Il tanto atteso DesertX Rally della Ducati è pronto per affrontare tutto. Questo nuovo modello è un Desert X con steroidi, una moto da avventura sicuramente pronta a correre, con sospensioni rinforzate di alta qualità, come una moto da corsa – ma è ovviamente legale per la guida su strada.
La Ducati ha ripetuto ciò che fa da decenni: ciò che impara dalle corse, lo trasferisce al cliente – anche se in modo leggermente diluito. La Ducati ha avuto un certo successo nelle corse con la DesertX (vincendo la classe dei due cilindri del prologo Iron Road di quest’anno all’Erzberg Rodeo), aggiungendo sospensioni con corsa più lunga, maggior altezza da terra, ruote più leggere e resistenti e maggiore protezione contro collisioni, oltre ad altre modifiche come un parafango anteriore rialzato. Il Rally 2024 è essenzialmente una versione omologata della moto da corsa e un modello molto diverso dalla DesertX che conoscevamo già.
MOLTO ALTA!
L’altezza del sedile di 910 mm è elevata, la più alta di qualsiasi moto attualmente in produzione, mentre i 250 mm e 240 mm di escursione delle sospensioni, davanti e dietro, e i 280 mm di altezza da terra sono anche numeri attraenti. Ma se volete che una moto funzioni off-road, queste sono le misure che dovete tenere in considerazione. Dopotutto, la Panigale V4R della Ducati è una moto sportiva impressionante, ma non è comoda. Se volete una moto da avventura pronta per la competizione, dovrà avere un sedile alto e sospensioni a lunga escursione. Potete sempre installare un sedile più basso, che abbassa l’altezza a 885 mm, ma rimarrà comunque alto. Non c’è modo di nasconderlo, la Rally è una moto grande!
Per riferimento, sono alto quasi 1,72 cm, e se l’altezza del sedile non è stata così spaventosa come mi aspettavo, principalmente perché il sedile e la moto sono stretti, significa che posso mettere un piede a terra in sicurezza mentre raggiungo il freno posteriore o il selettore del cambio con l’altro. Controllando le specifiche, è anche una moto un po’ pesante, simile alla concorrenza (203 kg a secco), ma non lo sentiamo, anche quando è completamente carica. Tuttavia, ho trovato difficile alzare il cavalletto laterale mentre ero seduto – le mie gambe semplicemente non sono abbastanza lunghe – e credo che anche i piloti più alti possano avere difficoltà.
SOSPENSIONI DI ALTA GAMMA
Tuttavia, sopporterò un po ‘di noia laterale perché la Rally è una delle migliori moto da avventura che abbia mai guidato fuori strada. Il 90% del nostro test di due giorni in Marocco è stato fuori strada, con terreni aperti e veloci, sezioni lente e rocciose, sabbia e alcuni salti, e le sospensioni si sono dimostrate impeccabili.
Ducati ha investito in unità di sospensione di qualità della KYB. Queste sono così sublimi che la Rally quando è fuori strada si comporta quasi come se fosse su una strada asfaltata. Si può sentire le unità KYB lavorare duramente, ma allo stesso tempo tutto è controllato, senza scosse al manubrio o rimbalzi al posteriore.
Ho cercato consapevolmente di testare le regolazioni, chiudendo l’acceleratore sulle gobbe per attivare l’estensione: nessun problema. Colpire le rocce durante la frenata con le forcelle compressi: di nuovo, senza scosse. Persino facendo salti decenti (per me): ha assorbito tutto e senza problemi. Lungo tutto il percorso, in entrambi i giorni, la sospensione KYB ha reso il viaggio facile, non troppo faticoso né stressante. E mi sono sentito a mio agio sulla terra a 110 km/h. Anche nella sabbia profonda, mi sono semplicemente spostato indietro e ho lasciato che la ruota anteriore trovasse la sua strada. Non ricordo di aver mai guidato una moto da avventura fuoristrada con così tanta sicurezza nel telaio e nelle sospensioni.
Come ci si potrebbe aspettare, le unità anteriore e posteriore sono regolabili, con la posteriore che presenta un’ammortizzazione a compressione ad alta e bassa velocità e regolazione remota del precarico. Non ho mai regolato la sospensione, e pochi piloti alla presentazione lo hanno fatto, poiché funzionano perfettamente non appena la moto esce dalla scatola. Solo piloti pesanti o leggeri, che hanno un livello molto elevato di competizione, o in terreni ad alta velocità, vorranno modificare la sospensione.
