Nonostante la cilindrata di queste due moto sia relativamente simile, alla fine queste naked finiscono per presentare caratteristiche molto diverse. Ma poiché i confronti non devono sempre essere fatti con moto dalle specifiche tecniche identiche, ecco due modelli interessanti, di marche che sono cresciute molto e hanno il potenziale per molto di più!
Non faremo un riassunto esaustivo della storia dei due marchi, perché gli appassionati già li conosceranno e gli altri potranno facilmente cercare online, ma ricordiamo semplicemente che la storia della Royal Enfield è molto lunga e ha avuto inizio in Inghilterra prima di stabilirsi definitivamente in India. Attualmente il marchio è composto da modelli di cilindrata bassa e media – molti dei quali con una base comune – in cui facilità di guida, semplicità e design retrò sono molto evidenti, ma con la prospettiva del marchio di migliorare la qualità generale ad ogni nuovo modello lanciato, come si è potuto vedere di recente con la Super Meteor 650. Nonostante sia considerato un produttore di piccole dimensioni in Europa e con ambizioni semplici, in India è considerato un marchio premium e con enormi numeri di vendita, quindi siamo curiosi riguardo agli anni a venire.
Per quanto riguarda la CFMOTO, è un marchio cinese molto recente, creato nel 1989, che oltre ad essersi specializzato nei quad, UTV e SSV, sta guadagnando sempre più terreno nelle moto a due ruote, lanciando diverse moto di cilindrata media e alta e con forti partnership con la KTM e altre aziende fornitrici. Il marchio è anche molto presente nel campionato del mondo di Moto3 e come potete vedere in questa edizione, ora che è presente nel nostro paese attraverso il gruppo Multimoto, siamo stati persino presenti alla presentazione di un nuovo modello in Turchia; e chi è stato al MotoGP a Portimão, ha potuto conoscere la gamma in una mostra vicino alla tribuna principale. Un marchio con una gamma già molto variegata e con tutto il potenziale per crescere ancora in modo sostenuto.
HNTR 350
E dicevamo che queste sono moto dalle caratteristiche diverse perché fin da subito i motori sono di aspirazioni diverse. Il monocilindrico della HNTR è più semplice, raffreddato ad aria, mentre quello della CL-X è in grado di prestazioni superiori ed è raffreddato a liquido. Parlando ora della HNTR, fa parte di una gamma in cui troviamo modelli con linee ancora più classiche come la Classic e la Meteor, mentre la scrambler Scram e l’Himalayan sono più avventurose. La 350 di queste pagine è chiaramente una moto retrò utilitaria, di costruzione semplice e ben adattata a coloro che stanno facendo i primi passi nel motociclismo. Il motore “aria/olio” da 349 cc ha 2 valvole e sviluppa 14,87 kW (20,2 CV) a 6.100 giri/min, con una coppia massima di 27 Nm a 4.000 giri/min, con un cambio a 5 marce, cosa che oggi è anche poco comune.
IL MEGLIO Estetica, posizione di guida, frenata, carattere del motore DA MIGLIORARE Comportamento dinamico, prestazioni.
In termini di ciclistica, la HNTR monta ruote da 17 pollici, una forcella convenzionale da 41 mm all’anteriore e due ammortizzatori posteriori, regolabili in 6 posizioni nel precarico della molla. Ha un disco freno su entrambi gli assi (pinza a 2 pistoncini all’anteriore), monta cavalletto laterale e centrale, il serbatoio ha una capacità di 13 litri, la sella è a 790 mm da terra e pesa 181 kg in ordine di marcia.
Il freno con pinza Bybre si è dimostrato sufficiente per le prestazioni del modello e con una leva piacevole al tatto.
I comandi sono facili da utilizzare e hanno un design diverso sui due manubri, come è tradizione nella Royal Enfield.
Nella parte posteriore vediamo gli ammortizzatori che sono troppo rigidi e una gomma che non offre la migliore aderenza. L’escape offre un suono incantevole.
Tutte le luci sono semplici e dal design retrò, come si può vedere nella sezione posteriore.
La sella è abbastanza confortevole e sufficientemente spaziosa per pilota e passeggero.
All’anteriore le luci sono anch’esse dal design classico. Gli specchietti retrovisori vibrano troppo in movimento.
La strumentazione combina un design classico con il contemporaneo, ma vorremmo che fosse più completa.
Il conducente e il passeggero si trovano in una posizione molto naturale e rilassata sulla Royal Enfield.
La strumentazione LCD digitale è molto semplice, senza tachimetro né computer di bordo, ma con indicatore del livello di carburante e due parziali di chilometraggio ed è compatibile con il sistema di navigazione Royal Enfield Tripper. Monta anche i tipici comandi retrò del marchio, ha una porta USB ed è disponibile in 6 diverse decorazioni, alcune (a nostro parere) più vistose di quella di questo lavoro e ha 3 anni di garanzia, con un prezzo di vendita al pubblico molto interessante, inferiore a quello di molti 125 cc!
