Le très attendu DesertX Rally de Ducati est prêt à affronter tout. Ce nouveau modèle est un Desert X sous stéroïdes, une moto d’aventure certainement prête à courir, avec des suspensions renforcées de haute qualité, comme une moto de course – mais c’est légal pour rouler sur la route, bien sûr.
Ducati a répété ce qu’elle fait depuis des décennies : ce qu’elle apprend en course, elle le transfère au client – même si c’est légèrement dilué. Ducati a eu un certain succès en course avec la DesertX (remportant la classe des deux cylindres du prologue Iron Road cette année au Erzberg Rodeo), en ajoutant des suspensions à plus long débattement, une garde au sol plus élevée, des roues plus légères et plus résistantes et plus de protections contre les collisions, ainsi que d’autres modifications comme un garde-boue avant surélevé. Le Rally 2024 est essentiellement une version homologuée de la moto de course et un modèle très différent du DesertX que nous connaissions déjà.
TRÈS HAUTE!
La hauteur de selle de 910 mm est élevée, la plus haute de toutes les motos de production actuelles, tandis que les suspensions offrent 250 mm et 240 mm de débattement, à l’avant et à l’arrière, et une garde au sol de 280 mm, des chiffres également attrayants. Mais si vous voulez que votre moto fonctionne en tout-terrain, ce sont les mesures que vous devez prendre en compte. Après tout, la Panigale V4R de Ducati est une moto sportive impressionnante, mais pas confortable. Si vous voulez une moto d’aventure prête à concourir, elle devra avoir une selle haute et des suspensions à long débattement. Vous pouvez toujours installer une selle plus basse, qui réduit la hauteur à 885 mm, mais elle restera élevée. Il n’y a pas moyen de le cacher, la Rally est une grande moto!
Pour référence, je mesure près de 1,72 m, et si la hauteur de selle n’était pas aussi effrayante que je le pensais, surtout parce que la selle et la moto sont étroites, cela signifie que je peux poser un pied en toute sécurité par terre tout en atteignant le frein arrière ou le sélecteur de vitesse avec l’autre. En vérifiant les spécifications, c’est aussi une moto un peu lourde, similaire à la concurrence (203 kg à sec), mais nous ne le ressentons pas, même lorsqu’elle est pleinement chargée. Cependant, j’ai trouvé difficile de relever la béquille latérale tout en étant assis – mes jambes ne sont tout simplement pas assez longues – et je pense que même les pilotes plus grands pourraient avoir des difficultés.
SUSPENSIONS HAUT DE GAMME
Cependant, je vais tolérer une pause un peu ennuyeuse car la Rally est l’une des meilleures motos d’aventure tout-terrain sur lesquelles j’ai jamais roulé. 90% de notre test de deux jours au Maroc s’est déroulé hors route, allant de terrains ouverts et rapides à des sections lentes et rocheuses, du sable et quelques sauts, et les suspensions se sont révélées impeccables.
Ducati a investi dans des unités de suspension de qualité de la marque KYB. Elles sont si sublimes que la Rally se comporte hors route presque comme sur une route pavée. On peut sentir les unités KYB travailler dur, mais en même temps tout est contrôlé, sans secousses au guidon ni rebonds à l’arrière.
J’ai consciemment essayé de tester les réglages, en relâchant l’accélérateur sur les bosses pour activer l’extension : aucun problème. Frapper des pierres en freinant avec les fourches comprimées : encore une fois, sans secousses. Même en sautant de façon décente (pour moi) : elle a absorbé tout sans faillir. Tout au long du parcours, les deux jours, la suspension KYB a rendu le voyage facile, pas trop fatigant ni épuisant. Et je me sentais à l’aise sur la terre à 110 km/h. Même dans le sable profond, je me suis simplement penché en arrière et j’ai laissé la roue avant trouver son chemin. Je ne me souviens pas d’avoir déjà roulé sur une moto d’aventure tout-terrain avec autant de sécurité au niveau du châssis et des suspensions.
