Alors que les fabricants occidentaux et japonais de motos se concentrent sur la recherche et le développement de motos électriques, de moteurs à hydrogène et d’autres technologies respectueuses de la planète, sous la menace de futures interdictions des machines utilisant des combustibles fossiles, leurs rivaux émergents en Chine se concentrent sur les moteurs à combustion haute performance et réduisent rapidement l’écart de performance et de technologie par rapport aux marques établies. Kove fait partie de ces nouveaux venus et, après avoir déjà lancé une moto sportive de 443 cc et quatre cylindres, elle ajoute maintenant à sa gamme une version streetfighter plus simple.
La moto sportive Kove 450RR est entrée en production il y a un an, après une période de développement rapide qui l’a vue être lancée en tant que machine de 399cc avant une refonte et une réingénierie de dernière minute pour la forme finale de 443cc avec 70 ch à 13 000 tr/min, 39,3 Nm de couple maximal et une limite de 16 000 tr/min.
Le nouveau 450R est une version streetfighter de la 450RR, partageant le même moteur à quatre cylindres et le châssis tubulaire en acier, qui pèse seulement 4,5 kg et aide la 450RR à atteindre son poids moyen de 165 kg. Avec la carénage retirée, le nouveau 450RR est encore plus léger, pesant un peu moins de 3164 kg sur la balance, bien que son moteur soit légèrement décalé, réduisant la puissance maximale à 64,5 ch, selon la documentation d’homologation chinoise.
Alors que la 450RR est proposée en deux versions – un modèle de base avec une fourche inversée de 41 mm de la marque chinoise Yu-an, associée à des freins avant de montage axial, ou dans une variante “Performance” de spécification supérieure avec une suspension KYB et des étriers à quatre pistons de montage radial – la 450RR n’a été vue jusqu’à présent qu’avec des composants de spécification inférieure. Tout comme la 450RR, les freins sont du fabricant chinois Taisco (l’ABS est de série).
Transformer une moto sportive en roadster ou en streetfighter est une étape logique, et une que de nombreux fabricants adoptent, mais il convient de noter que l’approche de Kove a été plus profonde que simplement enlever la carénage. Alors que le cadre, le moteur et la suspension sont des pièces de remplacement, la carénage de la 450R est entièrement nouvelle, comprenant un design de réservoir de carburant différent qui se fond harmonieusement avec deux grandes prises d’air de chaque côté de la fourche. Celles-ci alimentent probablement la boîte à air pour compenser la perte de l’entrée d’air montée sur le nez de la 450RR, qui ajoute apparemment 3 ch de plus à la puissance maximale de la moto à haute vitesse.
Le siège est légèrement moins extrême que la version utilisée dans le 450RR, bien qu’il soit encore loin d’être luxueux pour ceux qui veulent prendre un passager, mais le conducteur est bien loti avec des guidons relativement larges et hauts et des repose-pieds sensiblement plus bas que la configuration orientée vers la compétition du 450RR. À l’avant se trouve un petit carénage à l’avant, similaire à un masque, avec des feux LED fortement capotés et le tableau de bord TFT de la même couleur que le 450RR en haut.
Il n’y a pas encore de rival évident pour le 450R. Kawasaki n’a pas encore créé de Z400 basée sur sa Ninja ZX-4R, donc les conducteurs à la recherche d’un streetfighter de petite cylindrée sont limités aux offres de bicylindres ou de monocylindres d’entreprises établies. Même en Chine, où il y a eu une explosion de motos à quatre cylindres l’année dernière, la plupart se situent dans la gamme de 600cc à 700cc, plutôt que de rivaliser avec Kove dans la gamme sub-500cc.
Alors que Kove lance plusieurs modèles sur les marchés d’exportation, on ne sait pas encore si le 450RR ou le 450R seront disponibles sur notre marché.
