Nel 1978, il mondo delle moto è stato sconvolto con il lancio della Honda CBX1000. Era grande, era audace ed era bella. Soprattutto, aveva sei cilindri. La CBX è stata la prima della nuova era. Per dieci anni, i grandi quattro in linea hanno dominato il motociclismo dopo il lancio della Honda CB750. Prima della CB750, i motori bicilindrici stabilivano lo standard per le moto ad alte prestazioni. Logicamente, se quattro cilindri erano ottimi, sei sarebbero stati migliori.
La CBX1000 non è stata un successo immediato. Un anno dopo, il concorrente Kawasaki ha lanciato il suo proprio sei cilindri. La Kawasaki Z1300 era enorme in un mondo in cui le moto da 1000 cc erano grandi. Non solo aveva un motore trasversale a sei cilindri, ma era anche raffreddata a liquido. E aveva una trasmissione ad albero.
Il grande motore a sei cilindri era la forma della futura superbike. Eppure, nel 1982, la CBX Honda era scomparsa. La Z-1300 è durata un po’ di più, ma nel 1979 è passata anche alla storia.
Ma la storia della moto a sei cilindri è un po’ più complicata di questa breve apparizione. E la moto a sei cilindri non è morta. Esiste ancora.
Immagina una 125cc a cinque cilindri in linea a quattro tempi con venti valvole che può raggiungere oltre 20.000 giri al minuto. Honda ha reso tutto ciò realtà. Un motore a due tempi produce più potenza di un motore a quattro tempi perché scoppia due volte più velocemente di un motore a quattro tempi.
Honda era impegnata con i motori a quattro tempi, ma all’inizio degli anni ’60, le Suzuki e Yamaha a due tempi stavano battendo Honda nelle classi di gara da 50cc, 125cc e 250cc. L’unico modo per tornare a vincere era aumentare la potenza aumentando le velocità di rotazione. E questo poteva essere fatto solo aumentando il numero di cilindri, rendendo le parti mobili più leggere e il percorso più breve.
Nel 1964, Honda ha lanciato la RC165 da 250 cc e sei cilindri. Aveva una potenza di circa 65 cv a 17.000 rpm. I pistoni e le bielle superquadrate sono stati realizzati in lega di aviazione specializzata per sopportare lo stress, mentre due radiatori di raffreddamento a olio sono stati incorporati nella carenatura per eliminare il calore intenso. Questa piccola 250 poteva superare i 241 km/h. Sebbene fossero ottime per vincere le corse, queste 125 e 250 radicali erano estremamente costose e molto difficili da lavorare.
Ma il palcoscenico era pronto e l’avanzamento della tecnologia e dell’ingegneria ha portato alla CB750 a quattro cilindri, facile da usare, nel 1969. Questa ha facilmente superato i migliori motori paralleli e a V dell’epoca, e il suo formato ha dominato il motociclismo nei dieci anni successivi.
Quando Honda ha lanciato la CBX1000, gli esperti di motociclismo l’hanno dichiarata la moto di produzione più veloce. Il motore DOHC da 1047 cc, sei cilindri in linea e 24 valvole produceva 106 cv. Raggiungeva i 218,8 km/h. Erano numeri sorprendenti per l’epoca.
Ma non è stato solo il prestazioni che ha impressionato. La CBX aveva anche un aspetto fantastico. Sebbene avesse la stessa disposizione convenzionale di altre grandi moto dell’epoca, Honda ha reso il grande motore una caratteristica distintiva.
Era un glorioso blocco cromato con sei tubi di scarico che si estendevano verso il basso e verso il retro. Tuta la moto aveva una dimensione generosa, addirittura enorme secondo gli standard attuali. Il manubrio era largo e confortevole, e la sella ampia e confortevole si abbinava perfettamente al grande serbatoio del carburante. Successivamente si è scoperto che Honda aveva regolato visivamente gli accessori per rendere la moto meno voluminosa, con il tachimetro, il faro e gli specchietti proporzionalmente più grandi rispetto ai modelli a quattro cilindri simili.
La CBX era una moto fantastica, ma anche un po’ strana. Se si passava da una 750 alla CBX, era come passare da una Ferrari a una Bentley. Era grande. La sella larga era comoda. Il suono era un raffinato ronzio invece di un ruggito. Anche se i numeri delle prestazioni parlano da soli, guidare la CBX era come muoversi a passo d’uomo. Non urlava nelle curve; si inclinava in modo raffinato. L’accelerazione e il freno erano uguali. La CBX era costosa da comprare e da mantenere. La CB900F, lanciata poco dopo la CBX, vendeva molto meglio. Nel 1981, la CBX fu trasformata in una touring sportiva e la sua produzione terminò nel 1982.
La Kawasaki Z 1300 fu lanciata come una moto naked ad alte prestazioni nel 1979. La moto sembrava confermare l’arrivo dei sei cilindri ad alte prestazioni. La Z1300 faceva più rumore per la sua cilindrata che per il numero dei suoi cilindri. Era anche raffreddata ad acqua e aveva un albero di trasmissione. Era una moto robusta, più grande e più pesante della CBX. Per rendere il motore enorme il più stretto possibile, Kawasaki fece i pistoni notevolmente sottoquadro. Questo ridusse la larghezza della moto, ma limitò le rotazioni.
La Z1300 aveva prestazioni decenti, ma quando fu lanciata, la Suzuki GS1000 e la Yamaha 1100 la superarono in tutti gli aspetti. La Z aveva una velocità massima più bassa e un’accelerazione inferiore rispetto alla sua rivale Honda. Tuttavia, era una moto molto confortevole e si trasformò rapidamente in vari modelli da turismo. La Z sicuramente superò la CBX in diversi anni, ma fu l’ultima strana e limitata esperienza con le moto a sei cilindri.
Quando Honda lanciò la CBX1000 nel 1978, era perché la meravigliosa serie dominante a quattro cilindri stava arrivando al termine. Anche se la CB750 aveva stabilito lo standard e la superbike come la conosciamo, tutti gli altri produttori giapponesi stavano realizzando questo formato di moto in quel momento. La stella di Honda stava svanendo e, anche se si trovava sull’orlo di una nuova serie di moto ad alte prestazioni, aveva bisogno di rinnovarsi.
La CBX era nuova, ma echeggiava la gloriosa eredità delle corse di Honda a metà degli anni ’60. Era nuova, veloce e bella, e sicuramente ridefinì il marchio Honda nel breve termine, ma non vendette. Anche al momento del lancio, la CBX rischiava di perdere contro le altre quattro cilindri più grandi.
Benelli ha creato la Sei 750 a sei cilindri nel 1972, seguita da una versione rinnovata da 900cc alcuni anni dopo. La Benelli 750 era una Honda 500cc a quattro cilindri con due cilindri aggiunti. Nonostante sia stata ben accolta dai media, la Benelli Sei era una moto di lusso, una moto costosa ed eccentrica che attirava l’attenzione. Ma nessuno dei modelli ha venduto molto bene.
Ma ancora più importante è stata la Honda Goldwing a sei cilindri. Già una moto da turismo consolidata, nel 1987 Honda ha lanciato la flat-six da 1500. Successivamente, questa moto è cresciuta fino a oltre 1800 cc ed è ancora la principale moto da turismo.
BMW produce una gamma di moto da turismo a sei cilindri da 1600 cc, che hanno molto successo in questa classe di moto piuttosto limitata e costosa. Tuttavia, né la Goldwing né la BMW rientrano veramente nell’ambito di questa storia, quindi questo può essere lasciato per un articolo più completo in un altro giorno.
