La YZ 450F del 2023 è una delle moto che ha suscitato più aspettative negli ultimi anni, poiché tutto ciò che Yamaha ha annunciato come novità è ciò che avremmo veramente voluto fosse migliorato. Dopo tanta attesa, non mi sono sentito deluso, anzi, questa è la migliore YZ di sempre!
Dallo scorso estate, quando è stata presentata al pubblico, questa YZ 450F è stata oggetto di discussioni in tutto il mondo e le opinioni sono sempre positive, con la maggior parte che afferma che è la migliore moto da motocross dell’anno. In Europa la presentazione è stata un po’ più tardiva e per un numero ridotto di giornalisti, e in alcuni paesi, inclusa il Portogallo, c’è stata qualche ritardo nell’arrivo presso i concessionari (cosa che ora è stata normalizzata), ma è su una delle prime moto consegnate che abbiamo fatto un giro di prova per un pomeriggio. In realtà, si tratta della YZ 450F di Motos VR con cui Luís Outeiro difenderà il titolo conquistato nella scorsa stagione, ma che il pilota di Alqueidão non aveva ancora provato a causa di un infortunio. Le uniche differenze rispetto alla moto che possiamo acquistare erano la grafica, il manubrio Renthal e le leve della GYTR, poiché tutto il resto era completamente originale e nuovo di zecca.
DALL’INIZIO ALLA FINE
Come probabilmente già saprete, tutto è nuovo in questo nuovo modello. Beh, non proprio tutto. Le ruote, i freni, le sospensioni e il manubrio sono identici a quelli dell’anno scorso, ma anche nella forcella ci sono alcune differenze. Il telaio è nuovo, più stretto nella zona delle ginocchia e delle caviglie, più leggero e con una geometria diversa che lo rende più agile nelle sezioni sinuose e più facile da inclinare in curva. La scatola del filtro dell’aria non ha più bisogno delle vecchie condutture laterali per “respirare”, quindi senza di esse, tutte le parti in plastica sono più vicine al telaio e alla struttura della YZ, rendendola più stretta di 50 mm in quella zona. La sella è più piatta, rigida e più stretta di 6 mm, ed è anche più alta di 5 mm. I poggiapiedi hanno spostato la loro posizione indietro di 5 mm e abbassato di altri 5 mm, che sommati ai 5 mm dell’altezza maggiore della sella si traducono in una posizione di guida con le gambe meno piegate di 10 mm, per cui abbiamo la sensazione di uno spazio più ampio nel “cockpit”.
Il telaio a due travi in alluminio è completamente nuovo, anche nei supporti del motore, e la geometria è leggermente diversa. La nuova moto privilegia un po’ più l’agilità, a discapito della stabilità (ben nota della Yamaha) nelle zone veloci. Le sospensioni KYB sono simili in tutti gli aspetti tranne che nei settaggi, che sono diversi e più rigidi, e nei regolatori di compressione in cima alle forcelle, progettati per essere girati con le dita senza attrezzi. Anche l’ammortizzatore è simile a quello del 2022, ma con settaggi più rigidi nella compressione e nell’estensione.
PIÙ FORTE, PIÙ CONNESSO
Dal momento in cui nel 2010 Yamaha ha lanciato il motore con questa geometria di aspirazione anteriore e scarico posteriore, la consegna di potenza non è mai stata tra le più facili da utilizzare, specialmente nei primi anni. È stato uno dei punti che è sempre migliorato, ma mai come in questa versione. La potenza è aumentata del 5%, così come il limite di rotazione è aumentato di 500 giri/min, ma ci sono state diverse modifiche che hanno reso la consegna di potenza più accessibile. La testa e i suoi condotti di aspirazione e scarico hanno un nuovo design, il cilindro è nuovo, così come il pistone, e le valvole di aspirazione sono più grandi. La biella è diversa, senza cuscinetto a rulli alla base per aumentare l’affidabilità e la capacità di gestire i giri extra, e il chilogrammo che “ha perso” è stato principalmente nelle parti mobili come i pignoni del cambio a 5 marce, l’albero motore, l’albero di bilanciamento, gli alberi a camme e la frizione. La frizione ha ispirazione austriaca, con la cremagliera e il cestello che sono una singola pezza realizzata in acciaio, più leggera e resistente. Le precedenti sei molle elicoidali sono state sostituite da una singola molla nello stile Belleville, che essenzialmente ha la forma di una grande rondella, e oltre a ridurre il peso aumenta l’efficienza, la morbidezza della leva e la durata. Attraverso la GYTR, Yamaha offre ancora un “aggiornamento” per la frizione, sotto forma di un kit di facile montaggio per passare ad un azionamento idraulico anziché a cavo.
Il motore è più fluido ai regimi bassi e il primo tocco sull’acceleratore è meno brusco. Anche con la mappa standard (possiamo utilizzare mappe di iniezione diverse, alcune più dolci, altre più aggressive), la connessione tra l’acceleratore e la ruota posteriore è brutale, facilitandoci la vita quando andiamo veloci e anche su terreni più difficili. Ai regimi medi e alti, la connessione rimane eccellente, anche con valori di potenza massima più elevati rispetto al modello precedente.
