A categoria des motos sportives de moyenne cylindrée a évolué, avec l’apparition de plusieurs motos où l’aspect sportif n’est qu’un des points à souligner.
Facilité de conduite, confort et prix entrent également en jeu, et c’est ainsi que naît la Daytona 660, qui se veut être une sportive actuelle et bien plus qu’une simple Trident avec des carénages.
Nous voulons bien sûr que le segment des sportives “traditionnelles” reste également actif, et nous avons également beaucoup apprécié la nouvelle CBR 600RR que nous avons testée dans cette édition. En fin de compte, il y a de la place pour les deux types de motos sportives de moyenne cylindrée, celles qui sont plus radicales et qui ont été développées en pensant davantage aux pistes, et celles qui ont un accent plus sur la route mais qui ne se débrouillent pas mal non plus sur les circuits. Cette Daytona 660 s’inscrit dans le segment où se trouvent la Honda CBR 650R, la Suzuki GSX-8R, la Kawasaki Ninja 650, la Yamaha R7 et l’Aprilia RS 660, donc une concurrence de poids mais où le modèle britannique – le seul du segment avec un moteur à 3 cylindres – possède également clairement ses atouts. Cette Daytona 660 arrive ainsi après le lancement réussi de la Trident et de la Tiger Sport 660, où Triumph utilise la même base et le même moteur pour lancer un modèle avec d’autres ambitions et que nous avons eu l’occasion de conduire lors de la présentation internationale à la presse à Benidorm.
SPORTIVE FACILE
Ensemble, la Tiger Sport et la Trident ont déjà vendu plus de 40 000 unités en un peu plus de trois ans, des modèles qui ont attiré de nouveaux conducteurs vers la marque, principalement des jeunes et également un public féminin. Avec une base solide établie, Triumph a bien investi en lançant un nouveau modèle sur le marché, dans ce cas sur le marché des sportives intermédiaires abordables, où l’on retrouve déjà les quatre fabricants japonais du segment, ainsi que Aprilia.
Un segment où les performances comptent mais où il y a bien plus que cela, commençant par un comportement agréable et amusant lors des déplacements quotidiens. Ainsi, la Daytona 660 dispose du même moteur que les modèles mentionnés mais amélioré, plus puissant et avec plus de couple que sur la version naked, atteignant 95 chevaux. Elle possède de nouveaux composants internes et diverses améliorations ont été apportées, présentant également les deux premières vitesses de boîte de vitesses plus longues par rapport à la naked, tandis que la transmission finale est un peu plus longue. Elle est également équipée d’un embrayage anti-dribble, bien que le quickshifter soit en option sur ce modèle.
Ce modèle propose également trois modes de conduite, Sport, Road et Rain, sur une moto équipée également de contrôle de traction, bien que sans IMU, c’est-à-dire un système de contrôle de traction plus simple qui convient aux besoins du modèle. C’est une sportive oui, mais une sportive facile, confortable, idéale pour la route tout en étant capable de réaliser facilement quelques journées sur piste, elle se veut donc être une moto très polyvalente, et c’est ce que nous avons constaté sur les routes autour de Benidorm.
PLUS DE CHIFFRES
Face à naked Trident, le moteur a gagné 17% de puissance et le “redline” est désormais plus éloigné, à 12 650 tours. La valeur du couple maximal a également augmenté à 69 Nm (9% de plus) et 80% de celui-ci est disponible sur une grande partie de la plage de régime (entre 3 125 et 11 750 tr/min), ce qui est remarquable et bénéficiera de la polyvalence. Pour atteindre tout cela, le tricylindre a reçu de nouveaux corps de papillon, un plus grand boîtier d’air et plusieurs améliorations internes, avec un vilebrequin différent, de nouveaux pistons à moindre frottement, une culasse différente et un radiateur plus grand, en plus du système d’échappement ayant également été revu. Selon Triumph, c’est le modèle du segment qui offre les meilleures accélérations, mais pour le prouver, nous devrons tous nous réunir un jour ! Tout au long de la journée, nous avons presque toujours roulé en mode Sport, celui qui offre une réponse plus rapide et plus affirmée entre la poignée de gaz et la roue arrière, tandis que le contrôle de traction peut être désactivé mais nous l’avons laissé activé car il fonctionne très bien, offrant la sécurité nécessaire sans compromettre le plaisir.AMÉLIORATION DE LA PARTIE CYCLISTIQUE (AUSSI)
La partie cycle a également été modernisée par rapport à la Trident 660. Nous trouvons des suspensions Showa aux deux essieux, maintenant avec une fourche SFF-BP de 41 mm à l’avant, bien que seul l’amortisseur arrière soit réglable, en précharge du ressort. L’amortisseur, qui offre également une meilleure qualité que celui de la naked (même s’il n’est pas haut de gamme), assure un comportement équilibré. Nous avons beaucoup apprécié les suspensions en général, confortables mais permettant en même temps un rythme très rapide sur la route. À l’avant, nous trouvons désormais également des étriers de freinage radiaux, une évolution également dans le domaine du freinage, et en termes de pneus, ce modèle est équipé des Michelin Power 6, qui ont montré une bonne adhérence sur l’asphalte sec. En ce qui concerne la partie cycle, la fourche Showa Big Piston est à souligner, même si elle n’offre pas d’ajustements, elle est de haute qualité, tout comme les freins, fabriqués par Triumph eux-mêmes, offrant une bonne sensation et une grande puissance. La selle est placée à une hauteur correcte du sol, et si vous vous demandiez quel cadre cette moto a… eh bien, c’est le même cadre tubulaire en acier que la Trident, simplement recouvert de capots en plastique qui rappellent une double poutre en aluminium!
