの製品を改善して道路に持ち込もうとしています。なぜなら、彼らは勝ちたいから、もっと勝ちたいからであり、それが本当にスポーツそのものの超競争性です’。 スペイン人は、モトGPがかつてない最高の時期を迎えていると疑いなく思っています：‘約10年前に初めてウイングが導入され、バイクの空力パーツに多くの投資がされました。また、エンジンにも多くの投資がされており – エンジンは300馬力以上を発揮し、排気量は1リットルです。 世界で最も強力な自然吸気エンジンであり、他には類を見ません。バイクの重さは156kgで、つまり1kgあたり2馬力です。すべてが限界にあります。タイヤも大幅に改善され、バイクも大幅に改善され、ライダーも大幅に改善されており、これはモトGPの最良の時代です’。

MVアグスタは、そのF3の進化を通じて卓越性の伝統を継承しています。このバイクは、ブランドの最も象徴的なスポーツバイクの一つです。新しいF3のバージョン、「エボルツィオーネ」と名付けられたモデルは、競技の精神を保ちながら、パフォーマンスとライディング体験をさらに向上させるために設計されています。 MVアグスタF3エボルツィオーネは、798ccの直列3気筒エンジンを搭載しており、13,000rpmで147馬力、10,100rpmで88Nmのトルクを発生させることができます。このエンジンは、すべての回転域でより即時のレスポンスとリニアなパフォーマンスを提供するように改良されており、よりダイナミックでエキサイティングなライディング体験を提供します。 F3エボルツィオーネのフレームは、エンジニアリングの傑作であり、スチールのトラス構造とアルミニウムプレートを組み合わせています。このデザインは剛性と軽さを提供し、敏捷で正確なライディングを保証します。サスペンションは、WP APEX PRO 7500フォークカートリッジキットと調整可能なWP APEX PRO 7746リアショックから構成されており、道路やサーキットの条件に完璧に適応できます。 ブレーキもまた注目のポイントで、Bremboのラジアルキャリパーが強力で正確なブレーキングを保証します。前方320mm、後方220mmのディスクは、Bremboの「T-Drive」ABSシステムと組み合わされており、極限の状況でも卓越した安全性と制御を提供します。 出典:https://www.moto.it 技術仕様に加えて、MVアグスタF3エボリューションは空気力学に特別な焦点を当てて開発されました。カウリングは風洞で洗練され、空気抵抗を減少させ、高速での安定性を向上させています。MotoGPのバイクにインスパイアされたサイドフィンは、ダウンフォースを増加させ、コーナリング時のグリップと安定性を向上させるのに役立ちます。 先進的な電子機器もF3エボリューションの強みの一つです。このパッケージには、8段階で調整可能なトラクションコントロール、選択可能なライディングモード、双方向シフトレバー、スタートコントロールが含まれており、ライダーは走行条件に関係なくバイクを完全に制御できます。 F3エボリューションのエルゴノミクスも刷新され、スポーティさを損なうことなくライダーにより大きな快適さを提供します。シートは加速時とブレーキング時により良いサポートを提供するために再設計されており、調整可能なペダルによりカスタマイズされたライディングポジションが可能です。

イタリアの有名ブランド、Giviが、カワサキエリミネーター500専用の新しいキットを発表しました。この発売は、このバイクの運転体験をさらに快適で実用的にするために設計されており、特に長距離旅行が好きで、効率的で安全な収納ソリューションを必要とするユーザーに向けています。 SR4134 - MONOKEYまたはMONOLOCK用の特定のリアサポート（小売価格：108.99ユーロ）。もしあなたのトップケースがMONOKEYの場合、次のプレートのいずれかを追加する必要があります：M5またはM7（プラスチック製）、M8A、M8B（3mmの陽極酸化アルミニウム製）、M9A、M9B（3mmのサテン仕上げのアルミニウム製）。MONOLOCKケースを選択する場合、プレートの選択には、標準で付属しているものが含まれており、M5MおよびM6Mを追加できます。トップケースを省略することを考えている場合は、EX2Mアルミニウム製のキャリアを取り付ける可能性を検討してください。 PL4134 - MONOKEYバッグ用の特定のサイドサポート（小売価格：180.00ユーロ）。これらの中から、GIVIはこのバイクのスタイルに合わせて、E22の黒とTrekker DOLOMITI DLM30AまたはDLM30B（ナチュラルまたは黒のアルミニウム製）の2モデルのみを提案しました。 出典:https://www.moto.it BF71 - TANKLOCKおよびTanklockED用の特定フランジ（定価：17.49ユーロ）。GIVIによって示される互換性は、XS319Y（容量3リットル）およびEA144B（容量5リットル）のサドルバッグにのみ関係しています。 TN4134 - 特定のチューブ式エンジンガード（定価：126.50ユーロ）。黒色、直径25mm。チューブには追加のライトペア（GIVI S310 Trekker LightsやS322 Ledプロジェクターなど）を取り付けることができます。 ...