Em 1989 a Africa Twin ganhou o Paris-Dakar, com Gilles Lalay ao comando, e em 1990 a moto saiu do filme “Dust to Glory” de Bruce Brown, onde foi pilotada por Larry Roeseler e com a qual ganhou a Baja 1000. Em 1991 a Africa Twin ganhou de novo o Paris-Dakar, desta vez com Edi Orioli. Em 2006 a Honda apresentou a CRF 1000L Africa Twin, já com motor de 1000 cc e em 2020 foi apresentada a versão atualizada da mesma, com motor Euro5.
Dal 2021, la versione Adventure Sports ha già venduto globalmente più della metà dei modelli Africa Twin (circa il 55%), una famiglia di modelli che dal 2016 è stata quasi sempre la più venduta della gamma Honda, con oltre 100.000 unità immatricolate in Europa dal 2016. E a proposito di numeri, tra tutte le Africa Twin vendute, la versione DCT rimane la preferita, con circa il 63% delle vendite della Adventure Sports nel caso del 2023.
COSA È CAMBIATO
Per quanto riguarda il motore, il bicilindrico parallelo da 1.084 cc continua a erogare gli stessi 75Kw di potenza (circa 102 cv) a 7.500 giri/min, ma la coppia massima è salita a 112 Nm a 5.500 giri/min, un miglioramento del 7% ai bassi regimi dovuto soprattutto ai nuovi componenti interni del motore che hanno fatto aumentare il rapporto di compressione. Parliamo di un albero motore e bielle ridisegnati, pistoni con una superficie leggermente modificata e condotti di aspirazione dell’aria di diametro maggiore. Poiché anche il sistema di iniezione è stato migliorato e il sistema di scarico è ora più leggero ed efficiente, tutto ciò ha contribuito a una migliore risposta ai regimi medi, senza alcuna modifica nella cilindrata o nel rapporto di alesaggio e corsa del motore.
Riguardo al sistema DCT, introdotto per la prima volta su una Honda nel 2010, nel caso della VFR 1200F, è stato evoluto nel corso degli anni, presentando ora per il 2024 un nuovo controllo idraulico che mira a facilitare l’utilizzo del sistema, specialmente per rendere più morbido il controllo dell’acceleratore a basse velocità. Inoltre, in combinazione con l’IMU e attraverso una serie di formule matematiche, il sistema si è evoluto per una migliore rilevazione delle curve e di conseguenza per una migliore scelta dei rapporti in strada aperta.
PIÙ ORIENTATO ALLA STRADA
Nella parte ciclistica, mantenendo invariato il telaio, Honda monta ora di serie le sospensioni Showa EERA (a funzionamento elettronico), che prima erano optional. La forcella anteriore è da 45 mm, e insieme al monoammortizzatore posteriore offrono un minore escursione di 210 mm all’anteriore e 200 mm al posteriore, riducendo leggermente l’altezza da terra, il baricentro e l’altezza della sella. Le sospensioni hanno vari modi di funzionamento (Hard, Mid, Soft, Off-Road e User) e si adattano a ciascuna delle modalità di guida scelte, anche se il loro funzionamento si adatta costantemente in millisecondi alle condizioni del terreno. La novità è che ora il conducente può scegliere, in movimento, tra 4 diversi livelli di precarico.
Una delle novità più importanti è comunque l’inclusione di un cerchio anteriore da 19 pollici sull’Adventure Sports, con un pneumatico 110/80-R19, che mira a offrire un migliore feedback al conducente, maggiore agilità e stabilità in accelerazione e frenate più forti. Il sedile è leggermente più stretto ed è stato migliorato in termini di comfort, e con le modifiche alla ciclistica è diventato accessibile a tutti, molto diverso dalla prima generazione dell’Adventure Sports. Ora è disponibile a 835 – 855 mm (regolabile), e se ancora crea difficoltà è possibile optare per uno più basso. Con tutti questi aggiustamenti alla ciclistica, la distanza tra gli assi è stata ridotta di 5 mm, la distanza da terra è anche minore e il trail anche, il che favorirà anche l’agilità su strada. Il peso è di 243 kg (più 10 kg nella versione con DCT), e in termini di pneumatici l’Adventure Sports è equipaggiata con i comprovati Bridgestone Battlax Adventure A41, eccellenti pneumatici stradali, anche se all’acquisto è possibile optare anche per gli avventurosi Michelin Anakee Wild.
La carenatura anteriore e il parabrezza sono stati ridisegnati. La protezione aerodinamica è buona ma l’aggiustamento potrebbe essere un po’ più facile. L’immagine di marca dell’Africa Twin è stata mantenuta, ma la sezione anteriore è stata modificata per migliorare l’aerodinamica.
