Essai – Suzuki GSX-S 1000 GX – technologie efficace

La Suzuki l’appelle Crossover Sportif! Après avoir parcouru environ 245 kilomètres aux commandes de la nouvelle GSX-S 1000GX, nous sommes d’accord avec la marque japonaise. Une moto qui est bien plus qu’une simple GT avec un guidon plus haut, notamment au niveau technologique, ce qui rend la polyvalence encore plus facile à trouver dans ce modèle. Son arrivée est prévue pour la fin du mois de février. C’est avec une certaine surprise que nous avons découvert ce modèle parmi les nouveautés de Suzuki lors de la récente édition de l’EICMA, en particulier car il s’inscrit dans un sous-segment qui, on le sait, même s’il est loué, ne garantira jamais de gros chiffres de vente. Les motos tout-terrain dominent parmi les motos de cylindrée moyenne et élevée pratiquement partout dans le monde, mais avec une bonne sport touring dans la gamme Suzuki, la GSX-S 1000GT, la marque japonaise a donc investi – et à juste titre selon nous – dans un crossover qui vise à combiner le meilleur des performances de ce modèle avec la polyvalence d’une adventure tourer (comme la V-Strom 1050 par exemple), capable de satisfaire à la fois les adeptes d’une conduite sportive et ceux qui recherchent de longs trajets confortables. Cela a entraîné un changement esthétique et le conducteur a gagné en confort par rapport à la GT avec une position de conduite plus verticale, grâce à un guidon légèrement plus large et 38 mm plus haut et 43 mm plus près du conducteur. Il y a 15 mm de plus entre les repose-pieds et le siège, un siège qui est 35 mm plus haut que celui de la GT (845 mm au sol maintenant) en raison de la plus grande garde au sol de ce modèle, grâce également à des suspensions offrant un plus grand débattement, en plus de proposer des réglages électroniques. Mais nous allons en savoir plus sur tout cela. MOTORISATION ET TECHNOLOGIE

Il ne faut pas oublier non plus qu’il existe toujours la naked GSX-S 1000, mais de toute façon ce modèle vient combler l’espace entre la GT et la V-Strom, mais animé par le moteur le plus routier. Nous parlons d’un moteur quatre cylindres en ligne de 999 cc qui produit 152 ch à 11 000 tr/min et 106 Nm de couple maximal, un moteur déjà “vieux” car dérivé de la GSX-R 1000 K5, mais correctement ajusté et modernisé, non seulement pour répondre aux normes Euro5 mais aussi pour s’adapter au mieux à ce modèle. Par rapport à la GSX-R d’origine, il offre beaucoup plus de couple (et réparti sur une large plage de régime) et possède déjà un embrayage assisté et anti-dribble. 180 000 unités de ce tétracylindre ont déjà été produites, mais en réalité, après avoir conduit ce modèle, nous pourrions même dire que ce moteur avait été lancé cette année, compte tenu des qualités qu’il affiche encore!

En termes de technologie, ce modèle est rempli de “sigles”, mais commençons peut-être par le plus important, c’est le premier modèle de la marque à intégrer le SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspension), c’est-à-dire les premières suspensions électroniques de la marque qui se combinent avec le SRAS, Suzuki Adaptive Stabilization System (nous allons commencer à écrire en portugais pour plus de facilité), qui dispose d’un réglage automatique de la suspension arrière, d’un système de stabilisation et d’un contrôle actif de l’amortissement. Il ne manque plus que la précharge du ressort avant, qui doit être effectuée avec un outil. Cette moto intègre également la version la plus récente et évoluée du SDMS-a – sélecteur de modes de conduite Suzuki alpha – et qui se divise également entre plusieurs éléments du Contrôle Intelligent TLR: le contrôle de traction, l’anti-wheeling et le contrôle de glissement.

Les sièges sont confortables q.b., mais à la fin de la journée, nous étions un peu fatigués. Dans la liste des options, vous pouvez trouver d’autres plus doux pour le conducteur et le passager.

L’instrumentation est très moderne et visuellement agréable. Dans la section de droite, nous trouvons toutes les informations sur le mode de conduite choisi, le réglage de la suspension, le niveau de contrôle de traction, etc…

La partie avant de la GX est assez agressive mais sans montrer trop de “streetfighter”. On peut dire que les lignes sont en adéquation avec la technologie utilisée.

