C’est un fait établi : les petites/moyennes cylindrées ont leur propre marché en Europe, où depuis des années les clients des concessionnaires défendent le concept de “plus grand est meilleur”, parfois avec des résultats incohérents. Comment ne pas mentionner, d’ailleurs, les premières motos sportives de 1000 ou 1100 cc des années 80, qui, en plus de leur puissance incroyable (pour l’époque), étaient associées à des poids et des dimensions inadaptés à une conduite sportive, ce qui les a ridiculisées dans les virages par des motos beaucoup plus modestes en termes de cylindrée et de performances ?
Mais au-delà de cet exemple, la question est que le vide ouvert il y a près de 10 ans par Royal Enfield attire d’autres constructeurs : des motos simples, faciles à conduire, axées sur la “relation qualité/prix”, mais esthétiquement agréables grâce à leur propre personnalité et cohérence de design.
Le constructeur indien a toujours affirmé que, dans le segment des petites/moyennes cylindrées à prix attractifs, il y avait beaucoup à faire en Europe et de l’espace pour se développer. Et il avait raison : non seulement Royal Enfield est maintenant une marque (ré)établie sur le Vieux Continent, mais elle a ouvert la voie à d’autres fabricants qui ont déjà introduit leurs motos de 300/400 cc en Europe, ou qui sont sur le point de le faire. En Inde, pour ne citer qu’un fait significatif, il y a une bataille acharnée pour conquérir le marché des motos d’environ 350 cc, où le modèle le plus vendu est actuellement la Royal Enfield Classic 350 (en novembre 2023, plus de 31 000 unités avaient été livrées rien qu’en Inde ! Qui sait si l’un des fabricants concurrents de l’entreprise basée à Chennai pourrait bientôt atterrir dans notre pays et, d’une certaine manière, répéter le chemin vertueux de Royal Enfield.
Étant donné que les fabricants indiens ont des motos plus que adaptées, même pour une distribution mondiale, lesquels parmi ceux qui disputent actuellement la suprématie dans le pays ont – à notre avis – de bonnes chances d’arriver en Europe ? Et qu’est-ce qui nous intéresse à propos des fabricants indiens dont nous savons peu ou rien ? Dit ainsi, c’est une question qui mérite quelques réponses hypothétiques.
Le marché indien est un endroit où certains des acteurs les plus puissants du monde se confrontent. Par exemple, Hero sera le deuxième plus grand constructeur en volume d’ici 2023 (le premier étant Honda) et TVS, Bajaj et le groupe Classic Legends ont également des volumes significatifs de leur côté. Étant donné que beaucoup de choses que nous voyons en Asie ont une répercussion importante ici, lorsque les conditions dans les soi-disant marchés “matures” le permettent, nous ne serions pas très surpris si d’ici 2025 ou peu après, certaines de ces marques débarquaient en Europe pour donner un nouvel élan au segment des motos de 300/400 cc et peut-être changer significativement l’équilibre des volumes de ventes.
TVS : un géant qui a un partenariat avec BMW pour la production de la famille G 310 en Inde et, en plus de cela, la G 310 RR est très proche d’un best-seller de TVS, comme l’Apache RR. Le partenariat avec Munich ne s’arrête pas là, il se poursuit également avec les véhicules électriques. TVS a acquis Norton, la marque britannique historique et reconnue. Gardons cela à l’esprit.
Bajaj : un autre géant (le quatrième plus grand constructeur mondial en 2023) qui a un partenariat en cours avec un constructeur européen, ou plutôt deux ; dans ce cas, Triumph, pour laquelle il construit la famille de 400 cc Scrambler 400 X et Speed 400 (d’autres motos sont prévues sur la même plateforme) et KTM, avec laquelle il est lié par des participations, en plus de Bajaj construisant les petites cylindrées KTM et Husqvarna, 5 millions de motos à ce jour, et ce nombre augmentera avec les futures électriques.
Jawa: oui, la marque tchèque s’est divisée en deux. D’un côté, nous avons Jawa qui opère en République tchèque et, de l’autre côté, Classic Legends (Mahindra) a acquis les droits d’exploitation de la marque pour la région indienne, produisant une gamme de motos monocylindres de 300 ou 350 cc dans un style classique, y compris la Pèrak. “Pourquoi ?”, demanderez-vous, jusqu’à ce que vous découvriez que Jawa était une marque très populaire en Inde par le passé. De plus, si nous regardons la liste de Jawa basée en République tchèque, nous trouverons également quelques modèles fabriqués en Inde.
Yezdi: Je parie que peu d’entre vous se souviennent de ce nom, ce qui n’est pas surprenant. C’est une marque historique en Inde, où elle a repris l’héritage de Jawa, puis a disparu et a ensuite été ressuscitée par Classic Legends pour exploiter l’attrait de la marque et sa domination sur le marché. En résumé, il existe une liste de trois modèles (Scrambler, Adventure et Roadster) basés sur le moteur Jawa Pèrak et de grands projets de développement.
Hero: pas avec l’Europe, mais avec l’Amérique. Le mariage entre Hero et Harley-Davison a déjà donné naissance à la Harley-Davidson X440, une roadster actuellement vendue uniquement en Inde. Mais il y a quelques jours, la Hero Mavrick 440 a été présentée, pratiquement sur la même plateforme que la X440. Si l’on ajoute à cela le fait que Hero ne cache pas son intention de s’implanter en Europe et que Harley ne prévoit pas d’amener la X440 ici (du moins, il n’y a pas encore de nouvelles à ce sujet)… nous pouvons nous attendre à voir la Mavrick en Occident tôt ou tard.
Ce qui est sûr, c’est que TVS a annoncé un accord pour importer et distribuer ses véhicules en Europe par le biais du groupe suisse Emil Frey, Jawa (comme nous l’avons déjà vu) a déjà un pied là-bas, Hero a des intentions plus que concrètes clairement exprimées à l’EICMA 2023 et BSA attend une distribution plus intensive au-delà du Royaume-Uni. Qu’est-ce qui manque ? Bajaj qui, s’il le souhaitait, aurait certainement des modèles pour le marché européen et Yezdi qui, honnêtement, ne nous semble pas être une marque reconnue en Occident, mais qui pourrait fournir ses motos (pensez à une petite aventure de 300 cc) à Jawa.
En résumé, l’invasion indienne, après celle de la Chine, a déjà commencé, bien que les présupposés et les méthodes soient très différents de ceux qui nous ont apporté CFMOTO, QJ, VOGE et toutes les autres marques chinoises qui gagnent du terrain et des parts de marché de plus en plus importantes, également grâce à la propriété de marques italiennes. En effet, il sera – et est déjà en train d’être – très intéressant d’observer comment sera abordé et géré, entre Indiens et Chinois, le terrain commun des prix compétitifs, dans un scénario qui est encore en grande partie à écrire.