La strumentazione rimane invariata, è molto completa ma anche un po’ confusa per accedere ad alcune informazioni.
Abbiamo guidato versioni con e senza DCT. Il sistema di trasmissione a doppia frizione è stato leggermente migliorato in questa generazione.
Il sedile del conducente è stato modificato. È più confortevole e anche più basso, mentre quello del passeggero è anche spazioso.
Sospensioni elettroniche di alta qualità, buoni freni e ora un cerchio da 19” davanti, il che su asfalto ha portato benefici alla dinamica.
In termini estetici, oltre alle nuove decorazioni, è necessario dire che la sezione anteriore è leggermente diversa, per una migliore aerodinamica, in particolare con un’apertura laterale vicino ai fari che mira a deviare l’aria dalle braccia e dalle spalle del conducente in autostrada. E qui è necessario dire che il parabrezza, regolabile a mano, è realizzato in un nuovo materiale (Durabio), e che, nonostante simile alla vista, secondo la Honda è molto più resistente, modellabile e con eccellenti caratteristiche per resistere all’usura.
ALTRE CARATTERISTICHE
Non essendo una novità, è necessario dire che la strumentazione continua a essere composta da un TFT da 6,5” a colori, con vari sfondi tra cui scegliere e connettività con Apple CarPlay e Android Auto compatibili. E tutti gli aiuti elettronici continuano ad essere presenti nel modello attuale, quindi stiamo parlando di ABS in curva, controllo di trazione regolabile su 7 posizioni, “anti-wheelie”, cruise control, illuminazione in curva, luci di emergenza in frenata e frecce con auto-cancello. Per quanto riguarda le modalità di guida, non ci sono cambiamenti, con le solite modalità Tour, Urban, Gravel e Off-road, a cui si aggiungono due modalità User, con tutti i parametri di sicurezza controllati dall’IMU a 6 assi di Bosch. E naturalmente, per quanto riguarda il sistema di frenata, non ci sono cambiamenti, grazie al collaudato sistema Nissin. Prima di passare alla parte dinamica, è importante sottolineare che ci sono 4 pacchetti di accessori disponibili, Travel, Urban, Adventure e Rally, quindi ci sono componenti per tutti i gusti, sia per mostrare una Adventure Sports ancora più bella al bar o per fare il giro del mondo, se questo è l’obiettivo!
SULLA STRADA
Questa presentazione è iniziata molto bene da un punto di vista: è stata realizzata in Portogallo, nell’Algarve, quindi non è stato necessario viaggiare in aereo! La base era allestita in un’eccellente struttura alberghiera vicino ad Albufeira, e durante una giornata abbiamo percorso circa 200 km con molte strade di montagna, un po’ di città, un po’ di fuoristrada e una tratta in autostrada solo per “pulire il carbone” e godere della protezione aerodinamica. Il tempo è stato favorevole, e le modifiche alla ciclistica e all’ergonomia sono state subito notate prima ancora di partire. Sentiamo comunque di essere al comando di un grande trail ma è facile mettere i piedi a terra. La posizione di guida è naturalmente eccellente e tutto è facile, alla buona maniera Honda, ad eccezione di tutto ciò che riguarda i comandi e l’indicatore… Ci sono troppi pulsanti e troppe fasi che dobbiamo seguire per arrivare a qualcosa di più specifico nel menu, e se un futuro proprietario dopo alcuni giorni – o settimane – potrebbe essere familiare con questi comandi e con il TFT, per noi giornalisti che cambiamo continuamente moto, capiamo quanto questo sistema sia confuso e lontano dall’essere uno dei più intuitivi sul mercato.
Ancora in viaggio a bassa velocità intorno ad Albufeira posso dire che non ho notato miglioramenti nel funzionamento del DCT. Continua a fare il suo ottimo lavoro, ma non ho notato che sia più fluido nell’avviarsi o nelle indecisioni tra i rapporti di cambio, così come non ho notato differenze nel suo funzionamento in termini di rilevamento delle curve su strade di montagna. Saranno sicuramente leggeri perfezionamenti che renderanno il sistema sempre migliore, e che un conducente a lungo termine potrà apprezzare.