Le freinage est conforme aux performances du modèle, en puissance et en sensation, et nous avons également un ABS sophistiqué agissant en courbe.

Le pare-brise offre une protection suffisante, mais nous aurions aimé avoir un réglage correct, électronique ou manuel. Ici, nous n’avons qu’un petit ajustement avec l’aide d’un outil.

Le moteur à quatre cylindres en ligne est un régal. Doux mais puissant dès les bas régimes, il monte ensuite en régime très rapidement en haut…

Les valises latérales de qualité sont similaires à celles de la GT, mais ici aussi elles sont proposées en option.

Le système d’échappement était déjà connu et laisse entendre le moteur chanter avec beaucoup de joie!

Les protections de mains sont de série et s’intègrent très bien dans l’esthétique de la GX, en plus d’être un atout contre le froid, la pluie et les éventuels débris.

Il y a encore quelques autres systèmes, comme le régulateur de vitesse intelligent, dans ce cas non pas adaptatif mais restant actif lors des changements de vitesse en utilisant le quickshifter, qui est bidirectionnel. En termes de freinage, en plus des étriers Brembo de la GT, nous avons également une fonction adaptative (une sorte de “ABS en virage”) et un contrôle de freinage en descente (un “anti-équidé” qui empêche l’enfoncement excessif de la suspension), avec quelques autres commodités électroniques déjà connues d’autres modèles.

Une moto équipée d’un cadre à double poutre en aluminium et d’un sous-cadre en aluminium, similaire à la version GT, et donc avec la section arrière prévue pour inclure des sacoches latérales, tandis qu’en termes aérodynamiques, on note quelques ouvertures frontales qui visent à augmenter la stabilité globale, sur une moto qui dispose d’origine de larges protections de mains et d’un pare-brise réglable en trois positions, mais uniquement avec un outil.

PLUS D’ÉLECTRONIQUE…

Expliquant mieux chacun des modes de conduite, A (Active), B (Basic) et C (Comfort), la puissance est pré-définie pour chaque mode (elle est seulement plus faible dans le C), mais la façon dont l’accélérateur réagit dans les 3 modes est différente, tout comme le comportement des suspensions et les aides à la conduite. Dans ce domaine, le contrôle de traction dispose désormais de 7 niveaux (deux de plus que la GT), tandis que les suspensions (qui sont de marque Showa) sont immédiatement programmées en mode Dur, Moyen et Souple. Et nous pouvons utiliser le mode Automatique où la précharge est ajustée automatiquement ou programmer la précharge du ressort en fonction du poids que nous transportons à bord. Autrement dit, nous pouvons utiliser un réglage actif (fixe, comme dans tout mode traditionnel) au lieu de l’automatique qui s’ajuste jusqu’à 1000 fois par seconde aux irrégularités de la route. En outre, Suzuki a également la technologie SFRC, une sorte de “Sky-hook” que nous avons déjà vue chez d’autres marques, où le système combine les informations de l’IMU et des capteurs sur chaque essieu pour ajuster l’amortissement, de sorte que tous les composants restent stables et sans grande oscillation, un système qui agira davantage lorsque l’état de la chaussée sera plus mauvais. Tout ce que nous avons dit peut être facilement ajusté avec les boutons près de la poignée gauche, et à l’exception des opérations plus complexes (entrer dans chaque menu), toutes les opérations sont très intuitives et faciles à réaliser en roulant (changer de mode de conduite, changer le fonctionnement de la suspension, choisir un autre niveau de contrôle de traction, etc).

Référence toujours à l’instrumentation, où nous pouvons confirmer le fonctionnement de toute l’électronique qui est composée d’un écran TFT couleur de 6,5”, avec deux modes d’affichage et réglage automatique de la luminosité. Et il dispose d’une connectivité mobile via l’application Suzuki myspin, quelque chose que nous savons, sera améliorée prochainement dans les modèles GT et GX.

Le support pour top-case est de série, bien que Suzuki ne commercialise pas ce coffre arrière, et à la fois les poignées chauffantes que la béquille centrale sont en option (tout comme les sacoches latérales, auxquelles s’ajoutent quelques autres composants) dans un modèle qui sera disponible en 3 décorations différentes.

ET DANS LA PRATIQUE?

