2025年のMotoGPにおける大きな疑問の一つは、Prima Pramac Racingの未来です – ドゥカティのサテライトチームとして継続する可能性もあれば、ヤマハに移籍する可能性もあります。そして、フランコ・モルビデリの未来もそれに依存するかもしれません。 GP-Inside.comによると、プラマックがヤマハに参加することを決定した場合、イタリア人ライダーはペルタミナ・エンデューロVR46に進むことが予想されており、2023年までの苦労を経てYZR-M1に戻るのではなく、ドゥカティのバイクに乗り続けることになります。 バレンティーノ・ロッシのチームの現在の2人のライダーは契約満了を迎えています – ファビオ・ディ・ジャンナントニオとマルコ・ベッゼッキで、後者はアプリリアへの移籍が強く予想されています。したがって、モルビデリは彼の同国人の後任となり、デスモセディチGPを引き続き操ることができるでしょう。 1月末のトレーニングで負った怪我のためにプレシーズンを逃した後、モルビデリはボルゴ・パニガーレのバイクで競争力を示しています。結果は徐々に改善しており、イタリアGPではシーズン最高の6位を獲得しました。

グイド・ピニは、ポルティマンで開催されたFIMジュニアGP世界選手権のポールポジションを今週土曜日に確保しました。予選は非常に接戦で、トップ3はわずか65ミリ秒差で分かれていました。 最初の予選には19人のライダーが参加し、2回目の予選での最後の枠を争い、ポールポジションを目指しました。最も速かったのはヤコブ・ロセンタラー（Liqui Moly Husqvarna Intact GP Junior Team）で、ハキム・ダニッシュ（SIC Racing-MSi/KTM）を0.105秒差で抑えました。 13人のライダーが1秒未満の差で分かれる接戦の中、ミラン・パヴェレック（STV Laglisse Racing/Husqvarna）が3位に、ルシェ・ムードリー（Finetwork Team/KTM）が4位に入って2回目の予選への最後の枠を確保しました。5位のレノックス・ポンマラ（MTA Junior Team/KTM）は、目標を0.233秒差で逃しました。 その後、2回目の予選が行われ、18人のライダーが参加しました - 直接予選を通過した14人と予選1からの4人です。ピニは、計時された3周目に1分48.352秒のタイムを出し、ポールポジションを獲得しました。 セブンティーツーアートボックスレーシングチームのイタリア人ライダーは、強力なライバルたちと競いました。ケイシー・オゴーマン（Team Estrella ...

現在のMotoGPの技術規則は、2025年と2026年の2シーズンのみ続く予定で、新しいルールが登場します。オスカー・ハロは、選手により大きな重要性を与え、最終結果におけるバイクの性能の影響を減らすべきだと考え、取られた措置のいくつかに賛同しています。 元LCRホンダのディレクターは、ポッドキャスト「Fast & Curious」で次のように述べています：‘「以前のレースはもっと美しかった」と言われても、私はそう思いません。昨年、2年前のMotoGPのレースはあまり好きではありませんでした。なぜなら、空力学が多くのことを制限していたからです。そして、2027年に変更されるいくつかのこと、例えばバイクの排気量を変更することは正しいと思います。特にバイクの幅を狭くして、もっと小さくすることが正しいと思います。回転数を下げることも正しいと思いますが、実際には下がらないと思いますが、私は下げるべきだと思います。360km/hの速度を出す必要はありません。誰もそれを評価していないし、それは非常に危険で、オーバーテイクがなくなり、他の好ましくない要因が生まれます。そして、最も重要なのは、選手が重要であり、バイクではないというスポーツに戻ることだと思います。これは非常に重要だと思います’。 ハロは例を挙げました：‘昨年、ルカ・マリーニのような選手がグランプリを勝つか、フロントローに入ることができたのに、今年はグリッドの最後にいるというのは存在すべきではありません。ヘゲモニーが存在すべきです’。 ユニークなセントラリーナは、あまりにも重要な技術的利点を制限する文脈の中で導入されました。ハロにとって、同じことを空力学の分野でも行う必要があります：‘今、空力学でそれを行う必要があります。なぜなら、日本人は列車を逃してしまったからです。そして、彼らを待たなければなりません。なぜなら、日本人は非常に重要だからです – ヤマハ、ホンダ、スズキ、そして再び入る可能性のあるカワサキも含めてです。だから、私は非常に似ていて、安全なバイクでの選手権を行う必要があると思いますが、レースの興奮を奪うことはありません。しかし、最終的にはバイクではなく、ライダーが勝つべきです。’

