Ce qui ne manque pas à Honda, ce sont des modèles emblématiques et des symboles de générations. En 1986, un autre est né, la Honda VFR750F, la première VFR jamais créée. Depuis lors, ces initiales suivent l’héritage de Honda partout. Nous avons testé la première VFR800 VTEC (et probablement l’une des premières dans notre pays) et nous avons parcouru quelques kilomètres pour tout vous raconter.
Plus de 35 ans se sont écoulés depuis le lancement du modèle VFR d’origine et sa popularité semble atteindre de nouveaux sommets. La VFR750 F de 86 était une moto de grande qualité et à un prix abordable pour ce qu’elle offrait. Beaucoup affirment que cela était dû à la tentative de la marque japonaise de se distancer et de se racheter du lancement de la Honda VF, initialement mise sur le marché en 1983.
Ne voulant pas commettre les mêmes erreurs du passé, Honda a immédiatement essayé de consolider la VFR sur le marché et au moment de la rénovation de la moto d’origine en 1990, la deuxième génération est apparue et la marque de l’aile dorée avait déjà une base solide sur laquelle travailler. En 1998, une nouvelle rénovation presque totale de la moto est apparue, avec l’augmentation de la cylindrée du V4, passant de 748 cc à 781 cc, ainsi que la puissance qui est passée à 110 ch. Le cadre et le bras oscillant ont également subi des modifications profondes afin de réduire le poids de la VFR et l’introduction du freinage combiné avec l’ABS était également importante, mais n’a pas plu à tout le monde.
En 2002, la VFR divise encore plus les opinions, avec une nouvelle génération dans laquelle Honda introduit le système V-Tec, testé initialement sur la CB400SF VTEC, lancée uniquement sur le marché japonais en 1999. Créé pour offrir une bonne réponse à bas et moyens régimes, ce système – de manière simplifiée – désactivait deux des soupapes dans chaque cylindre offrant une meilleure combustion et une meilleure réponse jusqu’à 7 000 tr/min, moment où les 4 soupapes par cylindre étaient activées et le potentiel du moteur libéré dans sa totalité ! En théorie, le V-Tec est un système parfait en ce qui concerne ce qu’il peut offrir, mais la vérité est que les critiques ont été mitigées, avec de nombreux utilisateurs satisfaits et autant d’autres affirmant que les inconvénients étaient plus importants que les avantages.
EXPÉRIMENTER LE V-TEC
It’s true, the focus of this version is undoubtedly the V4 engine with the V-Tec system, and that’s where we should start telling our experience with this bike. The tested unit had just over 27,000 km and is in impeccable condition, from aesthetics to the engine. And yes, there are currently variable valve systems in various models and different brands, but perhaps this one is the most famous in the world and we can understand why. The VFR800 V-Tec has an unbelievable sound throughout the rev range – especially this unit with the Delkevic exhausts – and it’s hard to ignore the huge surge that the bike gains from 7,000 rpm onwards. It’s also hard to ignore that the activation of the V-Tec is quite noticeable and somewhat outdated in terms of smoothness when compared to current standards of other similar systems. Here, it feels like a small turbo.
But is it uncontrollable or dangerous? No. Not even close. Quite the opposite. It puts a huge smile on your face and creates an even greater desire to always ride above 7,000 rpm and hear the V4 roar in all its splendor. The truth is that this bike has a very “friendly” and amiable engine at lower revs, and when we decide to unleash the V4 at high revs, it’s the king of the jungle. Or of the road in this case.
THE PACKAGE
This bike has such a unique heart that it almost makes us forget about the rest of the package, which is also quite appealing. Since its inception, the VFR has not had a purely sporty purpose, but it’s also not a touring bike. It is indeed a sport touring, a term almost unknown nowadays, in fact. The bike is comfortable, with a wide and spacious seat and raised handlebars for greater comfort in city and out-of-town rides. At the same time, the 43mm front suspension offers good behavior in more aggressive riding (although it only has preload adjustment), as well as the Pro-Link connected rear shock absorber – with preload and extension adjustment – connected to an aluminum support at the back of the engine. And it may not be a pure and hardcore sport bike, but the VFR800 V-Tec offers very good sensations and moments of fun when its full potential is requested.
