Le nom V-Strom est déjà bien connu dans la famille Suzuki, et plusieurs versions – de différentes capacités – ont émergé au cours des dernières années. Celle-ci est une de plus, mais si vous pensez que cette 800 diffère de la 800 DE déjà connue uniquement par les roues différentes, vous vous trompez. Il y a plusieurs modifications, mais passons à l’analyse!
Les observateurs pourront alors se rappeler des tests les plus récents que nous avons réalisés avec les modèles V-Strom ici dans le magazine, avec la 1050DE (juin 2023) et la 800DE le mois suivant. La moto de ce travail présente donc un aspect très familier, mais il est curieux de noter que, étant donné que c’est la version de base de la 800, elle n’a été présentée que quelques mois plus tard. Cela s’explique par le fait que la plus aventureuse 800DE (DE pour Dual Explorer) restera le fleuron de la marque dans cette cylindrée, la version qui se veut la référence sur route et hors route, pour une polyvalence énorme. C’est là que Suzuki mise le plus, tandis que dans cette version de base, la marque vise davantage le confort sur route, la facilité d’utilisation et le prix.
LE PRINCIPAL RESTE LE MÊME
Et parlons du moteur, le bicylindre est le même que celui de la version plus aventureuse, nous parlons donc d’une unité motrice de 776 cc qui produit environ 84,3 ch. Un moteur avec des cylindres parallèles, bien que le son, le caractère et le comportement de celui-ci soient plus similaires à un bicylindre en V, en raison du décalage du vilebrequin à 270º. D’autres caractéristiques sont partagées avec la version DE, notamment le contrôle de traction à trois niveaux avec possibilité de désactivation, l’ABS à deux niveaux et les trois modes de conduite (SDMS) déjà bien connus de la gamme Suzuki. Tout cela est accompagné du quickshifter bidirectionnel, bien que les configurations spécifiques tout-terrain disparaissent au niveau électronique. N’oublions pas que le réservoir de 20 litres reste le même, tout comme l’instrumentation TFT couleur de 5”. L’éclairage est LED et il y a même une prise USB près du tableau de bord.
CE QUI A CHANGÉ ALORS
Ce qui est le plus visible aux yeux sont les nouvelles jantes en aluminium, au lieu des rayons. La roue arrière reste de 17 pouces, mais l’avant n’est plus de 21” et est maintenant de 19”, avec des pneus tubeless très adhérents D614 de Dunlop. Les suspensions ne sont plus entièrement réglables sur les deux axes, et maintenant à l’avant nous avons une fourche inversée Hitachi Astemo (Showa SFF-BP) réglable en précharge du ressort, tandis qu’à l’arrière nous trouvons un amortisseur mono réglable en précharge du ressort (avec réglage à distance) et en extension hydraulique. Les suspensions ont également un débattement plus court, maintenant de 150 mm, et la hauteur au sol du modèle a également diminué.
Par conséquent, la selle a également été abaissée au sol, ne mesurant maintenant que 825 mm, pour que tout le monde se sente bien aux commandes de cette V-Strom. Mais il y a plus de changements, par exemple au niveau du guidon, qui est maintenant légèrement plus étroit et un peu plus bas et éloigné du conducteur, tandis que la position des repose-pieds a également légèrement changé. Le pare-brise avant est plus haut et large, offrant une meilleure protection aérodynamique sur l’autoroute (il est réglable mais uniquement avec un outil), et même le “bec” avant est légèrement différent esthétiquement, étant plus large sur ce modèle. Il y a aussi des différences au niveau du freinage, maintenant avec des étriers Nissin montés radialement, les repose-pieds sont en aluminium et caoutchouc (un peu plus étroits) et toutes les protections (moteur, radiateur et mains) sont désormais en option.
EN PRATIQUE
Il est clair que Suzuki a voulu privilégier le confort et les performances sur route dans cette version, en tenant compte du fait que beaucoup de gens ne quittent pratiquement pas la route avec leurs trails. Esthétiquement parlant, on sait que c’est toujours une question très personnelle, mais il semble indiscutable que la version DE est plus attrayante par son imposante présence, ses décorations et ses roues à rayons. Néanmoins, la moto que nous avons testée dans cette décoration Metallic Mat Steel Green est assez attrayante et tout est d’une grande qualité de construction, donnant cette sensation typique des motos Suzuki qui ont tout pour durer de nombreuses années. Cependant, malgré des optiques radicales et une instrumentation très moderne, le design des jantes et du grand pare-brise semble un peu dépassé en direct. Dans l’ensemble, on remarque ce mélange de modernité et de tradition – à la manière japonaise – et lors des manœuvres à basse vitesse (même si elle est un peu plus courte entre les essieux et plus légère que la DE), on sent que c’est une moto grande et lourde, avec 223 kg sur la balance.
