Per la presentazione internazionale delle nuove Triumph Tiger 900 alla stampa siamo tornati a Malaga. Questa è una gamma che si divide tra le versioni GT, GT Pro e Rally Pro, e in questa presentazione abbiamo avuto la possibilità di guidare le versioni più attrezzate, che di solito sono la scelta del pubblico. Quindi abbiamo guidato la GT Pro più stradale sull’asfalto e la Rally Pro più versatile su tutti i terreni e anche sull’asfalto. Le migliorie non sono state enormi ma si sentono e molto positivamente!
Più accessibile all’acquisto e più facile da guidare rispetto alla grande Tiger 1200, la versione da 900 centimetri cubi è stata molto ambita negli ultimi anni, e ha già ricevuto diversi premi internazionali. In competizione, con l’ambasciatore del marchio Iván Cervantes al suo comando, ha anche vinto diverse bajas e gare di enduro, naturalmente nella classe dedicata alle moto più grandi.
LE MIGLIORIE
La grande rivoluzione di questo modello è avvenuta nel 2020, quando ha iniziato ad incorporare un motore T-plane, con molto più carattere e trazione. Ora per il 2024 la Tiger 900 non ha subito una ristrutturazione totale, ma solo perfezionamenti che sono risultati molto positivi. A partire dal motore, che è più potente, con altri 13 cavalli di potenza (per un totale ora di 108 cv) che si manifestano principalmente ai regimi alti ma senza che il tricilindrico abbia perso coppia ai regimi bassi e medi. Infatti il valore di coppia massima è aumentato anche, ma in questo caso sono solo altri 3 Nm per un valore massimo di 90 Nm.
In questa generazione troviamo nuovi pistoni che hanno contribuito a raggiungere un rapporto di compressione più elevato e una migliore combustione; diverse migliorie nelle teste dei cilindri, nuovi alberi a camme e condotti di aspirazione più ampi. Nonostante le migliorie nelle prestazioni, la Triumph rivela che questo motore è più economico del 9%, potendo raggiungere i 425 km di autonomia, il che è eccellente in queste moto con un serbatoio da 20 litri. Per migliorare le prestazioni troviamo anche un nuovo e completo sistema di scarico, più leggero e che permette una migliore “respirazione” senza perdere il suono e il carattere.
Tuttavia, per chi non fosse soddisfatto, la Akrapovic ha sviluppato un terminale per queste Tiger – in titanio e carbonio – 1,9 kg più leggero. Non sappiamo però se il suono cambia molto o no!
Per quanto riguarda le novità, mantenendo l’ottimo impianto frenante (pinze Brembo Stylema e funzionamento in curva), la Triumph ha apportato leggere modifiche, con un nuovo modulo ABS della Continental e luci di emergenza in frenate più decise.
In termini di posizione di guida abbiamo un nuovo sedile con schiuma diversa, che è anche più spazioso, e il manubrio ha ora un montaggio ammortizzato per un maggiore comfort. Solo nel caso della Rally Pro il manubrio è più vicino al conducente di 15 mm, per una maggiore facilità d’uso. Per quanto riguarda le sospensioni non ci sono state modifiche, anche perché questi modelli erano già molto ben forniti in questo aspetto. I pannelli laterali sono nuovi in questa generazione, c’è un’entrata USB-C e per quanto riguarda l’indicatore il TFT da 7 pollici è nuovo e simile a quello della Tiger 1200, con connettività Bluetooth, molto attraente e completo.
In altre parole, il marchio britannico non ha intenzione di lanciare modelli completamente nuovi ma piuttosto di apportare buone migliorie, un raffinamento generale che ci è piaciuto molto, ma arriviamo alle impressioni di guida.
COMPLETE
È importante ricordare che in questa gamma le GT Pro e Rally Pro hanno già un’enorme dotazione di serie, parliamo ad esempio di manopole e sedili riscaldati, cruise control, quickshifter bidirezionale, luci ausiliarie, parabrezza regolabile, cavalletto centrale, monitoraggio della pressione dei pneumatici, sedile regolabile in altezza, tra molti comfort. E naturalmente, le modalità di guida da utilizzare e sfruttare: cinque nella GT PRO con le modalità Rain, Road, Sport, Off-Road e Rider a cui si aggiunge l’Off-Road Pro nella versione Rally Pro. Per quanto riguarda le differenze più evidenti, la GT Pro ha cerchi in alluminio, con ruota anteriore da 19”, mentre la Rally Pro monta ruote a raggi, con ruota anteriore da 21”.