CFMOTOは、昨年の9月から次の三気筒スポーツバイク675SRの詳細を発表しており、数日前には生産にほぼ確定したバージョンを公開しました。しかし、今や実際のバージョンが公式発表前に中国の認証記録に現れました。これにより、最終的なバイクの外観が明らかになり、CFMOTOの新しい三気筒エンジンを搭載した複数のモデルの最初のものであることが期待されています。これらの文書には、出力、重量、寸法などの重要な仕様が含まれています。 おそらく最も期待されている数字は出力で、95馬力と、予想ほど高くはありません。これは驚きです。なぜなら、CFMOTOが昨年ミラノのEICMAでエンジンを発表した際、「100馬力以上」と約束したからです。これは、これらの新しい文書に認証されたバイクが制限付きのバージョンであることを示唆しているようです。95馬力（または認証のメトリック測定を使用すると70kW）は、制限付きのA2バイクライセンスを持つライダーに対して複雑な欧州の規則で許可されている最大値に相当します。これらのA2バイクは35kW（47馬力）しか生産できず、もしより強力なバイクの制限付きバージョンであれば、ベースモデルは70kW（95馬力）を超えてはいけません。その結果、多くのメーカーは70kWの特定のバージョンを作成し、それを35kWに制限してA2ライセンスを持つライダーが運転できるようにしています。これは、官僚主義が偶然にバイクのサブカテゴリ全体を生み出す事例の一つです。 CFMOTOは、すでに他の小型スポーツバイクのさまざまなレベルを製造しているため、SR-R仕様の高いバリエーションと通常のSRモデルが存在することから、675SRにも同様のことが適用されるのは理にかなっています。最近、アスパーチームのカラーで発表されたほぼ完成したバージョンは675SR-Rと呼ばれ、高仕様のバリエーションにその名前が採用されることを示唆しています。しかし、新しいホモロゲーションのバイクは、コード名CF650-10で、基本的には675SRのようです。 出典:https://www.cycleworld.com 675SR-Rと比較すると、このバリエーションはカウリングに拡張されたサイドウィングがなく、後部が低く、パッセンジャー用のシートとフットペグが装備されており、ミラー、ナンバープレートホルダー、完全な照明などのロードアクセサリーが完備されています。これは、最終的なバイクの方向指示器がミラーに取り付けられることを示し、ヘッドライトは予想通り、より目立つ渦巻き状のLEDライトの下に隠されています。しかし、以前のプロトタイプで見られたフロントブレーキの冷却ダクトは残っており、J.Juanの4ピストンキャリパーに空気を供給しています。 承認文書に確認された他の仕様には、エンジンの正確な排気量674ccと、エンジンのコードネーム「372MT」が含まれています。この名前は、3気筒で内径72mmを示しています。それにより、ストロークは約55mmである必要があり、トライアンフ（内径73mm）やMVアグスタ（内径79mm）などのブランドが製造した675ccの3気筒よりも、やや小さな内径と長いストロークを持つことになります。 出典:https://www.cycleworld.com