Comme on pouvait s’y attendre, les unités avant et arrière sont réglables, avec l’arrière bénéficiant d’un amortissement en compression à haute et basse vitesse et d’un réglage à distance de la précharge. Je n’ai jamais réglé la suspension, et peu de pilotes lors de la présentation l’ont fait, car elle fonctionne parfaitement dès que la moto sort de la boîte. Seuls les pilotes lourds ou légers, ayant un niveau de compétition très élevé, ou évoluant sur un terrain à haute vitesse, voudront modifier la suspension.
ÉLECTRONIQUE FONCTIONNELLE
Les modes de conduite Rallye et Enduro sont des options vraiment utiles, tout comme les aides à la conduite. Je regarde devant moi, je vois une zone plus problématique et je sélectionne le mode Enduro, qui réduit la puissance et augmente le niveau d’intervention des aides au pilote.
Ensuite, je vois le parcours s’ouvrir, je lâche l’accélérateur, je passe en mode Rallye, je fais quelques wheelings et je continue à m’amuser. Tout se fait en temps réel, sans avoir besoin de s’arrêter et de reconfigurer les aides à la conduite.
L’ABS tout-terrain m’a sauvé à deux occasions, peut-être plus. Pouvoir rouler hors route, avec des aides à la conduite spécifiques au tout-terrain qui, dans les réglages les plus bas, ont été conçues pour fonctionner avec des pneus tout-terrain (contrairement à la DesertX de base), est impressionnant.
Nos motos de testes étaient équipées de pneus Pirelli Scorpion Rally tout-terrain, ce qui signifie qu’il est difficile de donner une impression exacte de la Rally et de ce que ce sera de rouler avec elle au quotidien. La seule route que nous avons prise était à une vitesse relativement lente et la Rally s’est montrée stable, même pour une moto d’aventure haute qui ne semblait pas du tout maladroite. Elle a également grimpé quelques passages en montagne avec facilité. La base DesertX impressionne sur la route et je suis sûr que la Rally le sera aussi, mais nous aurons besoin d’un test routier plus long et complet pour en être sûr.
Les différents modes de conduite sont faciles à choisir et à piloter, et modifient le caractère de la moto, pas seulement l’autonomie ! Et, étonnamment, tout peut être fait en mouvement, ce qui signifie que vous pouvez constamment changer de mode pour répondre aux changements de terrain et de conditions avec une configuration optimisée – même pendant un court trajet. Cela fait six mois que je n’avais pas conduit une DesertX, mais la nouvelle Rally m’a immédiatement semblé être ma moto, avec des interrupteurs faciles à comprendre et plusieurs modes à portée de main.
La réponse de l’accélérateur est presque parfaite à basse vitesse, propulsée par un moteur L-twin à injection de carburant. Et bien qu’un pic de 110 ch puisse ne pas sembler particulièrement impressionnant, la large distribution de couple du Testastretta le rend plus puissant. Combinant cette belle distribution de couple avec des changements rapides de rapports avec le quickshifter bidirectionnel, sans effort, vous aurez la recette parfaite pour une balade excitante. Cependant, il convient de noter que 90% de notre test a été réalisé en tout-terrain au Maroc, ce qui signifie que nous avons rarement dépassé les 110 km/h – même si ce n’était pas un test de tourisme, clairement.PLUS DE DÉTAILS
Il convient de mentionner les nouveaux repose-pieds, car ils sont larges, solides et très adhérents même sur sol mouillé. Avec la pédale de frein arrière réglée en mode tout-terrain, son positionnement est parfait, permettant d’utiliser le frein arrière avec délicatesse, même avec des bottes tout-terrain. En mode Rally, il n’y a pas d’ABS à l’arrière et le frein arrière précis permet de tirer le meilleur parti de ce facteur.
O assento é muito alto, mas para termos um elevado curso de suspensões e uma boa distância ao solo não há milagres…
O guarda-lamas elevado é sem dúvida a imagem de marca desta nova DesertX Rally.
Proteção de cárter em carbono, ou não estivéssemos a falar de uma Ducati.
Un moteur amusant et agréable à utiliser, des repose-pieds plus larges et des composants de qualité excellente un peu partout.
Sur la route, je ne peux imaginer que la Rally soit très similaire à la DesertX standard, avec un confort adéquat et une protection contre le vent lors de longs trajets, même avec un pare-brise non réglable. Le régulateur de vitesse est de série, tout comme la connectivité, mais pas les poignées chauffantes – il ne reste que le bouton !