Nous avons pu vérifier (plus ou moins) tout cela il y a quelques jours, presque toujours sur route mouillée mais heureusement la veille des fortes pluies qui ont frappé notre pays, le jour où certains de nos collègues ont roulé avec la GX. L’idée était de partir de Cascais et de traverser la zone saloia par Sintra, Mafra et ainsi de suite en direction de la Serra de Montejunto, souvent par des routes rurales et souvent avec un mauvais revêtement, pour revenir dans l’après-midi avec une bonne portion d’autoroute. La GX se réveille avec une voix grave et on sent qu’il y a un moteur plein de couple, mais comme les conditions étaient glissantes et que la circulation était dense, nous sommes partis en mode conservateur C, où la réponse de l’accélérateur est douce et les suspensions semblent être en velours, absorbant TOUT sans aucun problème! La position de conduite est très facile et confortable à adapter, et le guidon est de la bonne taille, mais certains utilisateurs pourraient le trouver trop bas. Au fil des kilomètres, nous avons essayé d’autres modes et réglages et nous avons conclu que le mode B est presque toujours idéal, combinant un toucher idéal de l’accélérateur (la sensation semble presque mécanique), avec des aides à la conduite intermédiaires qui n’influencent pas notre conduite, tandis que les suspensions continuent de filtrer très bien les irrégularités mais maintenant avec une excellente tenue en conduite plus sportive. En fait, c’est dans le moteur (doux et puissant à bas régime, avec une vigueur sportive à haut régime) et dans les suspensions fantastiques que nous avons trouvé les plus grandes qualités de ce modèle, qui monte également un quickshifter qui est pratiquement une référence à notre avis, et qui est plus ou moins rapide et doux selon le mode de conduite choisi.

Nous avons également essayé les modes de suspension actifs, mais nous avons finalement préféré les automatiques, où les suspensions s’adaptent instantanément aux conditions de la route, passant par des zones vallonnées avec des racines d’arbres, par exemple.

En parlant de ce que nous avons moins aimé, commençons par les pneus Dunlop Sportmax Roadsport 2, qui ne procurent pas les meilleures sensations sous la pluie et mettent du temps à chauffer, en plus de sembler compliquer un peu l’agilité de l’ensemble. Il y a aussi quelques vibrations à régime moyen, qui ne dérangent pas beaucoup les mains mais font vibrer un peu les rétroviseurs, et nous aurions aimé que les poignées chauffantes soient montées d’origine, ainsi qu’un pare-brise à réglage manuel. Celui-ci a assuré une protection aérodynamique assez acceptable sur l’autoroute, mais certains journalistes de grande taille se sont plaints d’une légère turbulence. En fin de journée, après environ 245 kilomètres parcourus, avec une moyenne de 6,1 l/100 km – ce qui n’est pas mal compte tenu du rythme imposé – et une légère fatigue seulement au niveau du postérieur, même si la selle nous a semblé assez confortable.

Une moto qui devrait arriver fin février, à un prix d’environ 18 000 €, et qui pour nous répond aux objectifs de la marque : être un crossover sportif, polyvalent et confortable. Nous avons aimé presque tout, mais surtout le fonctionnement du moteur et de la partie cycle, et nous avons eu cette sensation que nous ne trouvons pas toujours sur une moto neuve : que nous avons affaire à un ensemble très robuste et de qualité, capable de parcourir de nombreuses dizaines de milliers de kilomètres sans aucun problème. Mais avant d’atteindre cette marque, nous voulons encore conduire la GX, si possible seulement sur route sèche !

SUZUKI GSX-S 1000GX

MOTEUR 4 cylindres en ligne, DOHC, refroidissement liquide

DÉPLACEMENT 999 cc

PUISSANCE 111,7 Kw (152 cv) @11.000 tr/min

COUPLE 106 Nm @9.250 tr/min

BOÎTE 6 vitesses

CHÂSSIS double poutre en aluminium

RÉSERVOIR 19 litres

SUSPENSION AVANT fourche inversée Showa, réglage électronique, débattement de 150 mm

SUSPENSION ARRIÈRE amortisseur Showa, réglage électronique, débattement de 150 mm

FREIN AVANT 2 disques de 310 mm, étriers monobloc Brembo à 4 pistons

FREIN ARRIÈRE disque de 240 mm, étrier à piston unique

PNEU AVANT 120/70ZR 17

PNEU ARRIÈRE 190/50ZR17

EMPATTEMENT 1.470 mm

HAUTEUR DE LA SELLE 845 mm

POIDS 232 kg

PRIX DE VENTE (17.999 €   TVA incl)