Fonte:Motociclismo
L’instrumentation est déjà connue, simple et facile à naviguer, avec les principales informations.
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A forquilha invertida dianteira oferece um bom desempenho, tal como o sistema de travagem em que as pinças de montagem radial foram desenvolvidas pela própria Triumph.
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O condutor beneficia de um bom assento, confortável, enquanto o do passageiro é razoável e ao nível do que o segmento costuma apresentar.
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O escape assume a mesma posição neste modelo, tal como o formato do braço-oscilante. Os pneus Michelin são agora mais desportivos do que aqueles que encontramos na Trident e Tiger Sport 660.
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O monoamortecedor traseiro Showa é o único que oferece regulação (e apenas na pré-carga), mas o seu funcionamento convenceu.
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O motor 660 está agora mais forte face à Trident, principalmente nas rotações mais elevadas. Podemos também ver as tampas que escondem o quadro tubular em aço.
EM ESTRADA
En termes de sensations de conduite, nous pouvons commencer par parler de la position de conduite, qui est clairement celle d’une moto sportive, bien qu’elle ne soit pas très inconfortable. Triumph ne voulait pas que cette moto soit la plus radicale du segment, mais ne voulait pas non plus qu’elle soit “trop confortable” avec le buste du conducteur trop redressé, et nous avons trouvé un bon équilibre entre sportivité et confort. Les guidons ne sont pas trop bas et ce n’est qu’après de nombreux kilomètres sur les routes de montagne que nous avons commencé à ressentir une légère fatigue aux poignets, mais rien de plus. Et bien sûr, si vous n’êtes pas habitués aux motos avec des guidons, vous serez un peu déconcertés au début, surtout lors de la conduite dans des virages très serrés, donc l’idéal est de travailler un peu avec le corps en virage, ce qui favorise également l’agilité de l’ensemble.
Nous avons aimé la sensation de l’accélérateur, en particulier en mode Sport, et le moteur est assez puissant – linéaire comme on pouvait s’y attendre – nous pouvons facilement rouler à 60 km/h en sixième ou tirer sur chaque vitesse, en remarquant les améliorations de puissance par rapport à la Trident, ce moteur est donc très amusant comme tout tricylindre et avec un son convaincant. Le comportement des suspensions est bon, nous avons également apprécié le freinage, et l’agilité de l’ensemble est à un bon niveau, sans être exemplaire, mais surtout il y a beaucoup de stabilité à n’importe quel rythme, sur autoroute ou en montagne. Le siège est également confortable et le passager peut bénéficier de poignées rigides qui font partie des nombreux éléments en option de la marque.
PLUS ET MOINS
En ce qui concerne ce que nous avons moins aimé, la protection aérodynamique n’est pas très élevée car l’écran est un peu étroit, donc nous ressentons un peu de vent sur le torse à des vitesses plus élevées. Nous aurions également aimé que le quickshifter soit équipé en standard sur ce modèle (même si la boîte de vitesses est d’une douceur et d’une précision exemplaires) et le seul accessoire que nous avions sur les motos étaient les poignées chauffantes qui étaient très pratiques le matin. En fin de compte, et en termes de dynamique, le seul détail qui m’a moins plu est que les deux dernières vitesses de la boîte de vitesses, la cinquième et la sixième, sont un peu courtes pour ceux qui aiment rouler rapidement sur autoroute, car le moteur tourne alors à un régime plus élevé que nous le souhaiterions.
Nous avons également apprécié la facilité de lecture de l’instrumentation, qui peut avoir une connectivité et une navigation virage par virage, par exemple, et nous avons également apprécié les plus de 30 accessoires disponibles pour la Daytona 660. Détails esthétiques, protections variées, plus de confort, capacité de bagages, il vous suffit de choisir. D’autre part, nous avons regretté d’avoir testé une unité grise et noire, car à notre avis, les autres décorations, en rouge et en blanc, sont bien plus attrayantes. En tout cas, il s’agit d’une moto bien construite, sans grands détails premium par rapport à d’autres modèles de la marque, mais qui fait tout très bien et est très amusante. Nous avons parcouru 180 kilomètres, avec une consommation moyenne de 5 litres d’essence aux 100 et dans l’ensemble, c’est la moto que nous attendions, étant très amusante, polyvalente pour une sportive et capable d’offrir de bons moments de conduite. Elle est destinée à un public principalement jeune, qui vient de cylindrées plus basses et est déjà habitué aux motos sportives, mais elle peut également séduire des utilisateurs d’autres segments. Le prix est au niveau de la concurrence la plus directe, donc ici aussi, cette Daytona 660 présente les arguments pour maintenir la bonne image que la Trident et la Tiger Sport 660 ont laissée sur les différents marchés internationaux.
TRIUMPH DAYTONA 660
MOTEUR 3 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête, 12 soupapes, refroidissement liquide
CYLINDRÉE 660 cc
PUISSANCE 95 cv (70 kw) @11.250 tr/min
COUPLE 69 Nm @8.250 tr/min
BOÎTE DE VITESSES 6 vitesses
CHÂSSIS tubulaire en acier
RÉSERVOIR 14 litres
SUSPENSION AVANT fourche inversée Showa Big Piston de 41 mm, débattement de 110 mm
SUSPENSION ARRIÈRE mono-amortisseur Showa, débattement de 130 mm
FREIN AVANT 2 disques de 310 mm, étriers radiaux à 4 pistons
FREIN ARRIÈRE disque de 220 mm, étrier à 1 piston
PNEU AVANT 120/70 ZR17
PNEU ARRIÈRE 180/55 ZR17
EMPATTEMENT 1.425 mm
HAUTEUR DE SELLE 810 mm
POIDS 201 kg
PRIX DE VENTE PUBLIC (à partir de) 9.895 €
