Recensione BMW S1000RR – realtà o videogioco?

Testare una moto sportiva al giorno d’oggi è quasi obbligatorio farlo in pista, dato che queste sono praticamente progettate esclusivamente per questo. Quindi, siamo stati al circuito spagnolo di Almeria, su invito della BMW, per testare la nuova S1000RR.

Le moto sportive erano una volta al top del mercato, ma i tempi d’oro delle moto che superano i 300 km/h sono ormai lontani. Anche l’approccio dei marchi si è modificato, e con una maggiore varietà in tutta la gamma dei diversi costruttori, la sportiva comoda da guidare su strada ma con buone prestazioni in pista è una specie in via d’estinzione.

CUORE RINFORZATO

Il motore della S1000RR è lo stesso che equipaggia la BMW M1000R, che abbiamo testato nella scorsa edizione. Abbiamo quindi un blocco a 4 cilindri in linea, che eroga 210 CV e 113 Nm di potenza e coppia massima rispettivamente, e nonostante funzioni al massimo delle prestazioni sopra le 8.000 rpm, presenta una linearità e morbidezza impressionanti per un motore con oltre 200 CV, anche a regimi più alti – quando potremmo aspettarci qualcosa di grezzo e aggressivo. Per chi non si sente così sicuro nel gestire tanta potenza, la S1000RR consente di viaggiare a regimi più bassi senza perdere vivacità. Vivacità che si manifesta man mano che ci sentiamo più a nostro agio al comando di questa super sportiva. Tuttavia, per i più esperti – o semplicemente coraggiosi – è assolutamente affascinante come la S1000RR percorra l’intera gamma di rotazione con uno sforzo apparentemente basso, anche con tutte le restrizioni imposte dalle normative EURO 5. E il suono… è fantastico quando equipaggiato con lo scarico Akrapovic. E questo suono aiuta a capire appieno il potenziale di questo motore a quattro cilindri, che apparentemente non ha fine. Se da un lato sembra che a 8.000 rpm dovremmo cambiare marcia, non appena superiamo questo regime di rotazione, arriviamo al limitatore con la sensazione che non esauriremo mai il potenziale di questo motore.

TECNOLOGIA E INGEGNERIA

Se è vero che il motore è un’eccellente opera di ingegneria, è anche un fatto che tutta la tecnologia coinvolta nella S1000RR è un aiuto fondamentale per poter sfruttare appieno il suo potenziale. Iniziando da ciò che è visibile, l’introduzione degli supporti aerodinamici – o ali – è responsabile di una forza discendente di 17,1 kg a 300 km/h, che può sembrare una velocità molto elevata, ma che raggiungiamo con relativa facilità in pista con la S1000RR. Questo permette una maggiore stabilità a velocità elevate ma anche in frenata, un reparto in cui questa nuova BMW brilla intensamente.

Nel capitolo dell’elettronica, oltre al TFT da 6,5 pollici con ottima visibilità, c’è molto nascosto sotto le carenature. Diversi modi di guida, quickshift, ABS PRO con funzionalità in curva e controllo di trazione, sono alcuni degli aiuti che rendono la guida della BMW S1000RR estremamente piacevole e possiamo dire, facile. Al limite, abbiamo il controllo di slittamento assistito in frenata, che ci permette di far scivolare la ruota posteriore in modo controllato, e il Dynamic Traction Control, che consente di far scivolare la ruota posteriore in accelerazione con un controllo quasi assoluto, senza dover ridurre l’intensità dell’acceleratore. Tutti questi aiuti ci fanno sentire come veri piloti del mondiale Superbike, soprattutto quando giriamo con pneumatici slick, altamente aderenti all’asfalto e che sembrano non avere limiti, sia in frenata, inserimento in curva o accelerazione. Ci rendiamo conto di non essere piloti quando i piloti del team del mondiale di Endurance ci sorpassano, sembrando averci dato una 125 cc tra le mani…

GEOMETRIA AFFINATA

La sospensione anteriore e il monoammortizzatore non sono elettronici e la verità è che la BMW è stata audace nel non permettere l’aggiustamento elettronico delle sospensioni sulla sua moto, in un’epoca in cui quasi tutte le marche lo fanno. Tuttavia, questo potrebbe essere motivo di critica solo se le cose non funzionassero bene, il che non è il caso. La lettura dell’asfalto dalla ruota e di ciò che sta accadendo all’anteriore in ogni momento è molto chiara, sia in frenata che in accelerazione. Anche con un ingresso più aggressivo in curva o un movimento più brusco dell’acceleratore, le sensazioni sono molto chiare. E disinnescare questa moto o portarla al limite è effettivamente una sfida complicata, in tutti i reparti, specialmente in frenata.

I freni M sono assolutamente fantastici. Per quanto siano sollecitati, rispondono sempre in modo esemplare, con molta precisione e potenza. E nelle frenate più esagerate, le sospensioni hanno dimostrato di essere all’altezza di tutta la potenza del sistema frenante M. Al posteriore, le sensazioni trasmesse dall’ammortizzatore sono altrettanto buone, considerando che deve anche gestire 210 cv quando giriamo il manubrio destro. Riusciamo a percepire molto correttamente lo scivolamento della ruota posteriore e tutti i piccoli urti dell’asfalto, per quanto siano piccoli. In una moto con tanta potenza e con un carattere così sportivo, la percezione di ciò che succede sotto di noi è estremamente importante, e la BMW è stata molto attenta a questo.

UN VIDEOGIOCO, MA REALE

Pilotare questa BMW S1000RR è stata un’esperienza quasi surreale per la facilità con cui tutto è avvenuto. In nessun momento abbiamo sentito che la moto stesse prendendo il controllo su di noi. Per quanto girassimo il manubrio destro in modo brusco, premessimo la manetta del gas con tutta la forza e ci sforzassimo di portare questa moto al limite, sembrava che stessimo giocando a un videogioco in cui tutte le assistenze erano attive e non cadavamo mai. È accelerare, frenare e girare, senza doverci preoccupare di nient’altro. E tutto questo mantenendo una sensazione molto viva di tutto ciò che accade. Come ha fatto la BMW a unire queste due sensazioni? Beh, non lo so, ma la verità è che la nuova S1000RR è arrivata con molta voglia di sfidare la concorrenza e ha argomenti molto validi per farlo.

BMW S1000RR

MOTORE 4 CILINDRI IN LINEA

CILINDRATA 999 CC

POTENZA 154 KW (210 CV) @ 13,750 RPM

COPPIA 113 NM @11,100 RPM

CAMBIO 6 VELOCITÀ

TELAIO LEGHE DI ALLUMINIO FUSO, MOTORE AUTOPORTANTE

DEPOSITO 16,5 LITRI

SOSPENSIONE ANTERIORE FORCELLA TELESCOPICA INVERTITA, CORSO DI 120 MM

SOSPENSIONE POSTERIORE AMMORTIZZATORE MONO, CORSO DI 118 MM

FRENO ANTERIORE DOPPIO DISCO DA 320 MM, PINZE A 4 PISTONI NISSIN

FRENO POSTERIORE DISCO DA 220 MM

PNEUMATICO ANTERIORE 120/70 ZR17

PNEUMATICO POSTERIORE 190/55 ZR17

DISTANZA TRA GLI ASSI 1.457 MM

ALTEZZA DELLA SELLA 832 MM

PESO 197 KG

P.V.P. (DA) 21.430€