C’est un moteur complètement nouveau pour commencer, il est 3,9 kg plus léger que le précédent, malgré une cylindrée plus importante, et c’est un moteur plus compact avec des solutions de design optimisées à plusieurs niveaux, comme par exemple le fait que la boîte de vitesses se trouve maintenant sous le vilebrequin, ou le quickshifter qui a été complètement repensé (et fonctionne parfaitement). BMW nous a dit en passant qu’ils ont investi 1,5 million d’euros rien que dans le développement du nouveau moteur. En pratique, ce que j’ai ressenti par rapport à son comportement est que c’est un moteur qui délivre la même puissance que le précédent à bas régime, mais à moyens et hauts régimes, on remarque une augmentation significative de puissance. Idéal pour faire monter l’adrénaline, ou pour faire cette dépassement plus audacieux.
Toute la moto est plus rigide, non pas que la précédente ne l’était pas, mais la rigidité de l’ensemble se fait sentir dès le premier instant. Les principales raisons en sont le nouveau cadre et le sous-cadre, entièrement nouveaux. Cette fois, ils ont abandonné le cadre treillis et opté pour un design plus moderne et aux lignes plus actuelles et efficaces en termes de rigidité. Le célèbre EVO telelever est également complètement nouveau et ici aussi on remarque que tout est plus rigide et avec des composants plus solides, et même le diamètre de la suspension avant est nettement plus grand. En pratique, ce qui se passe est une lecture incroyable du terrain. Dans la précédente, c’était quelque chose que je mentionnais toujours, non pas comme un défaut, mais comme une caractéristique. Pour moi, en termes de conduite tout-terrain, c’était comme une marque de fabrique, et cela n’a jamais empêché de rouler vite et en sécurité. Dans ce modèle, ce qui m’a le plus marqué, c’est précisément cette amélioration, car la moto donne maintenant un retour très bon sur le terrain. Surtout l’avant informe toujours sur le type de terrain que nous traversons.
EM ANDAMENTO
Dès que je me suis assis sur la moto, j’ai réalisé que tout était nouveau non seulement sur papier, mais aussi en pratique. La position de conduite n’est pas radicalement différente, mais elle est assez différente. Pour commencer, le fait que l’ensemble soit plus étroit le rend moins intimidant pour les débutants et plus excitant pour les plus expérimentés qui veulent rouler vite. Après tout, quel est l’avantage d’avoir une moto volumineuse? En termes de performance, rien… cela sert juste à impressionner les amis en gros… C’est pour cette raison qu’ils ont rendu la moto plus facile à conduire et moins intimidante. Peut-être que c’est un avis très personnel, mais la version précédente nécessitait une adaptation rapide et dans cette version, c’était comme si je connaissais déjà la moto.
Tout se passe de manière très intuitive. Que ce soit la répartition du poids, les accélérations ou les freinages. En parlant de freinage, le frein avant a été amélioré en termes de puissance, et j’ai ressenti le même type de sensation de freinage, qui était un aspect très apprécié dans la version précédente. En ce qui concerne le frein arrière, celui-ci a été considérablement amélioré. Il est plus puissant et ce que j’ai ressenti, c’est que le freinage combiné avec le frein avant est moins intrusif. Je n’ai pas compris si en freinant avec le frein arrière, il active moins le frein avant que dans la version précédente (ce qui était parfois un peu effrayant) ou s’il est simplement devenu plus efficace.
Le quickshifter, comme je l’ai déjà dit, a été complètement repensé et fonctionne à la perfection. Il a maintenant une sensation plus mécanique et un peu plus dure lors du changement de vitesse, ce qui se traduit en pratique par un fonctionnement parfait sans jamais se demander si le changement a été effectué. Et l’efficacité pour mettre la moto au point mort fonctionne à 100% du temps.
EN RÉSUMÉ
C’est une moto impressionnante à tous les niveaux. Le principal est qu’ils ont réussi à remporter une compétition où ils étaient déjà rois. En fait, c’est un segment qu’ils ont eux-mêmes créé. Étant une moto entièrement nouvelle, ceux qui n’aimaient pas la version précédente pour diverses raisons n’ont plus d’arguments car c’est une version presque entièrement nouvelle. Je prévois que les concessionnaires qui ont encore des stocks de l’ancienne version auront du mal à écouler les stocks des 1250.
POINTS FORTS
– Suspension entièrement repensée avec cadre principal en acier et sous-cadre en aluminium
– Réduction de 12 kg de poids par rapport à la version précédente
– BMW Motorrad ABS pro en standard
– Contrôle de traction dynamique DTC en standard
– Quatre modes de conduite en standard
– Connectivité et écran TFT couleur de 6,5 pouces
– Protections de mains avec clignotants intégrés en standard
– Poignées chauffantes en standard
– Régulateur de vitesse dynamique en standard
BMW R 1300 GS
MOTEUR boxer bicilindre refroidi par air/liquide
CYLINDRÉE 1300 cc
PUISSANCE 145cv @7.750 tr/min
COUPLE 149 Nm @6.500 tr/min
BOÎTE 6 vitesses
CHÂSSIS en acier, sous-châssis en aluminium
RÉSERVOIR 19 litres
SUSPENSION AVANT EVO Telelever, débattement de 190 mm
SUSPENSION ARRIÈRE EVO paralever, débattement de 200 mm
FREIN AVANT 2 disques de 310 mm, étrier à 4 pistons
FREIN ARRIÈRE disque de 285 mm, étrier à 2 pistons
PNEU AVANT 120/70 R 19
PNEU ARRIÈRE 170/60 R17
EMPATTEMENT 2.212 mm
HAUTEUR DE SELLE variable entre 800 et 890mm
POIDS 237 kg
P.V.P. (à partir de) 20.462€
