ジェット・ローレンスは今週土曜日、ラスベガスで1-1を達成し、スーパーモトクロス（SMX）の世界タイトル更新を確認しました。その成功には、2025年版のホンダCRF450RWEという強力な味方がありました。 しかし、このバイクは何でしょうか？それがライダーの成功にとって重要であり、彼に100万ドルを獲得させ、彼の兄弟ハンターを2位に押し上げたのです。このマシンについて少しお話ししましょう。すでにその競争力が証明されています。 CRF450RWEの心臓部は、450ccの排気量を持つ水冷式の4ストローク単気筒エンジンです。直径96.0mm、行程62.1mm、圧縮比13.5:1の仕様です。ユニカムSOHCバルブシステムは、シリンダーごとに4つのバルブを持ち、アクセルの正確な応答を保証します。 燃料供給は、46mmのスロットルボディを持つプログラム式電子燃料噴射システム（PGM-FI）によって管理され、すべてのレース条件でスムーズで制御可能なパワーの供給を確保します。 5速のクロスレシオトランスミッションと、#520のチェーン（13T/49T）によるファイナルドライブは、ローレンスがコースの各セクションでエンジンのパワーを最適化するのを可能にします。 CRF450Rのシャーシも同様に印象的です。フロントサスペンションは、チタン酸化物でコーティングされた下側のフォークを持つ49mmのショーワ®逆フォークで、31cmのストロークを提供します。リアには、プロリンクシステムを備えたショーワ®シングルショックがあり、31.5cmのストロークを提供します。 走行時の重量がわずか111kgのCRF450Rは、機敏で反応の良いマシンです。148cmのホイールベース、27.3°のキャスター角、11.4cmのトレイルが、優れた安定性と操縦性に貢献しています。

マルク・マルケスは、MotoGPエミリア・ロマーニャGPの予選で条件付けられ、転倒のためスタートグリッドで7位に relegado されました。これはグレシーニの男にとって、これが二度目のことです。 転倒の理由について問われたスペイン人は、「人生はこういうものだ：試行錯誤、試行錯誤、試行錯誤。問題は、学び、試すために、私たちが何百万もの人々の前で物事を試していることだ。それを受け入れる必要があるが、私は試み続ける。私は不快に感じているが、なぜ不快に感じているのか理解する必要がある – それは十分な負荷をかけていないからか、過剰な負荷をかけているからか。そういうもので、幸運なことに私は予選のカーブ3で転倒した、なぜならレースでもそこに一瞬あったからだ」と返答しました。 転倒のリスクがあるにもかかわらず、マルケスはアプローチを変えないことを強調しました：「人生はこういうものだ。私は試み続け、勝利の自信を持っている。もしかしたら再びグラベルに終わるかもしれないが、見てみよう、しかし未来に向けて改善を期待している」と述べました。 これは、彼のキャリアの大部分にわたって8回の世界チャンピオンを特徴づけたメンタリティですが、ホンダの競争力の低下と怪我によって過去数年はそうではありませんでした。マルケスはかつての姿に戻れるのでしょうか？ライダーはこう返しました： – 確かにレースに勝ち、トップを目指すことは、試すことへの自信を高めてくれます。過去には、試しても良いニュースが全然来ないと、試すことを少なくしてしまっていました。しかし今は良いことがやってくるので、試す必要があるときには試します。そして、予選は試す必要があるセッションです。土曜日にはラップタイムを出し、その後もう少し攻撃しました。金曜日にはラップタイムを出し、私はすでにQ2にいることを知っていたので、冷静さを保ちました。土曜日に気に入らなかった唯一のミスはFP2のものでした。