La 300CL-X
Rispetto all’altra moto di questo lavoro, la 300CL-X è la proposta più classica tra le CFMOTO di cilindrata bassa, dove troviamo anche la naked sportiva 300NK e la sportiva 450SR che sta arrivando sul mercato e che abbiamo testato in questa edizione. La CL-X presenta anche un motore monocilindrico con doppio albero a camme in testa e 4 valvole, con raffreddamento a liquido. Un motore da 292 cc che eroga una potenza di 20,5 Kw (28 cv) a 8.750 rpm per una coppia massima di 25 Nm a 7.000 rpm, ha un cambio a 6 velocità e una frizione antisaltellamento. E incorpora due modalità di guida in cui l’unica differenza sarà un leggero ritardo nella risposta di una di esse, quindi è meglio usare sempre quella più sportiva.
IL MEGLIO Motore vivace, comportamento dinamico DA MIGLIORARE Frenata, posizione di guida
Nella ciclistica troviamo anche ruote da 17 pollici e un disco freno su entrambi gli assi, ma la forcella da 37 mm è invertita e dietro troviamo un ammortizzatore monoammortizzatore a collegamento diretto. La 300CL-X ha un serbatoio da 14,5 litri, una sella a 795 mm da terra e il peso (a secco) è di 155 kg.
La frenata della CFMOTO ci ha deluso, sia per la potenza che per la sensibilità della leva destra.
La sella è comoda e ha una buona finitura, ma la “cupola” non consente al conducente di avvicinarsi di più. Il passeggero non ha maniglie rigide su cui aggrapparsi.
I comandi sono semplici, con pulsanti piccoli e facili da utilizzare.
Questa CL-X ha una bella verniciatura che attira l’attenzione, e il faro anteriore a LED è un altro punto a suo favore.
L’ammortizzatore posteriore, sebbene non abbia un comportamento perfetto, è più efficace del doppio ammortizzatore della HNTR.
La parte posteriore mostra anche segni di modernità, con un bellissimo fanale a LED.
Il cruscotto è simile a quello delle CL-X più grandi, ed è molto moderno e completo.
Il passeggero viaggia con le gambe un po’ rannicchiate e senza maniglie rigide di sicurezza.
Si fa notare anche per l’illuminazione full LED e le linee che fondono completamente il passato con il presente nelle due decorazioni disponibili, con un cruscotto altrettanto moderno e completo, con tutte le informazioni essenziali unite ai dati del computer di bordo sui consumi istantanei e medi, velocità media, ecc. Il prezzo di acquisto è più alto rispetto a quello della HNTR ma altrettanto interessante.
STILE E COMFORT
Iniziando con l’estetica e i finiture, è indiscutibile che la CL-X sia nata molto bene, con un’estetica che ci fa immediatamente pensare alle 700CL-X. Una moto dalle linee moderne ma di ispirazione classica con cui è facile simpatizzare. La qualità generale e le finiture sono soddisfacenti, lo stesso vale per la Royal Enfield, questa di ispirazione ancora più classica. Qui il nero è in primo piano, e dal vivo questa moto sembra avere linee più classiche di quanto appaia nelle foto. Ma appena ci sediamo ci sono molte più differenze: sulla moto indiana ci sediamo in modo naturale e ci adattiamo immediatamente, come se fosse la nostra moto da sempre. Nel modello cinese non riusciamo mai a sentirci molto comodi, dato che i poggiapiedi sono leggermente avanzati e il manubrio è alto e molto largo, facendoci pensare a una vecchia Honda CM 125. Capite lo stile?
E NELLA PRATICA?
In termini dinamici le differenze sono evidenti, ma l’equilibrio non pende sempre dalla stessa parte. Ad esempio, nelle prestazioni, e come già ci aspettavamo, la CFMOTO è molto più veloce nelle accelerazioni. Il motore offre le prestazioni di una moto moderna e non ha problemi a superare i 145 km/h in autostrada, anche se la posizione di guida non è l’ideale per guidare velocemente. Nella Royal Enfield abbiamo un motore molto più tranquillo e rapporti più lunghi a causa del cambio a 5 marce, ma se nelle accelerazioni le differenze sono chiare (e nella velocità massima, con difficoltà a raggiungere i 130 km/h) la coppia della HNTR è piacevole e permette di viaggiare in città o su strada in modo molto piacevole e con un delizioso rumore di scarico. Se ci entusiasma in una zona di curve le differenze si noteranno anche: il telaio, le sospensioni e le gomme CST della CFMOTO funzionano bene – almeno su strada asciutta e a condizione che il fondo stradale non sia cattivo – per una guida vivace e divertente. D’altra parte, la Royal Enfield presenta una sospensione posteriore troppo rigida e le gomme Ceat non ci sono piaciute – nemmeno su strada asciutta – quindi in curva ci saranno scossoni e qualche instabilità che non siamo soliti trovare nelle moto di oggi. I motociclisti più “esperti” potrebbero trovarlo divertente, ma i meno esperti potrebbero spaventarsi per alcune reazioni.