ELETTRONICA FUNZIONALE
I modi di guida Rally ed Enduro sono opzioni genuinamente utili, insieme agli ausili alla guida. Guardo avanti, vedo una zona più problematica e seleziono la modalità Enduro, che riduce la potenza e aumenta il livello di intervento degli ausili al pilota.
Poi, vedo il percorso aprirsi, chiudo l’acceleratore, passo a Rally, faccio qualche sgroppata e continuo a divertirmi. Tutto fatto in tempo reale, senza bisogno di fermarsi e riconfigurare gli aiuti alla guida.
L’ABS fuoristrada mi ha salvato in due occasioni, forse anche di più. Essere in grado di guidare fuori strada, con ausili alla guida specifici per il fuoristrada che nelle impostazioni più basse sono progettati per funzionare con pneumatici fuoristrada (a differenza della DesertX base) è impressionante.
Le nostre moto di prova erano equipaggiate con pneumatici Pirelli Scorpion Rally da terra, il che significa che è difficile dare un’idea precisa della Rally e di come sarà guidarla sulle strade di tutti i giorni. L’unica strada che abbiamo percorso è stata a una velocità relativamente bassa e la Rally si è mostrata composta, anche per una moto da avventura alta che non sembrava affatto goffa. È salita anche alcune salite di montagna con facilità. La base della DesertX impressiona sulla strada e sono sicuro che la Rally sarà altrettanto, ma avremo bisogno di un test su strada più lungo e completo per esserne certi.
I vari modi di guida sono facili da selezionare e da guidare, e cambiano il carattere della moto, non solo l’autonomia! E, sorprendentemente, tutto può essere fatto in movimento, il che significa che potete cambiare costantemente i modi per adattarvi ai cambiamenti del terreno e delle condizioni con una configurazione ottimizzata – anche durante un breve viaggio. Sono passati sei mesi dall’ultima volta che ho guidato una DesertX, ma la nuova Rally sembrava immediatamente essere la mia moto, con interruttori facili da capire e vari modi a portata di mano.
La risposta dell’acceleratore è quasi perfetta a basse velocità, ispirata da un motore L-twin con iniezione di carburante. E anche se un picco di 110 cv potrebbe non sembrare particolarmente impressionante, la ampia distribuzione di coppia del Testastretta fa sembrare di più. Combinando questa amabile distribuzione di coppia con cambi rapidi di rapporto con il quickshifter bidirezionale, senza sforzo, avrete la ricetta perfetta per un giro emozionante. Tuttavia, vale la pena notare che il 90% del nostro test è stato effettuato off-road in Marocco, il che significa che abbiamo superato occasionalmente i 110 km/h – anche se non era un test turistico, chiaramente.
MAGGIORI DETTAGLI
Vale la pena menzionare i nuovi poggiapiedi, poiché sono larghi, solidi e molto aderenti anche su superfici bagnate. Con il pedale del freno posteriore regolato per la configurazione off-road, la sua posizione è perfetta, permettendo di utilizzare il freno posteriore con delicatezza, anche con stivali da fuoristrada. In modalità Rally, non c’è ABS sul posteriore e il freno posteriore preciso consente di sfruttare al massimo questo fattore.
La strumentazione rimane completa e accattivante, come già conoscevamo dalla versione base.
Il sedile è molto alto, ma per avere una sospensione elevata e una buona altezza da terra non ci sono miracoli…
Il parafango alto è senza dubbio il marchio distintivo di questa nuova DesertX Rally.
Protezione del carter in carbonio, non fosse per una Ducati.
Sono le eccellenti sospensioni KYB a fare la differenza (in meglio) in questa versione rispetto alla DesertX base.
Un motore divertente e piacevole da utilizzare, pedane più larghe e componenti di eccellente qualità un po’ dappertutto.
In strada, posso solo immaginare che la Rally sarà molto simile alla DesertX standard, con abbastanza comfort e protezione dal vento durante i lunghi viaggi, anche con il parabrezza non regolabile. Il cruise control è di serie, così come la connettività, ma i manopole riscaldate no – è rimasto solo il pulsante!
