Il s’agit d’un des noms mythiques de Honda et il est maintenant de retour dans la gamme de la marque à l’aile dorée. Avec diverses améliorations dans plusieurs domaines, la 600RR 2024 reste la moto que nous connaissons toujours : facile, agile et rapide, elle peut très bien être la moto idéale pour les premiers pas dans la conduite sportive sur circuit.
C’est l’une de ces motos dont nous entendons parler depuis notre enfance. Beaucoup d’entre nous ont grandi en rêvant de la CBR 600, donc ce serait dommage de ne pas retrouver ce modèle chez les concessionnaires européens, d’où il est parti en 2017. Heureusement, Honda a réussi à faire revenir certains des noms marquants de la marque, comme l’Africa Twin et la Transalp, celui-ci n’étant qu’un de plus. Et il serait peut-être même plus facile pour Honda de suivre les traces de son rival Yamaha et de relancer ce modèle sans homologation pour la route (Yamaha l’a déjà fait avec la R6 et suivra le même chemin à partir de janvier avec la R1), et même lui donner ainsi quelques aptitudes supplémentaires pour les circuits. Honda n’a pas voulu le faire, préférant relancer la CBR 600RR telle que nous connaissons toujours le modèle : facile et amusant à conduire sur route, avec de bonnes aptitudes pour les circuits. Et bien sûr, avec une bonne préparation, elle peut aller loin en compétition, comme elle l’a déjà fait par le passé avec des titres mondiaux en Supersport.
NO AIA
L’historique des présentations Honda dans notre pays est assez long, et plusieurs CBR 600 ont été présentées par le passé sur le circuit de l’Estoril. Maintenant, nous étions sur le circuit international de l’Algarve, seulement quelques semaines avant l’arrivée du MotoGP dans notre pays, et nous avions également à notre disposition la dernière évolution de la Fireblade, dont nous parlerons bientôt. Et comme Honda accorde beaucoup d’importance à ce genre d’événements, nous étions à nouveau accompagnés d’une grande délégation d’ingénieurs japonais qui ont participé au développement des deux CBR présentées. De plus, en tant que guides sur la piste, nous avions rien de moins que John McGuinness, vainqueur à 23 reprises sur l’île de Man, Freddy Foray qui est un ancien champion du monde d’Endurance et Jordi Torres, pilote du championnat du monde de MotoE et l’un des plus joyeux que nous connaissions!
LA 600RR ACTUELLE
En parlant spécifiquement de la CBR 600RR, elle avait été retirée de la gamme en 2017, à une époque où le marché des sportives n’était plus aussi fort, revenant ensuite en 2021 dans certains marchés en dehors de l’Europe. Maintenant, elle est de retour, avec plusieurs améliorations et naturellement avec toutes les homologations nécessaires.
Et bien sûr, comme nous le devinions, c’est un modèle super amusant à conduire sur le circuit international de l’Algarve, la célèbre montagne russe (ou un beau parc d’attractions pour adultes), où une 600 cc est toujours un régal à piloter, avec beaucoup d’émotion mais sans les difficultés physiques que les motos de plus de 200 ch finissent par générer, sans parler des frayeurs que les motos les plus puissantes réservent aux moins préparés.
Ce modèle bénéficie désormais d’une aérodynamique améliorée, avec une face beaucoup plus similaire à la Fireblade et même des petites ailes latérales à l’avant. Quant à l’arrière, il conserve une forme un peu plus ancienne, assez large (l’arrière de la Fireblade est beaucoup plus petit) avec une selle passager généreuse, car l’échappement est situé sous la selle. L’échappement a été amélioré pour cette année, tout comme divers composants du moteur, mais surtout cette moto se distingue par son électronique, qui n’existait pas auparavant. Nous trouvons une unité de mesure inertielle (IMU) à 6 axes qui permet le contrôle de traction, différents modes de conduite et également un ABS amélioré et beaucoup plus léger dans cette génération.
À l’intérieur du moteur à quatre cylindres en ligne, les soupapes d’admission et d’échappement fonctionnent maintenant légèrement différemment. L’échappement a même perdu du poids après beaucoup de travail de développement pour se conformer aux nouvelles normes, et certains composants internes sont également plus légers, ce qui rend ce moteur 3,4 kg plus léger que celui de la CBR 650R, une moto de cylindrée plus élevée mais avec moins de puissance. L’admission a été améliorée et nous trouvons des corps de papillon plus grands, tandis que la transmission finale est un peu plus courte. En termes d’électronique, l’IMU à 6 axes de Bosch est la même que celle de la Fireblade, et permet de maintenir tout en sécurité en termes de contrôle de traction, ABS en courbe et soulèvement de la roue avant en accélération et de l’arrière en freinage. Il y a 9 niveaux de contrôle de traction, ainsi qu’un amortisseur de direction électronique.
PLUS DE DÉTAILS
Il faut dire que ce modèle est revenu chez Honda principalement parce qu’il y avait un grand écart entre la CBR 650R et la Fireblade dans la gamme sportive de la marque, donc ce modèle se positionne à nouveau dans la gamme Supersport qui reste importante et continue d’avoir une présence marquée dans divers championnats et également au niveau mondial. Lors de la présentation, nous avons appris un autre fait intéressant. C’est que 2023 a été une très bonne année pour la marque de l’Asa Dourada en termes de ventes de motos de moyenne et haute cylindrée, donc la marque dit qu’il était logique de revenir avec ce modèle à ce stade. Dans cette génération, ce moteur développe 119 chevaux, il est équipé d’un embrayage anti-dribble, la boîte de vitesses est dotée d’un quickshifter bidirectionnel, et la fourche avant Showa BPF est également améliorée dans cette génération et est entièrement réglable, offrant même plus de débattement qu’auparavant.
