Il 2023 è stato un anno perfetto per la Ducati in termini di competizione, con le vittorie nel campionato del mondo di MotoGP, Superbike e Supersport. È stato anche l’anno in cui il marchio italiano ha presentato il suo Superquadro Mono, un nuovo motore monocilindrico progettato per stabilire nuovi standard. Lo abbiamo testato ora, su una delle moto più belle lanciate quest’anno, la Hypermotard 698 Mono.
Anche con appassionati ferventi in tutto il mondo, il segmento delle moto Supermoto rimane piccolo e di nicchia, sia in termini di competizione che di nuovi modelli lanciati sul mercato. Ducati lo sa bene dall’esperienza con la Hypermotard 950, con cui ha ottenuto una quota di mercato interessante. Ora, il produttore di Bologna vuole “catturare” un nuovo pubblico per il marchio, più giovane e che potrebbe avere qui la sua prima Ducati (questo modello può anche essere acquistato con limitazione a 35 Kw per la patente A2), saltando poi un giorno verso una Multistrada o Panigale, ad esempio. È chiaro che questa Hypermotard non è una moto economica, ma la Ducati preferisce non entrare in guerre di prezzo con la concorrenza. L’obiettivo è continuare a essere un marchio premium, non solo in termini di prezzo, ovviamente, ma montando componenti di alta qualità che giustificano tutta l’esclusività.
“MOTORONE”
Nonostante le linee bellissime, è il motore quello di cui si parla di più quando si tratta della Hypermotard 698 Mono. Un monocilindrico nato da zero ma ispirato al bicilindrico sportivo più potente del marchio italiano, la 1299 Panigale, da cui eredita il pistone da 116 mm di diametro, la camera di combustione, le valvole di aspirazione in titanio e di scarico in acciaio e la distribuzione Desmodromica, soluzione che il marchio utilizza anche in MotoGP. Con tutto questo abbiamo un motore record, grazie alla potenza massima di 77,5 cv a 9.750 giri/min, un punto di riferimento in termini di motori monocilindrici da strada! Il coppia massima è di 63 Nm a 8.000 giri/min e se pensate che questo motore è vivo solo in alto, sbagliate: il 70% della coppia è disponibile subito dopo le 3.000 giri/min e l’80% della coppia si trova tra i 4.500 giri/min e i 10.250 giri/min, il che è notevole, ma non perfetto… Con la soluzione degli scarichi racing della Termignoni (opzionali, non omologati per la strada), a cui si aggiunge un filtro dell’aria specifico, il peso scende di 1,5 kg e la potenza aumenta di altri 7 cv, per un totale di 85 cv e con altri 4 Nm di coppia. Wow! In questo motore, spicca anche il primo rapporto del cambio molto lungo e i successivi corti – pensati per un utilizzo più facile in pista – mentre il corpo farfallato è ovale e ha un diametro equivalente a 62 mm, con un iniettore sotto la valvola farfalla controllato da un sistema ride-by-wire. Ha anche due alberi di equilibrio per attenuare le vibrazioni e tutte le coperture esterne sono in magnesio, per ridurre il peso. Un motore che mantiene lunghi intervalli tra le manutenzioni, nel caso 30.000 km tra i controlli delle valvole. Per quanto riguarda la versione RVE, si distingue dalla versione base per il quickshifter bidirezionale montato di serie e per la decorazione, con bellissime decalcomanie esclusive.
EM KARTÓDROMO
Noi, in questa presentazione, abbiamo sempre utilizzato il quickshifter bidirezionale nelle due versioni, ma con la 698 base abbiamo guidato su pista bagnata e con pneumatici Pirelli Diablo Rosso IV montati, mentre lo scarico era quello di serie. E dobbiamo dire che il suono dello scarico di serie è un po’ deludente, ma è quello che è, e attualmente le normative di omologazione non consentono di più. Il suono del Termignoni, invece, è incredibile (anche con il “db killer” montato) ma dobbiamo ricordare che non è uno scarico omologato per la guida su strada! Per quanto riguarda il motore, è molto potente e persino più elastico di quanto ci aspettassimo. Con la pista bagnata a volte abbassavamo troppo il regime per evitare un cambio in più, ma non ci sono mai stati problemi all’uscita dalla curva. Poi, con l’asfalto asciutto e pneumatici slick Pirelli, abbiamo utilizzato tutta la potenza del monocilindrico ed è stato molto divertente, con gli scarichi più leggeri, che forniscono più potenza e sono più udibili, a dare una mano. Divertente e stancante, perché nonostante le sessioni siano solo di 10 minuti, guidare a un ritmo elevato con una moto del genere in un kartodromo lascia tutti con il fiato corto (e con le mani e il braccio che hanno bisogno anche di un massaggio).
PESO E CICLISTICA
Una moto che pesa solo 151 kg (in ordine di marcia, senza carburante), quindi il peso è stato quasi un’ossessione per i tecnici del marchio italiano. E possiamo vederlo in vari aspetti, come nella piccola batteria al litio, nei cerchi a Y – più leggeri dei tradizionali a raggi – e nel sistema frenante con un solo disco, anche se i componenti sono premium della Brembo e non abbiamo sentito la mancanza di potenza frenante in pista. Il telaio e il sotto telaio sono in traliccio d’acciaio e le sospensioni sono completamente regolabili, con una forcella rovesciata Marzocchi all’anteriore e un monoammortizzatore Sachs al posteriore; con una misura di pneumatico posteriore di 160/60 ZR17, che aiuta la maneggevolezza dell’insieme.