Come ci si può aspettare dalla Ducati, il livello di finiture è elevato, con componenti di qualità come Brembo, Öhlins (ammortizzatore di sterzo) e Excel (cerchi). Dopo alcuni giorni nel deserto, con polvere e sassi lanciati contro la Rally, sembrava ancora nuova. Non c’era alcun segno evidente di usura proveniente dagli stivali da enduro coperti di sabbia, che sfregavano contro i pannelli laterali, e la protezione del carter in fibra di carbonio sembrava impeccabile. Alcuni dei percorsi off-road erano difficili, ma non ci sono stati segnalazioni di cerchi ammaccati o persino forature.
Non c’è dubbio che la nuova DesertX Rally è una moto costosa con un prezzo di 21.745 €. Ma è un modello fornito con componenti di alta qualità che aiutano a giustificare il prezzo elevato richiesto. Le forcelle a cartuccia chiusa della KYB sono le prime su una Ducati di produzione, forse le prime su qualsiasi moto di produzione, e simili a quelle della moto da corsa di Meo – acquistale separatamente per la tua moto da avventura e costeranno circa 4.500 euro, più altri 1.500 € per l’ammortizzatore posteriore. Anche i cerchi Excel con raggi in acciaio e carbonio non sono economici, e la Rally riceve anche un ammortizzatore di sterzo Öhlins (non elettronico) e una protezione del carter forgiata in fibra di carbonio. Quindi, anche se il prezzo richiesto è alto, è facile vedere dove è stato speso il denaro!VERDETTO
Non definirei la nuova Rally come una DesertX migliorata, poiché è una moto molto diversa e onestamente non so come si comporterà su strada, anche se le indicazioni sono eccellenti. Tuttavia, posso dire che la nuova Rally è probabilmente la migliore moto da avventura “grande” omologata su cui abbia mai guidato fuori strada. La sospensione è probabilmente la migliore che abbia mai provato su terreni fuoristrada. La Rally rimane imperturbabile su qualsiasi terreno ed è genuinamente pronta a correre appena esce dalla scatola, il che, lontano dall’asfalto, la mette sopra alla concorrenza. Tuttavia, non è una moto da avventura estrema, destinata a un pubblico di soli piloti; gli ausili e le modalità di guida, insieme alla consegna di potenza amichevole, la rendono flessibile e utilizzabile per una vasta gamma di motociclisti. Può persino essere adattata ai detentori della patente A2! Da un lato, con i componenti legali stradali rimossi, è pronta per correre, ma allo stesso tempo un pilota inesperto può passare giorni in sella in piedi nelle ampie aree del Marocco, godendosi la sfida e la navigazione. Ci sono svantaggi: i 910 mm di altezza del sedile sono abbastanza, è una moto costosa e il cavalletto laterale è un po’ scomodo, soprattutto per i conducenti bassi come me. Ma d’altra parte, la DesertX Rally è difficile da criticare come moto da avventura fuoristrada.
DUCATI DesertX Rally
MOTORE bicilindrico a L a 90º, distribuzione desmodromica, 4 valvole per cilindro, raffreddamento liquido
CILINDRATA 937 cc
POTENZA 81 Kw (110 cv) @9.250 rpm
COPPIA 92 Nm @6.500 rpm
CAMBIO 6 velocità
TELAIO traliccio in tubi d’acciaio
DEPOSITO 21 litri
SOSPENSIONE ANTERIORE forcella telescopica rovesciata KYB da 48 mm, escursione di 250 mm
SOSPENSIONE POSTERIORE monoammortizzatore KYB, regolabile, escursione di 240 mm
FRENO ANTERIORE 2 dischi da 320 mm, pinze radiali Brembo Monoblocco a 4 pistoncini
FRENO POSTERIORE disco da 265 mm, pinza Brembo a 2 pistoncini
PNEUMATICO ANTERIORE 90/90 – 21
PNEUMATICO POSTERIORE 150/70 R18
DISTANZA TRA GLI ASSI 1.625 mm
ALTEZZA SELLA 910 mm
PESO 203 kg (a secco)
P.V.P. (da) 21.745 €