En roulant, nous nous rappelons les bonnes sensations ressenties avec la DE, mais maintenant avec une face avant plus agile qui offre une dynamique très facile et agréable sur une route pleine de virages. Les pneus Dunlop sont excellents et la fourche est clairement réglée pour le confort, absorbant facilement les bosses qui semblent disparaître sous nous. En conséquence, l’avant plonge un peu en freinage, ce qui peut être atténué, mais seulement légèrement, avec le réglage de la précharge, le seul ajustement disponible. À l’arrière, l’amortisseur présente un excellent compromis entre confort et efficacité, et en termes de freinage, il n’y a rien de négatif à signaler, avec un bon feeling et une puissance de décélération.
LE MEILLEUR Confort des suspensions, comportement sur route
À AMÉLIORER Position de conduite, boîte de vitesses un peu dure
PLUS ET MOINS
Dans quelque chose en apparence simple, cette V-Strom a changé pour le pire, du moins si le conducteur n’est pas extrêmement grand. Avec l’avancée de 23 mm du guidon, celui-ci est trop éloigné du torse, et aux commandes de cette moto nous avons toujours les bras trop tendus… Pour atténuer cette situation, je me suis assis contre le réservoir, mais j’ai alors moins profité du bon confort de la selle. En d’autres termes, personnellement, je devrais trouver un moyen d’ajuster le guidon différemment pour me sentir à l’aise aux commandes de cette V-Strom. Dynamiquement, tout fonctionne bien ensuite sur cette moto, le moteur est assez puissant, en particulier dans les bas et moyens régimes, et nous pouvons rouler rapidement et de manière amusante sur route, avec une bonne protection également sur l’autoroute. Même sur les chemins hors route, cette Suzuki suit sans problème, avec autant d’aptitudes, voire plus, que d’autres motos plus axées sur les chemins de terre. À améliorer, seulement le niveau de vibrations sur route autour de 5 000 tr/min (après ce seuil, elles disparaissent), et l’ensemble embrayage / boîte de vitesses / quickshifter qui est un peu rigide, peut-être avec une marge de progression sur cette unité qui avait encore peu de kilomètres. En d’autres termes, tout fonctionne parfaitement mais demande de la détermination dans les changements de vitesse et une bonne paire de bottes pour ne pas avoir à exercer beaucoup de force sur le sélecteur de vitesses. À la fin de tout le parcours que nous avons réalisé, pendant plusieurs jours, nous avons obtenu une consommation moyenne de 4,9 l/100 km, ce qui est également très positif car nous n’avons pas cherché à économiser.
Une bonne moto routière – qui continue à accomplir facilement sa tâche sur des chemins simples hors route – mais qui présente maintenant des suspensions plus simples que la DE, donc cela dépend beaucoup de chaque utilisateur (de sa taille, de son expérience et de son type d’utilisation) s’il vaut la peine d’économiser 1000 € sur cette moto par rapport à l’aventureuse Dual Explorer. Nous avons essayé d’expliquer les principales différences, mais si vous aimez l’une ou l’autre, rien de tel qu’un essai routier pour dissiper vos doutes!
SUZUKI V-STROM 800
MOTEUR 2 cylindres en ligne, refroidissement liquide
CYLINDRÉE 776 cc
PUISSANCE 84,3 ch (62 kw) @8.500 tr/min
COUPLE 78 Nm @6.800 tr/min
BOÎTE 6 vitesses
CHÂSSIS tubulaire en acier
RÉSERVOIR 20 litres
SUSPENSION AVANT fourche inversée Showa, débattement de 150 mm
SUSPENSION ARRIÈRE mono-amortisseur, débattement de 150 mm
FREIN AVANT 2 disques de 310 mm, étriers radiaux Nissin à 4 pistons
FREIN ARRIÈRE disque de 260 mm, étrier à 1 piston
PNEU AVANT 110/80 R19
PNEU ARRIÈRE 150/70 R17
EMPATTEMENT 1 515 mm
HAUTEUR DE SELLE 825 mm
POIDS 223 KG
PRIX DE VENTE PUBLIC (à partir de) 10 499 €
