Il settore delle medie cilindrate sportive sta cambiando, con l’arrivo di diverse moto in cui il lato sportivo è solo uno dei punti salienti.
Facilità di guida, comfort e prezzo diventano parte dell’equazione, e così nasce la Daytona 660, che vuole essere una sportiva attuale e molto più di una semplice Trident con carenature.
Naturalmente vogliamo che il settore delle sportive “tradizionali” rimanga attivo, e abbiamo elogiato molto anche la nuova CBR 600RR che abbiamo testato in questa edizione. In fondo c’è spazio per entrambi i tipi di medie cilindrate sportive, quelle più radicali sviluppate pensando alle piste e quelle che si concentrano più sulla strada ma che non si dispiacciono sui circuiti. Questa Daytona 660 si colloca nel segmento dove si trovano la Honda CBR 650R, la Suzuki GSX-8R, la Kawasaki Ninja 650, la Yamaha R7 e l’Aprilia RS 660, quindi una concorrenza di peso ma in cui il modello britannico – l’unico del segmento con un motore a 3 cilindri – ha chiaramente le sue armi. Questa Daytona 660 arriva dopo il lancio di successo della Trident e della Tiger Sport 660, in cui la Triumph sfrutta la stessa base e lo stesso motore per lanciare un modello con altre ambizioni e che abbiamo avuto l’opportunità di guidare alla presentazione internazionale alla stampa a Benidorm.
SPORTIVA FACILE
Insieme, Tiger Sport e Trident hanno già venduto più di 40.000 unità in poco più di tre anni, modelli che hanno portato nuovi piloti al marchio, principalmente giovani e anche pubblico femminile. Con una solida base creata, Triumph ha investito bene nel lanciare un altro modello sul mercato, in questo caso nel mercato delle sportive accessibili di media cilindrata che già conta i quattro produttori giapponesi nel segmento, oltre all’Aprilia.
Un segmento in cui le prestazioni contano ma c’è molto di più, a cominciare da un piacevole e divertente comportamento nelle spostamenti quotidiani. La Daytona 660 presenta lo stesso motore dei modelli citati ma migliorato, quindi è più potente e con più coppia rispetto alla naked, raggiungendo i 95 cavalli di potenza. Ha nuovi componenti interni e sono state apportate diverse migliorie, presentando anche le prime due marce del cambio più lunghe rispetto alla naked, mentre il rapporto finale è un po’ più lungo. Monta anche una frizione antisaltellamento, anche se il quickshifter è opzionale su questo modello.
In questo modello troviamo anche tre modalità di guida, Sport, Road e Rain, su una moto che ha anche il controllo di trazione anche se senza IMU, cioè un sistema di controllo di trazione più semplice che sarà sufficiente per gli scopi del modello. È una sportiva sì, ma una sportiva facile, confortevole, ideale per la strada anche se può affrontare con facilità alcuni track-day, quindi vuole essere una moto molto versatile ed è proprio quello che abbiamo trovato sulle strade intorno a Benidorm.
PIÙ NUMERI
Di fronte al Trident nudo, il motore ha guadagnato il 17% di potenza e il “redline” è stato spostato più in là, a 12.650 giri. Anche il valore della coppia massima è salito a 69 Nm (più 9%) e l’80% di questa è disponibile per gran parte della gamma di giri (tra i 3.125 e gli 11.750 rpm), il che è notevole e beneficerà della versatilità. Per raggiungere tutto questo, il tricilindrico ha ricevuto nuovi corpi farfallati, una maggiore scatola dell’aria e varie migliorie interne, con albero motore diverso, nuovi pistoni a minor attrito, diversa testa cilindro e un radiatore più grande, oltre a una revisione del sistema di scarico. Secondo la Triumph, è il modello del segmento che offre le migliori accelerazioni, ma per provarlo dovremo unire tutte le giornate! Durante la giornata siamo stati quasi sempre in modalità Sport, quella che offre una risposta più rapida e decisa tra il manubrio e la ruota posteriore, mentre il controllo di trazione è possibile da disattivare ma lo abbiamo mantenuto attivo perché funziona molto bene, fornendo la sicurezza necessaria senza compromettere il divertimento.
CICLISTICA (ANCHE) MIGLIORATA
Anche la ciclistica è stata modernizzata rispetto alla Trident 660. Troviamo sospensioni Showa su entrambi gli assi, ora con una forcella SFF-BP da 41 mm all’anteriore, anche se solo il monoammortizzatore è regolabile nella precarico della molla. L’ammortizzatore ha anche una qualità superiore rispetto a quello della naked (anche se non è di fascia alta) e offre un comportamento bilanciato. Ci sono piaciute molto le sospensioni in generale, sono confortevoli ma consentono al contempo un ritmo piuttosto veloce su strada. All’anteriore troviamo anche pinze freno radiali, un’evoluzione anche nel capitolo del freno, e in termini di pneumatici questo modello è equipaggiato con i Michelin Power 6, che hanno mostrato una buona capacità di aderenza sull’asfalto asciutto. Nella ciclistica il punto di forza è la forcella Showa Big Piston, che pur non offrendo regolazioni è di alta qualità, così come i freni, prodotti dalla stessa Triumph e che hanno una buona sensibilità e potenza elevata. La sella è posizionata a un’altezza corretta da terra, e se state cercando di capire che telaio ha questa moto… beh, è lo stesso tubolare in acciaio della Trident, semplicemente sono state aggiunte delle coperture in plastica sopra che ricordano una doppia trave in alluminio!
Fonte: Motociclismo
La strumentazione è già conosciuta, semplice e facile da navigare, con le informazioni principali.