D’altra parte, i freni della CFMOTO sono stati molto al di sotto delle aspettative, sia per la potenza che per la sensibilità della leva (dura e distante dal manubrio), mentre i freni della Royal Enfield con pinze Bybre sono molto più piacevoli ed efficienti, anche se non hanno una regolazione della distanza dal manubrio. Altri aspetti in cui i pro e i contro sono stati divisi: il passeggero viaggia meglio sulla HNTR, con una posizione delle gambe migliore e la presenza di una maniglia di sicurezza; ma è su questa moto che si sentono di più le vibrazioni, specialmente negli specchietti retrovisori, lasciando una visione molto confusa di ciò che sta accadendo dietro di noi.
Per quanto riguarda i consumi, la moto indiana ha registrato una media di 3,5 l/100 km al distributore, mentre la proposta cinese ha mostrato (sul computer di bordo) un consumo di circa 3,8 l/100 km.
CONCLUSIONE
Come avete capito, la CFMOTO è una moto più moderna ed evoluta, con prestazioni e attrezzature superiori, ma la posizione di guida e i freni non ci hanno convinti. D’altra parte, le prestazioni della Royal Enfield sono troppo semplici e dinamicamente presentano delle lacune, ma la posizione di guida è piacevole e in città è un piacere sentire il “borbottio” degli scarichi e persino qualche piccolo colpo. È impossibile eleggere una vincitrice perché anche i concetti sono diversi, ma se le prestazioni sono importanti per voi, sapete già quale scegliere. Personalmente, so quale comprerei, resta a voi indovinare quale sarebbe!
STILE VS DINAMICA
L’OPINIONE DI JOÃO GRILO
È stato nostro ospite in passato, in un confronto tra moto da 125 cc, e ora il nostro lettore e amico João Grilo ci ha aiutato di nuovo in questo lavoro.
Per lui, “sulla Royal ho sentito il sedile un po’ scivoloso e ogni tanto dovevo spingermi un po’ indietro. In curva la moto non è molto stabile, con qualche scossone, ma ho adorato il suono del motore ed è chiaramente una moto per l’uso quotidiano in città.
Nella CFMOTO ho trovato un motore molto più energico e la moto si comporta molto bene in curva, nonostante il manubrio sia troppo alto e largo per i miei gusti. Non mi è piaciuta la capacità di frenata né la sensazione sulla leva. Anche la sensazione del selettore dei cambi è un po’ strana, forse a causa delle pedane avanzate. E ho pensato che lo stile degli specchietti retrovisori non si abbini al resto della moto.
In generale, per godersi qualche curva la CFMOTO è chiaramente migliore, ma per l’uso quotidiano in città preferirei comprare la Royal Enfield per lo stile e il suono accattivante del motore.”
Grazie João e arrivederci alla prossima!
CFMOTO 300CL-X
MOTORE monocilindrico, 4 valvole, raffreddamento a liquido
CILINDRATA 292 cc
POTENZA 20,5 kW @ 8.750 rpm
COPPIA 25 Nm @7.000 rpm
CAMBIO 6 marce
TELAIO tubolare in acciaio
TANICA 14,5 litri
SOSPENSIONE ANTERIORE forcella telescopica invertita, escursione di 125 mm
SOSPENSIONE POSTERIORE monoammortizzatore, escursione di 140 mm
FRENO ANTERIORE disco da 292 mm
FRENO POSTERIORE disco da 220 mm
PNEUMATICO ANTERIORE 110/70 R17
PNEUMATICO POSTERIORE 150/60 R17
INTERASSE 1.365 mm
ALTEZZA SELLA 795 mm
PESO 155 kg (a secco)
P.V.P. (a partire da) 4.680 €
ROYAL ENFIELD HNTR 350
MOTORE monocilindrico, 2 valvole, raffreddamento ad aria/olio
CILINDRATA 349 cc
POTENZA 14,8 kW @ 6.100 rpm
COPPIA 27 Nm @4.000 rpm
CAMBIO 5 velocità
Telaio a doppio tubo inferiore in acciaio
TANICA 13 litri
SOSPENSIONE ANTERIORE forcella telescopica convenzionale da 41 mm, escursione n.d.
SOSPENSIONE POSTERIORE doppio ammortizzatore
FRENO ANTERIORE disco da 300 mm, pinza a 2 pistoncini
FRENO POSTERIORE disco da 270 mm, pinza a 1 pistoncino
PNEUMATICO ANTERIORE 110/70 – 17
PNEUMATICO POSTERIORE 140/70 – 17
DISTANZA TRA GLI ASSI 1.370 mm
ALTEZZA SELLA 790 mm
PESO 181 kg (con ordine di marcia)
P.V.P. (a partire da) 4.387 €