Ciò che si nota immediatamente è il modo in cui il cerchio anteriore da 19 pollici contribuisce alla dinamica dell’Adventure Sports, specialmente se il ritmo è veloce e su una buona superficie stradale. È vero che la vecchia Africa Twin, con ruota da 21”, ha sempre curvato bene e ci ha dato fiducia, ma qui riusciamo ad avere una migliore “sensazione”, una maggiore sensazione di sicurezza come se percepiamo tutto ciò su cui stiamo passando. Infatti, durante la pausa pranzo abbiamo avuto l’opportunità di prendere il modello precedente e abbiamo avuto la stessa guida. La nuova moto è più veloce e agile nel muoversi tra curva e controcurva, con una migliore sensazione di strada, sembra che abbiamo (e in realtà abbiamo davvero) sempre più gomma disponibile per l’aderenza in curva.
Altrettanto evidenti sono i miglioramenti nelle prestazioni del motore ai bassi e medi regimi, essendo ora il bicilindrico molto meno pigro intorno alle 4.000/5.000 giri al minuto, per un maggiore divertimento nella guida e una maggiore facilità nel fare sorpassi, ad esempio.
Il sedile non sembra morbido al tatto, ma abbiamo concluso la giornata allo stesso modo in cui abbiamo iniziato, senza alcun tipo di stanchezza, e se abbiamo scelto di viaggiare su strada con il parabrezza nella posizione più bassa, in autostrada l’abbiamo posizionato quasi in alto e la protezione ci è sembrata molto buona. Nella posizione più alta si trova al livello dei miei occhi (sono alto circa 1,68 m), quindi ho preferito abbassarlo leggermente. E qui un altro dettaglio, poiché questo schermo è regolabile manualmente ma da entrambi i lati, non è quindi facile regolarlo mentre si è in movimento. Un’opzione di regolazione centrale, per l’uso di una sola mano, sarebbe l’ideale.
TUTTO FACILE E PIACEVOLE
Le sospensioni elettroniche sono senza dubbio un punto a favore di questo modello e non abbiamo nemmeno bisogno di fare modifiche per adattarle al meglio alla nostra guida e al percorso. Con la modalità Tour attivata, con cui abbiamo viaggiato per gran parte del tempo, e con il precarico per un conducente senza bagaglio, le sospensioni hanno dimostrato un ottimo settaggio, sia su superfici lisce che quando il cattivo fondo poteva complicare le cose. In una sezione off-road abbiamo avuto la stessa facilità delle sospensioni, ma fuori strada, se le condizioni diventano un po’ più complicate, ricordatevi di dover entrare nei menu e disattivare alcune delle componenti elettroniche affinché l’Africa Twin possa evolvere senza problemi. Nel pomeriggio, durante il ritorno in hotel, abbiamo guidato un Adventure Sports con cambio manuale, cosa che ci è sembrata strana, visto che non guidavamo un Africa Twin con cambio convenzionale da molto tempo. Personalmente, come la maggior parte dei acquirenti, preferisco la versione con cambio a doppia frizione perché è più pratica e consente comunque una guida veloce (usando le levette se non si ha fiducia nell’intelligenza del sistema), ma capisco che molti preferiscano il cambio convenzionale, specialmente coloro che ne fanno un uso più intenso fuoristrada.
Un Africa Twin Adventure Sports che continua a offrire tutto il necessario per un utilizzo molto piacevole e versatile, nella vita di tutti i giorni o in viaggio, su strada o su percorsi sterrati. Ora si presenta con un motore più “pieno” e con una dinamica ancora più affinata sull’asfalto (oltre ad essere più facile da guidare per chi ha gambe più corte), quindi le modifiche apportate dalla Honda sono ancora una volta riuscite con successo!
HONDA CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
MOTOR bicilíndrico paralelo, 8 válvulas, refrigeração líquida
CILINDRATA 1.084 cc
POTENZA 75 Kw (102 cv) @7.500 rpm
COPPIA 112 Nm @5.500 rpm
CAMBIO 6 velocidades / DCT
TELAIO tubolare in acciaio
DEPOSITO 24,8 litri
SOSPENSIONE ANTERIORE forcella telescopica rovesciata Showa EERA, da 45 mm, funzionamento elettronico, escursione 210 mm
SOSPENSIONE POSTERIORE monoammortizzatore Showa EERA, funzionamento elettronico, escursione 200 mm
FRENO ANTERIORE 2 dischi da 310 mm, pinze radiali a 4 pistoncini
FRENO POSTERIORE disco da 256 mm, pinza a 2 pistoncini
PNEUMATICO ANTERIORE 110/80-R19
PNEUMATICO POSTERIORE 150/70-R18
DISTANZA TRA GLI ASSI 1.570 mm
ALTEZZA SELLA 835-855 mm
PESO 243 kg / 253 kg (DCT)
P.V.P. (desde) 19.240 € / 20.365 € (DCT)