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Una forcella anteriore rovesciata offre ottime prestazioni, così come il sistema frenante in cui le pinze di montaggio radiale sono state sviluppate dalla stessa Triumph.
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Il conducente beneficia di un buon sedile confortevole, mentre quello del passeggero è ragionevole e in linea con ciò che solitamente offre il segmento.
Fonte: Motociclismo
L’escape assume la stessa posizione in questo modello, così come la forma del braccio oscillante. Gli pneumatici Michelin sono ora più sportivi di quelli che troviamo nella Trident e Tiger Sport 660.
Fonte: Motociclismo
Il monoammortizzatore posteriore Showa è l’unico che offre regolazione (solo nella precarico), ma il suo funzionamento ha convinto.
Fonte: Motociclismo
Il motore 660 è ora più potente rispetto alla Trident, soprattutto alle rotazioni più elevate.
IN STRADA
Per quanto riguarda le sensazioni di guida, possiamo iniziare parlando della posizione di guida, che è chiaramente quella di una moto sportiva, anche se non è molto scomoda. Triumph non voleva che questa moto fosse la più radicale del segmento, ma non voleva nemmeno che diventasse “troppo confortevole” con il pilota troppo eretto, e abbiamo trovato un buon equilibrio tra sportività e comfort. Le manopole non sono troppo basse e solo dopo molti chilometri su strade di montagna abbiamo iniziato a sentire un lieve affaticamento ai polsi, ma niente di grave. E ovviamente, se non siete abituati alle moto con le manopole, all’inizio vi sembrerà un po’ strano, soprattutto nella guida in curve molto strette, quindi l’ideale è lavorare un po’ con il corpo in curva, il che beneficia anche dell’agilità complessiva.
Ci è piaciuta la sensazione dell’acceleratore, in particolare nella modalità Sport e il motore è abbastanza potente – lineare come ci si potrebbe aspettare – e possiamo facilmente viaggiare a 60 km/h in sesta marcia o spingere ogni rapporto, notando miglioramenti nella potenza rispetto alla Trident, quindi questo motore è molto divertente come qualsiasi tricilindrico e con un suono convincente. Il comportamento delle sospensioni è buono, ci è piaciuto anche il sistema di frenata, e l’agilità complessiva è a un buon livello, senza essere di riferimento, ma soprattutto c’è molta stabilità a qualsiasi ritmo, sia su strade veloci che su strade di montagna. Anche il sedile è comodo e il passeggero può beneficiare di maniglie rigide che sono tra i molti optional disponibili dal marchio.
PRO E CONTRO
Riguardo a ciò che ci è piaciuto di meno, la protezione aerodinamica non è molto elevata poiché lo schermo è un po’ stretto, quindi prendiamo un po’ di vento sul torace a velocità più elevate. Ci sarebbe piaciuto anche che il quickshifter fosse di serie su questo modello (anche se il cambio ha una morbidezza e una precisione di riferimento) e l’unico optional che avevamo sulle moto erano i manopole riscaldate che sono state molto utili al mattino. In fondo, e in termini dinamici, l’unico dettaglio che ho trovato meno gradito è il fatto che gli ultimi due rapporti del cambio, il quinto e il sesto, siano un po’ corti per chi ama viaggiare veloce in autostrada, poiché il motore lavora a un regime più alto di quanto vorremmo.
Ci è piaciuta molto la facilità di lettura del cruscotto, che può avere connettività e navigazione curva per curva, ad esempio, e abbiamo apprezzato anche i più di 30 accessori disponibili per la Daytona 660. Dettagli estetici, varie protezioni, maggiore comfort, capacità di bagaglio, è sufficiente scegliere. D’altra parte, siamo rimasti delusi dal fatto di aver testato un’unità grigia e nera, poiché, secondo noi, le altre decorazioni, in rosso e bianco, sono molto più attraenti. In ogni caso, questa è una moto ben costruita, senza grandi dettagli premium rispetto ad altri modelli del marchio, ma che fa tutto molto bene ed è molto divertente. Abbiamo percorso 180 chilometri, con una media di 5 litri di benzina per 100 chilometri e in generale è la moto che ci aspettavamo, molto divertente, versatile per una sportiva e in grado di offrire bei momenti di guida. È destinata a un pubblico prevalentemente giovane, che proviene da cilindrate più basse ed è già abituato alle moto sportive, ma potrebbe anche conquistare utenti di altri segmenti. Il prezzo è in linea con la concorrenza più diretta, quindi anche qui questa Daytona 660 presenta gli argomenti per mantenere l’ottima immagine che la Trident e la Tiger Sport 660 hanno lasciato nei vari mercati internazionali.
TRIUMPH DAYTONA 660
MOTORE 3 cilindri in linea, DOHC, 12 valvole, raffreddamento liquido
CILINDRATA 660 cc
POTENZA 95 cv (70 kw) @11.250 rpm
COPPIA 69 Nm @8.250 rpm
CAMBIO 6 velocità
TELAIO tubolare in acciaio
DEPOSITO 14 litri
SOSPENSIONE ANTERIORE forcella rovesciata Showa Big Piston da 41 mm, escursione di 110 mm
SOSPENSIONE POSTERIORE monoammortizzatore Showa, escursione di 130 mm
FRENO ANTERIORE 2 dischi da 310 mm, pinze radiali a 4 pistoncini
FRENO POSTERIORE disco da 220 mm, pinza a 1 pistoncino
PNEUMATICO ANTERIORE 120/70 ZR17
PNEUMATICO POSTERIORE 180/55 ZR17
DISTANZA TRA GLI ASSI 1.425 mm
ALTEZZA SELLA 810 mm
PESO 201 kg
P.V.P. (da) 9.895 €