ELETTRONICA E YAMAHA POWER TUNER
L’elettronica ha un ruolo nel comportamento della YZ e per il 2023 porta novità. Oltre ad avere a disposizione l’app gratuita Yamaha Power Tuner per modificare mappe di iniezione e accensione, condividere e consultare varie informazioni sulla nostra moto, consigli per l’ottimizzazione delle mappe e del comportamento del telaio/sospensioni, questa moto del 2023 ha anche il controllo di trazione. Sì, hai letto bene, con due livelli di intervento e la possibilità di disattivarlo facilmente tramite l’app. Ha anche una mappa dedicata alle partenze, che può essere configurata anche nell’app e può essere impostato un valore massimo di giri (tra 6.000 e 11.000 rpm) che può essere regolato di 500 rpm in 500 rpm. Il pulsante sul manubrio è anche nuovo e consente di attivare la mappa di partenza e passare tra le mappe predefinite nell’app.
LA MIGLIORE DI SEMPRE
Nell’anno in cui la Yamaha festeggia i 25 anni della sua moto a quattro tempi MX1 (iniziata con la YZ 400F), ha fatto un enorme passo avanti con questa nuova versione. Al primo contatto, ciò che abbiamo subito notato è l’altezza della sella, più alta ovviamente. Non solo per la sella, ma anche per la sospensione più rigida, anche se in una moto nuova come questa, le sospensioni e persino il telaio sono più rigidi del normale, cosa che cambia solo dopo qualche ora di utilizzo. Nel “cockpit” notiamo il nuovo pulsante per spegnere la moto/cambiare le mappe, ma anche la sella più alta rispetto al manubrio rispetto al passato. Avanzando nei primi 10 minuti del film durante i giri in cui il freno non era ancora “rodato” e facevamo un rodaggio parziale con la YZ della Motos VR, abbiamo subito capito che è facile utilizzare il nuovo motore a bassa velocità, molto più di prima. Riusciamo a dare poco gas e capire di ricevere poca potenza e poca rotazione, cosa che non era così lineare nella versione precedente. La distribuzione della potenza è molto più intuitiva, caratteristica che rimane quando iniziamo a girare più velocemente nella pista ben curata della Motos VR. Il terreno era perfetto e il percorso è divertente, ma un po’ corto per esplorare a fondo una 450 cc, ma si possono notare le novità.
Le sospensioni sono davvero rigide, sia in compressione che in estensione, ma credo che con un uso più intenso e aprendo i clic diventeranno più dolci. Tuttavia, è una rigidità costante, che non è “ruvida”, e ci permette di affrontare salti al di fuori delle ricezioni, buche di frenata e accelerazione e altre difficoltà con maggiore sicurezza e controllo. Anche il nuovo telaio contribuisce a questo, rendendo le reazioni della YZ molto precise e prevedibili. Lo spazio maggiore nella posizione di guida è benvenuto, anche per me che sono di statura media, e quando siamo in piedi riusciamo più facilmente a ottenere la posizione di guida ideale. Il cambio è molto solido e preciso, e la frizione ha un’azione leggera e intuitiva, aiutandoci a controllare ciò che passa alla ruota posteriore in caso di necessità, come quando la parte anteriore tende a sollevarsi troppo all’uscita di una curva e non vogliamo tagliare tutto sull’acceleratore. Si percepisce il controllo di trazione, ma onestamente non abbiamo modificato le impostazioni di questo né delle mappe, poiché le opzioni sono così tante che sarebbe necessario più tempo. Nella mappa standard è, come abbiamo già detto, facile da controllare sull’acceleratore ma molto potente, e questo non passa inosservato quando acceleriamo forte nelle zone che la pista ci consente. La potenza non manca mai, dai regimi bassi al limitatore di rotazione (anche se non traiamo vantaggio dall’arrivarci), ma ci piace il modo in cui iniziamo ad accelerare presto in una curva senza trazione e gestiamo la traiettoria, la velocità e ciò che la ruota posteriore farà solo con il polso destro, il che aumenta la nostra fiducia e velocità. Il freno è quello che già conosciamo dalla Yamaha, con una potenza forte e un buon tatto.
È davvero la migliore YZ 450F di sempre e, nel 2023, è sicuramente una candidata per la moto dell’anno con molto da dire. I piloti Yamaha si sono mostrati confortevoli e fiduciosi durante le loro pre-stagioni, e nel Supercross AMA ha portato Eli Tomac a vincere la gara di apertura per la prima volta nella sua carriera, e ha vinto alcune altre gare, conducendo il campionato mentre scrivo queste righe. È disponibile nella solita decorazione blu e nella decorazione Monster Energy, e può essere trovata presso i concessionari del marchio.
YAMAHA YZ 450F
MOTORE MONOCILINDRICO, 4 VALVOLE, RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO
CILINDRATA 450 CC
POTENZA N.D.
COPPIA N.D.
CAMBIO A 5 MARCE
TELAIO A DOPPIA TRAVE IN ALLUMINIO
TANICA DA 6,2 LITRI
SOSPENSIONE ANTERIORE FORCELLA TELESCOPICA KYB TOTALMENTE REGOLABILE, CORSO DI 310 MM
SOSPENSIONE POSTERIORE MONOAMMORTIZZATORE KYB TOTALMENTE REGOLABILE, CORSO DI 315 MM
FRENO ANTERIORE DISCO DA 270 MM
FRENO POSTERIORE DISCO DA 240 MM
PNEUMATICO ANTERIORE 80/100-21
PNEUMATICO POSTERIORE 120/80-19
DISTANZA TRA GLI ASSI 1.480 MM
ALTEZZA DELLA SELLA 965 MM
PESO 109 KG
P.V.P. (DA) 10.395 €