アプリリアはMotoGPでアップダウンのシーズンを過ごしており、ミサノはノーレのメーカーとミゲル・オリベイラにとって最良のサーキットではありません。2週間前のサンマリノGPでもそうではなく、エミリア・ロマーニャGPでもそうです。 トラックハウス・レーシングのポルトガル人選手は、最大の問題はコーナー出口でのトラクションに関するものであると述べました：‘正直に言うと、一つのことだけを言うのは難しいですが、全てを要約すると、ミサノのようなグリップのあるサーキットでは混乱するコーナー出口でのトラクションが問題で、タイヤとバイクのパフォーマンスを最大限に引き出す方法がわからない’。 オリベイラは、ミサノがアプリリアにとってますます難しくなっていると説明しました：‘年を重ねるごとに、このサーキットは私たちにとって少し悪化しています。2022年、2023年、2024年の結果を見ても、戦いが続いています。過去よりも速くなっていますが、十分ではありません’。 ブレーキング性能について、#88はあまり多くのことはできないと考えています：‘ブレーキングについては、悪いスタートを避けるためにできる限りのベストな妥協点を見つけました。だから、バイクの完璧さの限界にいると思います。そして、電子制御、リア、純粋なジオメトリー、重量バランスに非常に多くの努力をしてきましたが、これが私たちが持てる最良の妥協点だと思います’。 これを踏まえて、オリベイラはドゥカティの大きな優位性を認めました：‘問題は、ドゥカティのような非常に強力なライバルがいることです。彼らはどの面でも負けず、すべてのサーキットで基準となっており、単なる一人のライダーではなく、常に上位争いをしている5人または6人のライダーがいます。その影響を受けており、これが現実です’。

エネア・バスティアニーニは、MotoGPエミリア・ロマーニャGPのウォームアップで最も速かった。このセッションは、ミサノでの午後のメインレースに向けた準備を整えるためのものであった。ミゲル・オリベイラは19位で終えた。 多くのライダーが最初のアタックラップを失格となり、バスティアニーニ（ドゥカティ）とフランチェスコ・バニャイア（ドゥカティ）がセッションの中盤でリードしていた。全員が有効なタイムを出した時点で、ペドロ・アコスタ（レッドブル・ガスガス・テック3/ KTM）がトップに立ち、ラウル・フェルナンデス（トラックハウス・レーシング/アプリリア）に対して0.433秒のアドバンテージを持っていた。 その後、バスティアニーニが再び先頭に立ち、ファビオ・クアルタラロ（モンスターエナジー・ヤマハ）が2位につけたが、終了2分前にアコスタがタイムを更新し、2人の間に入った。 最後まで、バスティアニーニはさらにタイムを縮めて1位を確保した。フランコ・モルビデリ（プライマ・プラマック/ドゥカティ）が2位に入り、0.257秒差で、クアルタラロ、アコスタ、ブラッド・ビンダー（レッドブル・KTM）がトップ5を締めくくった。 マーク・マルケス（グレジーニ/ドゥカティ）が6位に続き、ホルヘ・マルティン（プライマ・プラマック/ドゥカティ）とフランチェスコ・バニャイア（ドゥカティ）が続いた。バニャイアは昨日のミサノでのスプリントレースの勝者である。 オリベイラについては、トラックハウス・レーシングのポルトガル人ライダーは非常に控えめなセッションを過ごしたが、常に改善を続け、タイムテーブルでは遠く19位に留まった。

ミゲル・オリベイラはMotoGPエミリア・ロマーニャGPのウォームアップを19位で終えました。ラップごとにタイムを縮めたものの、トラックハウス・レーシングのポルトガル人は最速とは程遠い存在でした。 最初のラップが無効となった後、ポルトガル人はセッションを通じて着実に改善しましたが、タイムテーブルでの大きな進展はありませんでした。 実際、オリベイラは最後の試みで最良のタイムを出しました。しかし、それでも19位を超えるには不十分で、リーダーのエネア・バスティアニーニ（ドゥカティ）より1.340秒遅れでした。 ウォームアップはタイムが重要ではないセッションであり、主にメインレースの準備のために行われることを思い出してください。#88は昨日のスプリントレースでの11位を考慮して挑むことになります。 フロントに新しいソフトタイヤ、リアに新しいミディアムタイヤ ラップ1: ピットからの出発 ラップ2: 無効ラップ ラップ3: 1分35.079秒 ラップ4: ラップ5: 1分33.269秒 ラップ6: 1分32.859秒（ウォームアップ終了）

ガスガスは、最新の創造物であるEC 300 GPの発表でオフロードバイクの世界を驚かせました。この新モデルは、その特性から多くの期待を寄せられています。 EC 300 GPは、ブランドのエンデューレ世界選手権での経験を基に開発され、300ccの2ストロークエンジンを搭載しています。このエンジンは、爆発的なパワーを提供しつつ、制御可能なパワーの供給を維持するように細心の注意を払って調整されています。再設計されたフレームと最新世代のサスペンションは、困難な地形での前例のない機敏さを約束します。 この新しいマシンの注目すべき点の一つは、2ストロークエンデューロバイクにとっての新機能である電子燃料噴射システムです。この革新は、燃料効率を改善するだけでなく、さまざまなライディング条件におけるエンジン性能のより正確な調整を可能にします。 EC 300 GPは、プロとアマチュアのライダーの間で大きな期待を集めています。以下にプレゼンテーションビデオをご覧ください：