Source : Honda
L’instrumentation TFT est très complète, toutes les informations sont très lisibles. Nous pouvons également voir les réglages en haut de la fourche Showa BPF.
Fonte:Honda
A secção dianteira foi inspirada na Fireblade e dificilmente poderia estar mais bonita. Agora até temos asas laterais que pretendem gerar uma maior estabilidade em reta e curva em velocidades elevadas.
Fonte:Honda
A travagem correspondeu às expetativas, embora por vezes a manete tenha ficado ligeiramente esponjosa quando fazíamos voltas “ao cronómetro”. Gostámos muito do funcionamento da forquilha Showa Big Piston.
Fonte:Honda
O escape debaixo do assento já era uma imagem de marca na CBR 600RR. Apesar de semelhante, nesta geração o sistema foi reformulado, sendo o som característico.
Fonte:Honda
O sistema de quickshifter bidirecional mostrou-se excelente, na precisão, rapidez e suavidade de funcionamento.
Fonte:Honda
Os valores de potência e binário não mudaram muito, mas o motor foi revisto e apresenta agora componentes mais leves que facilitam a subida de rotação.
Parmi les 3 modes de conduite, nous avons choisi le plus racing car nous n’avons roulé que sur piste, mais nous aurions aussi pu gérer nos préférences en mode Utilisateur. Sur le tableau de bord TFT, nous avons également opté pour l’affichage le plus sportif, et en termes de châssis, soulignons le cadre très léger et en termes de freinage, nous trouvons un équipement Tokico, avec des étriers de montage radial à l’avant. De série, cette CBR est équipée de pneus Dunlop Roadsport 2 mais nous avons roulé sur l’AIA avec des slicks Pirelli, et par rapport à la dernière génération de la 600RR que nous connaissions, celle-ci est donc plus légère de 3 kg et a une empattement réduit de 5 mm. Les intéressés pourront également trouver deux packs d’accessoires, Racing et Comfort, pour que tout le monde soit satisfait.
SENSATIONS
Comme nous l’imaginions, cette moto est très facile à conduire, il suffit de maintenir le régime relativement élevé pour avoir toujours une réponse à la sortie des virages, surtout dans les virages en montée, comme il y en a quelques-uns sur le Circuit de l’Algarve. Il est donc conseillé d’avoir une certaine vitesse en virage pour ne jamais perdre de rapidité, sachant déjà que le moteur a tout pour montrer ses capacités au-dessus de 10 000 tr/min, comme c’est habituel dans ce type de modèles.
À la CBR, nous avons adoré le système quickshifter, très doux mais précis, et malgré une moto facile, nous avons réussi à rouler assez vite et à profiter de la conduite. Bien sûr, les pneus Pirelli slick ont également beaucoup aidé, et nous avons également apprécié le TFT de 4,2 pouces, car il offre une excellente visibilité même à haute vitesse sur la piste. Nous avons également remarqué que la position de conduite n’est pas trop radicale en termes de hauteur de selle ni de poids que nous portons sur les bras. Tout est facile, l’agilité est énorme, l’échappement hurle comme prévu, et nous avons eu l’impression de connaître cette moto, mais qu’elle est maintenant légèrement meilleure en tout. Sinon, seulement lorsque nous abusions, nous avons remarqué que le levier de frein devenait momentanément un peu mou, mais pour des rythmes de piste, il n’y aura pas de problèmes. Les suspensions offrent une excellente sensation et nous comprenons tout ce qui se passe sous nous, et la transmission nous permettait d’étirer la cinquième vitesse dans la longue ligne droite de Portimão (un peu plus de 240 km/h) avant un freinage fort. Au moment où nous écrivons ce texte, nous ne connaissons pas encore le prix de ce modèle, mais surtout, nous espérons que ce retour de la CBR 600RR dans la gamme Honda sera cette fois-ci pour rester, pour de nombreuses et bonnes années. Le segment Supersport manque dans le monde des sportives et la Honda CBR 600RR – plus qu’une simple place – mérite d’avoir une place de choix parmi les meilleures sportives de moyenne cylindrée!
HONDA CBR600RR
MOTEUR 4 cylindres en ligne, DOHC, 16 soupapes, refroidissement liquide
DÉPLACEMENT 599 cc
PUISSANCE 119 ch (89 kw) @14.250 tr/min
COUPLE 63 Nm @11.500 tr/min
BOÎTE DE VITESSES 6 vitesses
CHÂSSIS double poutre en composite d’aluminium
RÉSERVOIR 18 litres
SUSPENSION AVANT fourche inversée Showa Big Piston réglable, débattement de 120 mm
SUSPENSION ARRIÈRE amortisseur Showa réglable, débattement de 128 mm
FREIN AVANT 2 disques de 310 mm, étriers radiaux Tokico à 4 pistons
FREIN ARRIÈRE disque de 220 mm, étrier à 1 piston
PNEU AVANT 120/70 ZR17
PNEU ARRIÈRE 180/55 ZR17
EMPATTEMENT 1.370 mm
HAUTEUR DE SELLE 820 mm
POIDS 193 kg
P.V.P. à définir €