Il corso delle sospensioni è altrettanto diverso, con le Marzocchi del modello più orientato alla strada che garantiscono un corso di 180 mm all’anteriore e 170 mm al posteriore, mentre le Showa della Rally Pro offrono un corso di 240 mm all’anteriore e 230 mm al posteriore. Sospensioni che in entrambi i casi sono regolabili, anche se la GT Pro è l’unica che ha un’unità elettronica per regolare il precarico del monoammortizzatore posteriore. Da notare anche i vari tipi di sistemi di bagagli disponibili, con le borse Trekker e Expedition, con funzionalità diverse, ma anche gli altri pacchetti di accessori disponibili, Performance e Protection, con numerosi componenti in ciascuno di questi pacchetti.
SULLA TERRA
Sappiamo già che la Rally Pro ha un equipaggiamento di serie molto elevato, ma fuori strada abbiamo avuto una moto con lievi modifiche, come il montaggio di pneumatici Michelin Anakee Wild molto più adatti al fuoristrada, l’assenza di pedane per il passeggero e pedane più larghe e senza gomma, ideali per l’uso con stivali da enduro / motocross. Per il resto, tutto ciò che avevamo montato era di serie.
Triumph Tiger 900 Rally Pro
A Rally Pro possui de série diversas proteções que poderão minimizar os estragos em todo o terreno.
Os assentos estão espaçosos, e apesar de não serem extremamente macios não sentimos cansaço. O sistema de escape é novo e a sonoridade é muito agradável.
Esteticamente a Rally Pro é muito atraente com as suas jantes de raios. As suspensões oferecem um enorme curso e aguentam bem os maus tratos fora de estrada ou em asfalto de mau piso.
Para circular fora de estrada recomenda-se não só retirar a borracha dos pousa-pés como também montar outros elementos destes de maior dimensão.
A imagem de marca continua lá, mas agora com painéis muito bem desenhados e apelativas cores para 2024.
Il parabrezza anteriore può essere regolato manualmente mentre si è in movimento, ma in entrambi i casi la protezione aerodinamica è elevata.
Una moto che ci è piaciuta praticamente in tutto, ma di cui abbiamo apprezzato molto la facilità di guida, non è grave, ad esempio, sbagliare una marcia, cosa che di solito non succede perché il quickshifter bidirezionale è eccellente! Abbiamo utilizzato la sella più bassa, a 860 mm da terra, il che ci ha facilitato nelle manovre, e la posizione di guida è molto buona, sia seduti che in piedi. Abbiamo optato quasi sempre per la modalità di guida off-road, poiché nella modalità off-road Pro il sistema disattiva tutti gli aiuti in termini di ABS e controllo di trazione, il che potrebbe non essere il più indicato su una moto così potente e pesante. E poiché le sospensioni sono davvero buone e la guida è facile e non “stressante”, abbiamo concluso la giornata senza troppa stanchezza, anche dopo molte ore in sella alla Tiger, a volte con un po’ di polvere a compromettere la visibilità.
Ci è piaciuto meno pochissimo: il feeling dell’acceleratore potrebbe essere leggermente migliorato, essendo a volte leggermente brusco a basse velocità e il software del cruscotto è a volte un po’ lento all’accensione della moto. Per il resto tutto impeccabile e con sensazioni eccellenti del motore, pieno di carattere e che sembrava nettamente più potente ai regimi più alti, ma mancava portarlo sull’asfalto.
IN STRADA
Per l’asfalto eravamo anche curiosi, non solo per capire le migliorie nelle due versioni, ma anche per cercare di arrivare a una conclusione. GT Pro con cerchio anteriore da 19 pollici (e pneumatici Metzeler Tourance Next) o Rally Pro con cerchio da 21 pollici (pneumatici Bridgestone Battlax Adventure), quale sarebbe stata la nostra preferita?