オハイオ州立大学とベントゥーリグループは、ルイ＝マリー・ブロンデル選手と共に、8月25日から29日までボンネビルソルトフラッツでVoxanを連れて行き、FIMの速度の世界記録を4つ打ち立てました。 これらの記録は、150kg未満の電動バイクに関するものです。カウルなしで、1キロメートルの距離で271.515 km/h、1マイルの距離で271.323 km/hを達成しました。カウルを装着した状態では、Voxanは1キロメートルで289.787 km/h、1マイルで289.738 km/hに達しました。 オハイオ州立RW-5 Voxanは、デザイン、サスペンション、バッテリー、トランスミッション、チューニングと安定性の最適化においてベントゥーリの支援を受けました。80 kWの出力と180 Nmのトルクを持つモーターを搭載したバイクで、バッテリーはリチウムイオンです。 2020年から2021年にかけて最初に設計されたVoxan Wattmanは、すでにそのカテゴリーで24の記録を達成しており、元MotoGPライダーのマックス・ビアッジもプロジェクトに参加しています。 これは電動モーター技術の可能性を示すさらなる証拠です。このバイクは特にこの種の記録を打ち立てるために設計されていますが、将来的には市販バイクに応用できる技術を開発する手段でもあります。

2024年のホンダカスタムズの成功に続き、トルコチームが優勝したことを受けて、2023年にポルトガルチームが大きな注目を浴びた参加を振り返る価値があります。 驚くべき創造性と技術的スキルを示したポルトガルのデュオ、若いアーティストのタマラ・アルヴェスとアート・オブ・ホイールズ・ガレージのワークショップは、ホンダカスタムズの第4回年次コンテストで勝利を収めました。 彼らの作品、'フリオーサ'と名付けられたカスタムホンダダックスは、15,924票の総投票の34%を獲得し、6つの他のカスタムミニバイクプロジェクトを超えて1位に輝きました。 ポストアポカリプスの映画宇宙にインスパイアされた'フリオーサ'は、その独特な美学と細部へのこだわりで際立っています。この勝利は、ポルトガルをカスタムバイクデザインの地図に載せるだけでなく、国際的なオートバイカスタマイズの舞台での国内クリエイターの才能と革新的なビジョンを示しています。 出典: ホンダ

アメリカの工房で意外な挑戦が持ち上がりました：1970年代から放置されていた1960年代のホンダ・ドリームCA95を再び動かすことです。Brick House Buildsのチームは、このプロジェクトに対して一般的でないアプローチを取り、限られた予算でこのバイクを蘇らせることを決意しました。 このホンダ・ドリームは、もともと150ccのエンジンを搭載していましたが、後に161ccに改造され、平行二気筒エンジンと二つの小さなキャブレターを備えています。エンジンはほぼ半世紀の無活動の後、完全に固着しているため、挑戦はさらに複雑になります。 入念で高額な復元とは異なり、このプロジェクトは限られたリソースで一般の愛好者が何を実現できるかを示すことを目的としています。チームは、自らの経験と十分に装備された工房を活かし、壊れた部品や劣化したコンポーネントといった障害に直面し、創造的で経済的な解決策を模索しています。 目指すのは美的完璧さではなく、エンジンを再び動かすことです。このプロセスはビデオで記録されており、ホンダのバイクの伝説的な耐久性を際立たせる、忍耐と工夫の証となっています。 結末の詳細は秘密にされていますが、そのビデオはホンダの創設者である本田宗一郎を誇りに思わせるような結末を約束しています。チームは近い将来、バイクの外観をさらに改善する計画をしていますが、今のところはこのモーターの遺物を再び生き返らせることに焦点を当てています。 このプロジェクトは、クラシックバイク愛好者にとって非常に大切な「自分でやる」精神を称賛するだけでなく、決意と創造性をもってすれば、限られた資金であっても長い間忘れられていた車両に新たな機会を与えることができることを示しています。 こちらで動画をご覧ください：