Comme on peut s’y attendre de Ducati, le niveau de finition est élevé, avec des composants de qualité tels que Brembo, Öhlins (amortisseur de direction) et Excel (jantes). Après quelques jours dans le désert, avec de la poussière et des pierres lancées sur la Rally, elle semblait toujours neuve. Il n’y avait aucun signe évident d’usure provenant des bottes d’enduro couvertes de sable, frottant contre les couvercles latéraux, et la protection du carter en fibre de carbone forgée semblait impeccable. Certains des trajets tout-terrain étaient difficiles, mais il n’y a eu aucun rapport de jantes pliées ou même de crevaisons.
Il est indéniable que le nouveau DesertX Rally est une moto coûteuse avec un prix de 21 745 €. Cependant, c’est un modèle équipé de composants de haute qualité qui aident à justifier le prix élevé demandé. Les fourreaux de cartouche fermée de la KYB sont les premiers sur une Ducati de production, peut-être les premiers sur n’importe quelle moto de production, et similaires à ceux de la moto de course de Meo – achetez-les séparément pour votre moto d’aventure et ils coûteront environ 4 500 euros, plus 1 500 € pour l’amortisseur arrière. Les jantes Excel avec des rayons en acier et en carbone ne sont pas bon marché non plus, et le Rally reçoit également un amortisseur de direction Öhlins (non électronique) et une protection de carter en fibre de carbone forgée. Donc, même si le prix demandé est élevé, il est facile de voir où l’argent a été dépensé!VERDICT
Je ne qualifierais pas le nouveau Rally de DesertX amélioré, car c’est une moto très différente et honnêtement je ne sais pas comment elle se comportera sur la route, même si les indications sont excellentes. Cependant, ce que je peux dire, c’est que le nouveau Rally est probablement la meilleure moto d’aventure “grande” homologuée que j’ai jamais conduite hors route. La suspension est probablement la meilleure que j’ai jamais essayée en tout-terrain. Le Rally reste imperturbable sur tous les terrains et est vraiment prêt à courir dès qu’il sort de la boîte, ce qui, loin de l’asphalte, devrait le placer au-dessus de la concurrence. Cependant, ce n’est pas une moto d’aventure extrême destinée à un public de pilotes uniquement ; les aides à la conduite et les modes de pilotage, associés à une puissance conviviale, la rendent flexible et utilisable pour un large éventail de motocyclistes. Elle peut même être adaptée aux titulaires du permis A2 ! D’un côté, avec les composants légaux de la route retirés, elle est prête à courir, mais un pilote inexpérimenté peut passer des jours à rouler debout dans les vastes étendues du Maroc, simplement en profitant du défi et de la navigation. Il y a des inconvénients : une hauteur de selle de 910 mm est assez élevée, c’est une moto coûteuse et la béquille latérale est un peu ennuyeuse, surtout pour les conducteurs de petite taille comme moi. Mais d’un autre côté, la DesertX Rally est difficile à critiquer en tant que moto d’aventure tout-terrain.
DUCATI DesertX Rally
MOTEUR bicylindre en L à 90º, distribution desmodromique, 4 soupapes par cylindre, refroidissement liquide
CYLINDRÉE 937 cc
PUISSANCE 81 Kw (110 ch) @9.250 tr/min
COUPLE 92 Nm @6.500 tr/min
BOÎTE 6 vitesses
CHÂSSIS treillis en tubes d’acier
RÉSERVOIR 21 litres
SUSPENSION AVANT fourche télescopique inversée KYB de 48 mm, débattement de 250 mm
SUSPENSION ARRIÈRE mono-amortisseur KYB, réglable, débattement de 240 mm
FREIN AVANT 2 disques de 320 mm, étriers radiaux Brembo Monobloc à 4 pistons
FREIN ARRIÈRE disque de 265 mm, étrier Brembo à 2 pistons
PNEU AVANT 90/90 – 21
PNEU ARRIÈRE 150/70 R18
EMPATTEMENT 1.625 mm
HAUTEUR DE SELLE 910 mm
POIDS 203 kg (à vide)
PRIX DE VENTE PUBLIC (à partir de) 21.745 €