ホンダCB650Rは、日本のブランドの革新と品質への情熱の鏡であり続けています。2024年版は、再考されたデザインと改良された仕様を備えており、'ネオスポーツカフェ'スタイルを基盤としています。 ホンダの招待で、私たちはマルセイユに行き、新しいCB650Rのバージョンを体験し、ホンダが開発した最新技術E-Clutchを試しました。 外観において、違いはそれほど多くありませんが、目を引くものがあります。フロントヘッドライトはわずかに異なり、ラジエーターの保護装置やリアユニットも同様です。これらの変更により、CB650Rはより攻撃的で現代的な外観を持ち、モデルの美学を更新するだけでなく、空気力学と性能も向上させています。 新しいバージョンには、5インチのカラーフルTFTパネルが導入され、ホンダのRoadSync接続性を備えており、最先端技術を運転体験に統合しています。 エンジン CBは、649ccの4気筒エンジンを搭載しており、2024年版でもエンジンは変更されていません。この直列4気筒エンジンは、95馬力と63Nmのトルクを発揮し続けており、大きな新機能は、新しいオプションのE-Clutchシステムと組み合わせて使用できる可能性です。 サイクルスポーツにおいて、ダイヤモンド型のスチールフレーム、ショーワのSFF-BP逆フォーク、そしてショーワ製のリアモノショックが強調されており、これらはコーナリング時に必要な精度と安全性を確保します。都市での運転やツーリングペースでも、路面の不整をしっかりとフィルターして快適さを損なうことはありません。 フロントには、4ピストンのラジアルブレーキキャリパーと組み合わせた2つのフローティングディスクがあり、これらはすべての運転シナリオ、特に最もエキサイティングなシナリオに対応できる完璧なチームを形成しています。 しかし、最も注目すべき点とプレゼンテーションの主役は新しいクラッチシステムであり、これは非常に心地よい驚きでした！ 新機能 CB650RにE-Clutch技術を導入することで、ホンダはバイクの運転体験に新しい章を刻むことを目指しています。このホンダの革新は、クイックシフター、手動クラッチ、デュアルクラッチトランスミッションといった既知の要素を組み合わせています。E-Clutchシステムはわずか2キロの重さで、超コンパクトであり、クラッチやトランスミッションのハードウェアを変更することはありません。 このシステムの動作は非常にシンプルです：私たちは慣れている通りに通常の運転を行うことができ、ギアを変更したりクラッチポイントを作るためにクラッチレバーを使用する必要はありません。左足でペダルを操作するだけで、迅速かつ一貫してギアを変更できます。E-Clutchシステムはエンジンが始動すると同時に作動し、すべてのスタートおよび停止シナリオをスムーズに管理し、エンジンが「止まる」可能性を排除します。 快適さと楽しさに加えて、E-Clutchはフランスの道路で130 kmを走行する中で柔軟性を示しました。クラッチレバーをいつでも操作できるという事実は、最初の数キロメートルで安心感を与えました。このシステムは、ギアチェンジのためにペダルに必要な力を調整することで「操作感のレベル」を選択することも可能です。 価値がありますか？ わずか300ユーロのコストで、このオプションはCB650Rのようなバイクには非常に理にかなっています。マルセイユでのツーリング中、クラッチレバーを使用する必要性を感じることはなく、運転の楽しさを失うことはありませんでした。むしろ、都市部ではこのシステムが非常に快適で、交通渋滞にもっと落ち着いて対処するのに役立ちました。その後、運転シーンが曲がりくねった山道に変わったときも、このシステムは挑戦に応えてくれました！より積極的に運転中にギアを変える際、E-Clutchによって伝えられる感覚はクイックシフターに似ていましたが、ギアチェンジに制限はなく、常に完璧に機能しました。 CB650Rは2024年に赤、黒、灰色、ダークグリーンなどのさまざまなカラーオプションを提供し、顧客が自分のスタイルに最も適したものを選ぶことができるようにしています。このモデルの価格は9,100ユーロから始まり、E-Clutchを装備したバージョンを選択すると9,400ユーロに上昇します。 モデルの大ファンとして、私はマルセイユを離れ、CB650RがそのDNAをしっかりと持ち続けていることを確信し、日本の新技術に感銘を受け、ホンダの他のモデルにもプラスとなるだろうという確信を持っていました。 出典：ホンダ HONDA ...