Solo un disco frenante all’anteriore ma non sentiamo la mancanza di altro. Le sospensioni sono efficaci e completamente regolabili per raggiungere il miglior compromesso.
Questo sistema di scarico Termignoni trasforma notevolmente (in meglio) il comportamento di questa Hypermotard, sia nelle prestazioni che nelle sensazioni in termini di suono.
Strumentazione molto completa nonostante le dimensioni molto ridotte del pannello.
Il sedile è molto alto, alla buona maniera supermoto, ma almeno per guidare in pista ci è piaciuta la sua forma.
Il nuovo motore ha soddisfatto le aspettative. È molto potente ma elastico in tutti i regimi e facile da utilizzare.
I dettagli bicolore della versione RVE sono eccellenti su un modello radicale come questo. Gli pneumatici slick non sono di serie, naturalmente!
E qui è stato fatto un enorme lavoro, sia nella geometria del modello – cercando il miglior compromesso possibile tra stabilità e agilità – sia nell’ergonomia del conducente, sapendo che molti guideranno su strada e altri in pista. E qui alcuni opteranno per una posizione di guida alla Supermoto (in piedi fuori sella) e altri nello stile di guida sportiva (con il corpo fuori dalla moto). Per il mio passato in pista, è con questo stile che mi sono sentito più a mio agio, anche se l’Hypermotard è così alta che a volte mi costringeva a sollevare il piede opposto dal pedale quando mi spostavo sulla moto. L’altezza del sellino dal suolo è di 904 mm, il che renderà impossibile a un conducente di bassa statura (se è leggero, ancora più difficile) posizionare entrambi i piedi a terra. Pensando a questo, Ducati ha progettato un cavalletto laterale molto facile da mettere e togliere quando siamo seduti.
ELETTRONICA
In termini di elettronica non manca nulla. Nonostante l’strumentazione sia minimalista, con un pannello molto piccolo in cui è difficile vedere alcune informazioni in movimento, il pacchetto elettronico è completo. Troviamo quattro modalità di guida, controllo di trazione, anti-wheelie regolabile su vari livelli e un ABS in frenata con funzione di scivolamento molto interessante, soprattutto per chi ha già alcune abilità di guida!
Non abbiamo mai spento completamente gli aiuti elettronici della 698, ma se sono entrati in azione non ce ne siamo accorti. Abbiamo però notato che i tecnici hanno irrigidito notevolmente le sospensioni nel pomeriggio, il che a volte era troppo per il mio ritmo. Ho tolto un po’ di compressione sulla forcella e l’Hypermotard è tornata nuovamente eccellente, con tutta la sensibilità necessaria sull’anteriore, anche all’ingresso di curve completamente chiuse come quelle di un kartodromo. E sì, come in qualsiasi moto Ducati, quando accelera, frena e piega è come un pesce in acqua! Gli aiuti elettronici rendono più facile il compito del pilota, che può essere sia un principiante senza molta esperienza con questo tipo di moto che un pilota praticamente professionista. Ed è proprio ciò che abbiamo constatato in questa pista, sia al mattino con la pista molto bagnata, sia nel pomeriggio con pneumatici slick ai comandi della RVE. Abbiamo girato molto veloci (per il nostro livello di guida) e nonostante l’alta agilità non abbiamo avuto sorprese, il che significa che il marchio italiano ha ottenuto un bel compromesso tra agilità e stabilità. Una buona sensazione di ciò che succedeva sull’anteriore e un motore che è facile da usare a tutti i regimi – non è appuntito come potremmo pensare – per cui anche qui abbiamo apprezzato molto il comportamento dinamico di questa moto, che è molto interessante e adatto a tutti i livelli di guida.
Sulla strada non abbiamo guidato questa volta, ma immaginiamo che sarà comunque divertentissimo. Tuttavia, come ogni supermotard sarà sempre radicale, per la posizione di guida, l’altezza del sedile dal suolo e il serbatoio del carburante, solo 12 litri! Per chi è già innamorato, diciamo anche che l’elenco degli accessori è molto interessante e che esiste anche una linea di abbigliamento specifica per questo modello!
DUCATI Hypermotard 698 Mono
MOTORE monocilindrico, 4 valvole, distribuzione desmodromica, raffreddamento liquido
CILINDRATA 659 cc
POTENZA 57 Kw (77,5 cv) a 9.750 giri/min
COUPLE 63 Nm a 8.000 giri/min
CAMBIO 6 velocità
TELAIO traliccio in tubi d’acciaio
SERBATOIO 12 litri
SOSPENSIONE ANTERIORE forcella rovesciata Marzocchi da 45 mm, regolabile, escursione di 215 mm
SOSPENSIONE POSTERIORE monoammortizzatore Sachs regolabile, escursione di 240 mm
FRENO ANTERIORE disco da 330 mm, pompa radiale e pinza radiale Brembo M4.32
DISCO FRENO POSTERIORE da 245 mm, pinza a 1 pistone, ABS
PNEUMATICO ANTERIORE 120/70 ZR17
PNEUMATICO POSTERIORE 160/60 ZR17
DISTANZA TRA GLI ASSI 1.443 mm
ALTEZZA SELLA 904 mm
PESO 151 kg
P.V.P. (da) 13.145 € /RVE da 14.245 €