In altre parole, in off-road abbiamo guidato solo con la Rally Pro, ma su asfalto abbiamo guidato con entrambe, GT Pro e Rally Pro, con le quali abbiamo percorso più di 200 km, a volte con molto freddo (grazie Triumph per i manopole e il sedile riscaldati). In strada abbiamo dissipato i dubbi su come il motore sia effettivamente ancora migliore, più vivace ai regimi alti, con molto carattere, con poche vibrazioni, un piacere da utilizzare. Abbiamo anche capito quanto sia molto economico, con consumi molto bassi intorno ai 5 litri per ogni 100 km, anche con un ritmo interessante.
Per quanto riguarda i dubbi iniziali, ci sono piaciuti entrambi i modelli su strada, ma confesso che la Rally Pro è stata la mia preferita. È vero che su strade con molte curve abbiamo un po’ più di “lavoro” a causa del cerchio da 21”, che fa perdere in agilità, e nelle frenate forti le sospensioni si affondano di più.
Triumph Tiger 900 GT Pro
Il motore tricilindrico rivisto è una meraviglia, con più potenza e carattere ai regimi elevati, oltre ad essere molto economico e con poche vibrazioni.
La GT Pro è l’unica versione con regolazione elettronica della sospensione, in questo caso del precarico dell’ammortizzatore.
Il freno è potente e facile da dosare, sia sull’asfalto che sulla terra. Le sospensioni della GT Pro sono più rigide ma anche più secche su fondo sconnesso.
Le Tiger 900 ha nuovi pannelli laterali che migliorano l’aerodinamica e danno un nuovo aspetto visivo.
Il cruscotto è ora più piacevole e facile da leggere. Il TFT da 7” è davvero completo e ha connettività.
Ma poiché le strade di solito non sono perfette e le sospensioni Showa con un ampio escursione riescono ad assorbire ogni tipo di cattivo fondo (le Marzocchi della GT Pro hanno un funzionamento più secco) – unite a una posizione di guida più imponente – mi sono divertito di più con la Rally Pro. Per la città e l’asfalto sempre in buone condizioni, la GT Pro potrebbe avere un vantaggio, anche se è sempre una questione di gusto personale.
Va anche detto che un pilota meno esperto potrebbe sentirsi più a suo agio con la versione più orientata alla strada, che è meno intimidatoria. Per il resto, oltre all’efficacia, queste moto ci hanno dato molto piacere nella guida, ed è questo che ci ha sorpreso di più in questa presentazione. Una voglia di esplorare i regimi alti di questo motore che prima non accadeva. Con colori accattivanti per il 2024 e molta qualità, qual è la vostra preferita?
TRIUMPH Tiger 900 GT Pro / Rally Pro
MOTOR três cilindros em linha, 12 válvulas, refrigeração líquida
CILINDRATA 888 cc
POTENZA 108 cv (79,5 kw) @9.500 rpm
COPPIA 90 Nm às 6.850 rpm
SCATOLA 6 velocità
TELAIETTO tubolare in acciaio
DEPOSITO 20 litri
SOSPENSIONE ANTERIORE GT Pro: forcella rovesciata Marzocchi da 45 mm, escursione di 180 mm / Rally Pro: forcella rovesciata Showa da 45 mm, escursione di 240 mm
SOSPENSIONE POSTERIORE GT Pro: monoammortizzatore Marzocchi, escursione di 170 mm / Rally Pro: monoammortizzatore Showa, escursione di 230 mm
FRENO ANTERIORE 2 dischi da 320 mm, pinze Brembo Stylema Monoblocco a 4 pistoni
FRENO POSTERIORE disco da 255 mm, pinza a 1 pistone
PNEUMATICO ANTERIORE GT Pro: 100/90-19 / Rally Pro: 90/90-21
PNEUMATICO POSTERIORE 150/70R17
DISTANZA TRA GLI ASSI GT Pro: 1.556 mm / Rally Pro 1.151 mm
ALTURA DO ASSENTO GT Pro 820 – 840 mm / Rally Pro 860 – 880 mm
PESO GT Pro 222 kg / Rally Pro 228 kg
P.V.P. (desde) Tiger 900 GT: 14.195 € / Tiger 900 GT Pro 16.295 € / Tiger 900 Rally Pro 17.295 €