アルバロ・バウティスタはスーパーバイク世界選手権のレースで大きな恐怖を経験しました。スーパーポールのレースの4周目、2022年と2023年のチャンピオンはトラモントのコーナーで転倒し、後ろにいたライバルたちの餌食になりました。 この転倒は、アロバ・イット・ドゥカティのスペイン人ライダーが最悪の事態を恐れる原因となりました。彼自身がMotosan.esに引用されて次のように認めています：‘止まることなく滑り始め、コーナーの内側に入ろうとしたとき、内側のコーナーに乗り上げてしまいました。非常に危険でした。なぜなら、何人かのライダーが私の前を通り過ぎたからです。本当に危険でした。その瞬間、誰かにぶつけられたら、私は壊れてしまったと思いました’。 転倒の原因について、バウティスタは次のように説明しました：‘そのコーナーに到達し、バイクを止めようとしました。非常に角度のあるコーナーで、強くブレーキをかけ、少しブレーキを緩め始めたとき、前輪を失い、転倒を避けることが不可能になりました’。 恐怖を感じたにもかかわらず、二度の世界チャンピオンは立ち上がり、レースを続けて17位でフィニッシュしました。その後、彼は第二レースで素晴らしい反応を見せ、3位に入賞しました。これは、トプラク・ラズガトリオグル（ROKiT BMW）とチームメイトのニコロ・ブレガの後ろで、選手権で占める同じ位置です。

ベネリは中国で新しい902Sを発表しました。このモデルは、中型から大型のバイクセグメントに価値を加えることを約束しています。この発表は、冒険心あふれるライダーやスタイルとパフォーマンスを重視する愛好者のニーズに応えるバイクをポートフォリオに加えようとするベネリの意図を強調しています。 902Sの表面下には、液冷式で燃料噴射装置を備えた904ccの二気筒エンジンが搭載されており、106.4馬力を発揮します。これは752Sの75馬力を大きく上回り、パフォーマンス志向のライダーが求める頑丈なネイキッドバイクを探している場合に、必ずや満足させるでしょう。 パフォーマンスに焦点を当てた他のベネリのモデルと同様に、902Sにはブレンボのブレーキシステムやマルゾッキの調整可能なサスペンションなど、いくつかのプレミアムコンポーネントが装備されています。また、ベネリは902Sの重量を前モデルに対して減少させることに成功し、筋肉質なネイキッドバイクは220キログラムの重さです。軽量ではありませんが、前モデルよりも13キログラム軽くなっています。 出典:https://www.rideapart.com ベネリ902Sのような新しいモデルは、中国のブランドがこれまで以上にグローバルバイク市場を真剣に受け止めている証拠です。過去には、彼らの唯一の目標はバイクを安価で大衆に手の届くものにすることでしたが、それは明らかに変化しました。 ベネリ、QJモーター、ロンシンなどのメーカーは、明らかにパフォーマンスと技術を優先しており、自社の工場で生産するバイクの大量生産のおかげで、アメリカ、ヨーロッパ、日本の同業者よりもはるかに手頃な価格を実現しています。

ジョンウェイは最近、新しいバイクYY500を発表しました。このモデルは、クラシックなハーレーダビッドソンやインディアンのスタイルに明らかにインスパイアされたもので、バイク市場にアメリカンスピリットをもたらしています。この新しいモデルは、アメリカの大型クルーザーの本質を捉えることを目的としていますが、ヨーロッパ市場に向けてアクセスしやすく実用的なアプローチを提供しています。 ジョンウェイYY500は、471ccの水冷直列2気筒エンジンを搭載しています。このエンジンは、8500rpmで40.8馬力、7000rpmで40.5Nmのトルクを発揮し、このセグメントのバイクとして堅実で信頼性のあるパフォーマンスを提供します。トランスミッションは6速で、都市間の旅行や長距離旅行に最適なスムーズで効率的な走行を可能にします。 YY500のデザインは、その最大の魅力の一つです。バイクは頑丈でクラシックなラインを持ち、アメリカのアイコニックなクルーザーを直接連想させるディテールが施されています。20リットルの容量を持つ燃料タンクはボリュームがあり、デザインも優れており、印象的な外観を提供するだけでなく、長距離旅行に対しても優れた航続距離を提供します。ライディングポジションはリラックスしたもので、広くて快適なシートと前方に配置されたフットペグが、クルーザースタイルのバイクに典型的なエルゴノミックな姿勢を提供します。 ジョンウェイYY500のフレームはチューブ鋼で作られており、頑丈で安定した構造を提供します。