Cependant, c’est dans la partie la plus touristique et détendue que cette moto se distingue, avec le confort et la facilité de conduite mis en avant pour de longs trajets à des rythmes plus rapides, ou même de petits trajets en ville à basse vitesse. L’accélérateur est précis et l’embrayage et la boîte de vitesses sont doux, compte tenu des plus de 20 ans de ce modèle.
Mais il y a quelque chose à signaler – rien n’est parfait. Les freins. Malgré l’ajout d’un système de freinage combiné, ni la puissance ni le toucher ne sont les meilleurs. Il faut beaucoup de pression sur le levier de droite et même après avoir appliqué beaucoup de force, l’efficacité n’est pas optimale et le système est loin de ce que l’on attend d’une moto sport touring actuellement, mais aussi des motos de son époque.
FAIRE TOUT
À la fin de la journée, il était impossible de lâcher cette VFR sans un sourire, en grande partie grâce à l’incroyable sonorité de son V4. Néanmoins, l’ensemble est plaisant et offre de bonnes sensations dans toutes les situations de conduite. Et il y a toujours quelque chose dans ce genre de travail qui procure une joie particulière. L’absence d’électronique et de systèmes de sécurité avancés nous amène à conduire la moto d’une manière différente, et souvent à profiter davantage de tout ce qu’elle a à offrir. Les sensations sont plus réelles et viscérales, et lorsque ces sensations sont bonnes, il y a peu de choses à dire pour contredire le large sourire qui se dessine sur le visage.
La moto n’est pas parfaite et ses 22 ans se font sentir dans certains domaines, notamment en termes de freinage (dans d’autres, nous oublions même les deux décennies), mais cela n’empêche pas cette VFR800 V-Tec de nous procurer un immense plaisir de conduite.
LE PROPRIÉTAIRE – RUI JORGE
« Je me souviens qu’en 2001, lorsque j’ai passé mon permis de moto, j’ai vu les premières images de la Honda VFR800 VTEC dans les magazines spécialisés, et je suis tombé amoureux.
Era la moto que quería para mí algún día, pero la vida dio vueltas y terminé quedándome con la GSX-R 1000 durante años (también una moto que siempre soñé tener). Después de 20 años tuve la oportunidad de adquirir esta VFR y se cerró el círculo, además fue una forma de homenajear a mi padre que tenía una VFR del ’94, una de las motos más emblemáticas de su vida.
Aunque no tiene una potencia destacable, cuando el sistema VTEC entra en acción a las 7000 rpm, esta VFR parece ganar un nuevo espíritu, con un sonido increíble del V4 saliendo por los silenciadores que instalé. A día de hoy, la estética es súper moderna, tiene una comodidad increíble tanto para el conductor como para el pasajero y el placer de conducción es soberbio.
En resumen, me siento afortunado, ya que hasta el día de hoy he tenido las dos motos de ensueño de cuando era niño, la Suzuki GSX-R 1000 y esta magnífica Honda VFR 800 VTEC.»
HONDA VFR800 VTEC
MOTOR 4 cilindros en V
CILINDRADA 781,7 cc
POTENCIA 81 kW (110 cv) @ 10,500 rpm
PARE 82 Nm @8.500 rpm
CAJA 6 velocidades
MARCO doble travesaño de aluminio
DEPÓSITO 20,8 litros
SUSPENSIÓN DELANTERA horquilla telescópica de 41 mm, recorrido de 100 mm
SUSPENSIÓN TRASERA monoamortiguador pro-link con sistema pro arm, recorrido de 120 mm
FRENO DELANTERO doble disco de 296 mm, pinzas de 3 pistones
FRENO TRASERO disco de 256 mm, pinza de 3 pistones
NEUMÁTICO DELANTERO 120/70 ZR17
NEUMÁTICO TRASERO 180/55 ZR17
DISTANCIA ENTRE EJES 1.440 mm
ALTURA DEL ASIENTO 805 mm
PESO 208 kg (en seco)
