En 1978, le monde de la moto a été bouleversé par le lancement de la Honda CBX1000. Elle était grande, audacieuse et belle. Surtout, elle avait six cylindres. La CBX était la première de la nouvelle ère. Pendant dix ans, les grands quatre en ligne dominaient la moto après le lancement de la Honda CB750. Avant la CB750, les moteurs bicylindres définissaient la norme pour les motos haute performance. Logiquement, si quatre cylindres étaient excellents, six seraient encore meilleurs.
La CBX1000 n’a pas été un succès instantané. Un an plus tard, le concurrent Kawasaki a lancé son propre six cylindres. La Kawasaki Z1300 était énorme dans un monde où les motos de 1000 cc étaient grandes. Non seulement elle avait un moteur transversal à six cylindres, mais elle était également refroidie par liquide. Et elle avait une transmission par arbre.
Le grand moteur à six cylindres était la forme de la future superbike. Et pourtant, en 1982, la CBX Honda avait disparu. La Z-1300 a duré un peu plus longtemps, mais en 1979, elle aussi est passée à l’histoire.
Mais l’histoire de la moto à six cylindres est un peu plus compliquée que cette brève apparition. Et la moto à six cylindres n’est pas morte. Elle existe encore.
Imaginez une 125cc à cinq cylindres en ligne à quatre temps avec vingt soupapes qui peut atteindre plus de 20 000 tr/min. Honda a rendu cela possible. Un moteur à deux temps produit plus de puissance qu’un moteur à quatre temps car il effectue deux cycles plus rapidement qu’un moteur à quatre temps.
Honda s’était engagée dans les moteurs à quatre temps, mais au début des années 60, les Suzuki et Yamaha à deux temps surpassaient Honda dans les catégories de course 50cc, 125cc et 250cc. La seule façon de reprendre l’avantage était d’augmenter la puissance en augmentant les rotations. Et cela ne pouvait être fait qu’en augmentant le nombre de cylindres, ce qui rendait les pièces mobiles plus légères et la course plus courte.
En 1964, Honda a lancé la RC165 de 250 cc et six cylindres. Elle avait une puissance d’environ 65 ch à 17 000 tr/min. Les pistons et les bielles surdimensionnés étaient fabriqués en alliage d’aviation spécialisé pour supporter le stress, tandis que deux radiateurs de refroidissement à l’huile étaient incorporés dans le carénage pour éliminer la chaleur intense. Cette petite 250 pouvait dépasser les 241 km/h. Bien qu’excellentes pour remporter des courses, ces 125 et 250 radicales étaient extrêmement chères et très difficiles à entretenir.
Mais la scène était mise et l’amélioration de la technologie et de l’ingénierie a conduit à la CB750 à quatre cylindres, facile à utiliser, en 1969. Elle surpassait facilement les meilleurs moteurs parallèles et en V de l’époque, et son format a dominé le motocyclisme au cours des dix années suivantes.
Lorsque Honda a lancé la CBX1000, les experts en motocyclisme l’ont déclarée la moto de production la plus rapide. Le moteur DOHC de 1047 cc, six cylindres en ligne et 24 soupapes produisait 106 ch. Elle pouvait atteindre 218,8 km/h. Ce sont des chiffres étonnants pour l’époque.
Mais ce n’est pas seulement la performance qui a impressionné. La CBX avait également un aspect fantastique. Bien qu’elle ait le même agencement conventionnel que les autres grosses motos de l’époque, Honda a fait du grand moteur une caractéristique.
C’était un bloc chromé glorieux avec six tubes d’échappement qui s’étendaient vers le bas et vers l’arrière. La moto entière avait une taille généreuse, voire énorme selon les normes actuelles. Le guidon était large et confortable, et la selle spacieuse et confortable complétait parfaitement le grand réservoir de carburant. Plus tard, on a découvert que Honda avait ajusté visuellement les accessoires pour rendre la moto moins volumineuse, avec des compteurs, un phare et des rétroviseurs proportionnellement plus grands que ceux des quatre cylindres similaires.
La CBX était une moto fantastique, mais aussi un peu étrange. Si nous sortions d’une 750 de hauteur et que nous montions sur la CBX, c’était comme échanger une Ferrari contre une Bentley. Elle était grande. La selle large était confortable. Le son était un bourdonnement raffiné plutôt qu’un rugissement. Bien que les performances parlent d’elles-mêmes, rouler sur la CBX était comme rouler au ralenti. Elle ne hurlait pas dans les virages ; elle s’inclinait de manière raffinée. L’accélération et le freinage étaient équivalents. La CBX était chère à acheter et à entretenir. La CB900F, lancée peu de temps après la CBX, s’est beaucoup mieux vendue. En 1981, la CBX a été transformée en une moto de tourisme sportive, et sa production s’est terminée en 1982.
La Kawasaki Z 1300 a été lancée comme une moto naked haute performance en 1979. La moto semblait confirmer l’arrivée des six cylindres haute performance. La Z1300 faisait plus de bruit en raison de sa cylindrée que de son nombre de cylindres. Elle était également refroidie par eau et avait un arbre de transmission. C’était une moto robuste, plus grande et plus lourde que la CBX. Pour rendre le moteur énorme aussi étroit que possible, Kawasaki a fait des pistons remarquablement sous carrés. Cela a réduit la largeur de la moto, mais limité les rotations.
La Z1300 avait des performances décentes, mais lors de son lancement, la Suzuki GS1000 et la Yamaha 1100 la surpassaient dans tous les aspects. La Z avait une vitesse maximale plus basse et une accélération inférieure à celle de sa rivale Honda. Cependant, c’était une moto très confortable et elle s’est rapidement transformée en plusieurs modèles de tourisme. La Z a certainement surpassé la CBX pendant plusieurs années, mais elle a été la dernière de l’étrange et limitée expérience des motos à six cylindres.
Lorsque Honda a lancé la CBX1000 en 1978, c’était parce que la merveilleuse série dominante de quatre cylindres arrivait à sa fin. Bien que la CB750 ait créé la norme et la superbike telle que nous la connaissons, tous les autres fabricants japonais fabriquaient ce format de moto à cette époque. La star de Honda était en train de disparaître et, bien qu’elle soit sur le point d’une nouvelle série de motos haute performance, elle avait besoin d’être renouvelée.
La CBX était nouvelle, mais elle faisait écho à la glorieuse héritage de course de Honda au milieu des années soixante. Elle était nouvelle, rapide et belle, et elle a certainement redéfini la marque Honda à court terme, mais elle ne s’est pas bien vendue. Même lors de son lancement, la CBX était en danger de perdre face aux autres grosses cylindrées à quatre cylindres.
Benelli a créé la Sei 750 à six cylindres en 1972, suivie d’une version revue de 900cc quelques années plus tard. La Benelli 750 était une Honda 500cc à quatre cylindres avec deux cylindres ajoutés. Bien accueillie par les médias, la Benelli Sei était une moto de luxe, une moto chère et extravagante qui attirait l’attention. Mais aucun des modèles ne s’est très bien vendu.
Plus important encore, la Honda Goldwing à six cylindres. Déjà une moto de tourisme établie, en 1987, Honda a lancé la flat-six 1500. Plus tard, cette moto est passée à plus de 1800 cc et reste la principale moto de tourisme.
BMW fabrique une gamme de motos de tourisme à six cylindres de 1600 cc, qui connaissent un grand succès dans cette catégorie de motos quelque peu limitée et coûteuse. Cependant, ni la Goldwing ni la BMW ne s’inscrivent vraiment dans le cadre de cette histoire, il est donc possible de les laisser de côté pour un article plus complet un autre jour.
