オートバイ産業は静かな革命を目撃しています：クラッチレバーの段階的な排除です。この概念は決して新しいものではありませんが、著名なメーカーがこの分野での革新を発表することで勢いを増しています。
最近、BMWは従来のクラッチレバーをハンドルから取り除くことを目的としたシステムを発表し、ホンダは新しいE-Clutchを発売しました。しかし、オートバイの世界においてオートマチックおよびセミオートマチックトランスミッションは新しいものではなく、中古市場にまだ存在するいくつかのモデルがその証拠です。
電動バイクの登場により、完全に自動化された未来を指し示す中で、従来のトランスミッションが歴史の本に relegated される可能性があり、手動変速機と共に消えていくかもしれません。しかし、よりシンプルな運転体験を求めるライダーに現在どのような選択肢があるのでしょうか？
注目すべき例はヤマハ FJR1300ASで、2006年から2020年まで生産されました。このモデルはクラッチなしのトランスミッションを搭載しており、多少の適応が必要ですが、バイクのリラックスした特性に完全に適しています。YCC-Sシステムは明確なシフトを提供し、足またはハンドルのスイッチでギアを変更するオプションがあります。
ホンダ NC750X DCTは、2014年から2020年まで入手可能で、2009年に初めて導入されたブランドのデュアルクラッチトランスミッション（DCT）を搭載しています。この技術はホンダのさまざまなモデルに広がり、NC750Xはその多様性と実用性から特に評価されています。
A アプリリア マナ 850は、2007年から2011年まで製造され、革新的なトランスミッションシステムで際立っています。7つのギアを提供するだけでなく、手や足での手動変更が可能で、3つの運転モードを持つ完全自動機能も備えています。
MVアグスタは、2018年に発売されたツーリズモ ヴェローチェ 800モデルで、インテリジェントクラッチシステム（SCS）を導入しました。この技術は、Rekluseによって開発されており、バイクがエンストすることを不可能にし、クラッチレバーの必要性をほぼ排除します。
最後に、ヤマハ TMAXは、2012年から2020年まで製造され、技術的にはスクーターですが、多くの従来のバイクと競う運転体験を提供します。その連続可変トランスミッション（CVT）システムは、スムーズでシフトのない運転を提供し、都市環境やより曲がりくねった道路に最適です。
バイクの運転インターフェースを簡素化するこの傾向は、業界の変化を反映しており、より広い層の人々にとってバイク体験をよりアクセスしやすく、魅力的にすることを目指しています。しかし、伝統的な手動クラッチによって提供される完全なコントロールを放棄する準備がバイク愛好家にあるかどうかは、まだわかりません。