前部サスペンションは41mmのテレスコピックフォークで構成されており、後部にはダブルショックアブソーバーが装備されており、さまざまな地形での快適な走行と効率的な衝撃吸収を保証します。ブレーキは両輪にディスクブレーキが装備されており、前部には300mmのディスク、後部には240mmのディスクがあり、より高い安全性のためにABSシステムが搭載されています。 出典:https://www.moto.it YY500のホイールは前が16インチ、後が15インチで、安定性とグリップを向上させる広いタイヤが装備されています。これはこのサイズのバイクにとって不可欠な特性です。さらに、このバイクは完全LEDの照明システムを搭載しており、優れた視認性とクラシックなデザインに現代的なタッチを加えています。 YY500のインストルメントパネルはアナログとデジタルのメーターを組み合わせており、必要な情報を明確かつ直感的に提供します。速度計、タコメーター、燃料計、オドメーター、運転者にとって便利なその他の機能が含まれています。 快適さと便利さの面では、YY500は期待を裏切りません。シートは高品質の素材で作られており、長距離の旅行でも快適さを保証します。また、バイクのシートの下には小物や工具を収納するのに理想的な収納スペースがあります。さらに、このモデルはデュアルエキゾーストシステムを備えており、性能を向上させるだけでなく、クルーザー特有の深く心地よい音を提供します。

モトGPは、コンストラクターとチームの間で大きなバランスの取れた時代を迎えており、サテライトチームでさえ上位争いをする能力を示しています。これは昨年のプラマックのタイトルや、現在のライダーであるホルヘ・マルティンのリーダーシップが証明しています。競争力のないコンストラクターでさえ、ラップタイムの点ではトップから大きく離れているわけではなく、これは以前には存在しなかった均衡です。ドーナのスポーツディレクター、カルロス・エスぺレタは、現在のシナリオに至る鍵について語りました。 ポル・スプエスト・ポッドキャストで、スペインの責任者は、単一のタイヤ供給者を導入することがどれほど重要だったかについて話し始めました：‘私たちが行った最初の重要なことは、単一のタイヤに移行することだったと思います。これは鍵です。以前はブリヂストン、ダンロップ、ミシュランなどが競い合っていましたが、単一のタイヤを持つことが私たちにとって重要でした。これは2009年か2008年に確立されたと思います’。 一方、エスぺレタによれば、コンストラクターに対してバランスの取れた集団が全ての関係者にとって有利であることを示すことが重要でした：‘その後、もう一つのことは、チームやバイクメーカーに示すことでした – かつてはホンダ、ドゥカティ、ヤマハしかなかった時期があったので – より競争の激しい製品を持つことで、私たち全員が利益を得ることができるということです。なぜなら、私たちが本当に関心を持っているのはグローバルな視聴者だからです’。 ドーナのスポーツディレクターは、この点において初期の抵抗があったことを認め、その後、サテライトチームに供給されるバイクという別の作業のフロントがあったことを述べました： – 初めはかなりの抵抗があり、NASAのようなバイクを作ることがビジネスにとって必要ないことを示していました。私たちは、道路に興味があるエンジンのアーキテクチャから始めましょう。なぜなら、そのエンジンに投資する方が意味があるからです。そこで学んだことはすべて道路に使うことができ、はるかに安くなります。そして、彼らが自分たちのレベルのバイクを顧客チームに販売または賃貸することに非常に興味を持つようになることが重要です。それがすべて、そして非常に重要だったのはユニークなECUです。 MotoGPでは、予算と投資能力にまだ違いがあります。エスぺレタにとって、アイデアはお金の問題だけで進歩を制限することです：‘私の意見では、企業やメーカーがスポーツにどれだけお金を使っているかを本当にコントロールするのは非常に難しいです。私たちの仕事は、使われる毎百万が1秒にならないようにすることです – できるだけ小さな差をお金の基にして作ることです。そして、それが実現したことです。チームが強力なライダーを持つサテライトチームを持つことに非常に大きな価値を見出し、Moto2から良いライダーを雇い、サテライトチームに持ってきて、後で彼らのチームに移すことができるようにすることです。もっと多くのことをテストできるようにするためです、などです。それが実現し、彼らは皆非常に均等にレベルがあり、自分たちのサテライトチームに非常に強力な素材を提供しています’。