Malgré une cylindrée relativement similaire, ces deux motos naked présentent en réalité des caractéristiques assez distinctes. Mais les comparaisons ne doivent pas toujours être faites avec des motos ayant des fiches techniques identiques, voici donc deux modèles intéressants de marques qui ont connu une croissance importante et qui ont un potentiel encore plus grand !
Nous n’allons pas faire un résumé exhaustif de l’histoire des deux marques, car les connaisseurs les connaissent déjà et les autres peuvent facilement faire des recherches. Cependant, nous rappelons simplement que l’histoire de Royal Enfield est très longue et a commencé en Angleterre avant de s’établir définitivement en Inde. Aujourd’hui, la marque propose des modèles de faible et moyenne cylindrée – dont beaucoup ont une base commune – mettant en avant la facilité de conduite, la simplicité et le design rétro. Cependant, la marque a l’intention d’améliorer la qualité générale à chaque nouveau modèle lancé, comme cela a été récemment démontré avec la Super Meteor 650. Bien qu’elle soit considérée comme un fabricant de petite taille en Europe et avec des ambitions modestes, en Inde, elle est considérée comme une marque haut de gamme avec des chiffres de vente énormes, nous sommes donc curieux de voir ce que les prochaines années réservent.
En ce qui concerne CFMOTO, c’est une marque chinoise assez récente, créée en 1989, qui s’est spécialisée dans les quads, les UTV et les SSV, et qui est de plus en plus présente sur le marché des motos à deux roues, en lançant plusieurs modèles de moyenne et haute cylindrée et en ayant de solides partenariats avec KTM et d’autres fournisseurs. La marque est également très présente dans le championnat du monde de Moto3 et comme vous pouvez le voir dans cette édition, maintenant qu’elle est présente dans notre pays grâce au groupe Multimoto, nous avons même assisté à la présentation d’un nouveau modèle en Turquie ; et ceux qui sont allés au MotoGP à Portimão ont pu découvrir la gamme lors d’une exposition près de la tribune principale. Une marque avec une gamme déjà assez variée et tout le potentiel pour continuer à croître de manière durable.
HNTR 350
Et nous disions que ces motos ont des caractéristiques distinctes car dès le départ les moteurs ont des prétentions différentes. Le monocylindre de la HNTR est plus simple, refroidi par air, et celui de la CL-X capable de performances supérieures et refroidi par liquide. Parlons maintenant de la HNTR, qui fait partie d’une gamme où l’on trouve des modèles aux lignes encore plus classiques comme la Classic et la Meteor, tandis que la scrambler Scram et l’Himalayan sont plus aventureuses. La 350 de ces pages est clairement une utilitaire rétro, de construction simple et bien adaptée à ceux qui font leurs premiers pas dans la moto. Le “moteur à air/huile” de 349 cc a 2 soupapes et délivre 14,87 kW (20,2 ch) à 6 100 tr/min, pour un couple maximal de 27 Nm à 4 000 tr/min, avec une boîte de vitesses à 5 rapports, ce qui est également peu courant de nos jours.
LE MEILLEUR Esthétique, position de conduite, freinage, caractère du moteur À AMÉLIORER Comportement dynamique, performances.
En termes de partie cycle, la HNTR monte des roues de 17 pouces, une fourche conventionnelle de 41 mm à l’avant et deux amortisseurs à l’arrière, réglables en 6 positions pour la précharge du ressort. Elle est équipée d’un disque de frein à chaque essieu (étrier à 2 pistons à l’avant), d’une béquille latérale et centrale, d’un réservoir d’une capacité de 13 litres, d’une hauteur de selle de 790 mm et pèse 181 kg en ordre de marche.
Le freinage avec l’étrier Bybre s’est révélé suffisant pour les performances du modèle et avec un toucher agréable sur le levier droit.
Les commandes sont faciles à utiliser et ont un design différent sur les deux poignées, comme c’est la tradition chez Royal Enfield.
À l’arrière, nous voyons des amortisseurs qui sont trop durs et un pneu qui n’a pas la meilleure adhérence. L’échappement offre un chant enchanteur.
Toutes les lumières sont simples et ont un design rétro, comme on peut le voir à l’arrière.
La selle est assez confortable et suffisamment spacieuse pour le conducteur et le passager.
À l’avant, les feux sont également de conception classique. Les rétroviseurs vibrent trop en roulant.
L’instrumentation mélange un design classique avec du contemporain, mais nous aimerions qu’elle soit plus complète.
Le conducteur et le passager adoptent une posture très naturelle et détendue sur la Royal Enfield.
L’instrumentation LCD numérique est très simple, sans compteur de vitesse ni ordinateur de bord, mais avec le niveau de carburant et deux partiels de kilomètres, et elle est compatible avec le système de navigation Royal Enfield Tripper. Elle monte également les commandes typiques de la marque d’inspiration rétro, dispose d’un port USB et est disponible en 6 décorations différentes, certaines (à notre avis) plus voyantes que celle de ce travail, et elle bénéficie d’une garantie de 3 ans, avec un prix de vente très intéressant, inférieur à celui de nombreuses motos 125 cc !
La 300CL-X
Par rapport à l’autre moto de ce travail, la 300CL-X est la proposition la plus classique parmi les CFMOTO de faible cylindrée, où l’on trouve également la sportive naked 300NK et la sportive 450SR qui arrive sur le marché et que nous avons testée dans cette édition. La CL-X présente également un monocylindre à double arbre à cames en tête et 4 soupapes, avec refroidissement liquide. Un moteur de 292 cc qui développe 20,5 kW (28 ch) de puissance à 8 750 tr/min pour un couple maximal de 25 Nm à 7 000 tr/min, doté d’une boîte de vitesses à 6 rapports et d’un embrayage à glissement. Il intègre également deux modes de conduite, la seule différence étant un léger délai de réponse pour l’un d’entre eux, il est donc préférable d’utiliser toujours le mode sportif.
LE MEILLEUR Moteur vif, comportement dynamique À AMÉLIORER Freinage, position de conduite
En ce qui concerne la partie cycle, on trouve également des roues de 17 pouces et un disque de frein à chaque extrémité, mais la fourche de 37 mm est inversée et à l’arrière, on trouve un mono-amortisseur à liaison directe. La 300CL-X est équipée d’un réservoir de 14,5 litres, d’une selle à 795 mm du sol et son poids à sec est de 155 kg.
Le freinage du CFMOTO nous a déçus, tant en termes de puissance que de sensation que nous avons sur la poignée droite.
La selle est confortable et bien finie, mais la “bosse” ne permet pas au conducteur de se rapprocher davantage. Le passager n’a pas de poignées rigides pour se tenir.
Les commandes sont simples, avec des boutons petits et faciles à utiliser.
Cette CL-X possède une belle peinture qui attire l’attention, et le phare avant à LED est un autre argument.
L’amortisseur arrière, sans présenter un comportement parfait, est plus efficace que le double amortisseur de la HNTR.
L’arrière montre également des signes de modernité, avec un superbe feu arrière à LED.
L’instrumentation est similaire aux plus grandes CL-X, étant très moderne et complète.
Le passager est un peu serré et n’a pas de poignées rigides de sécurité.
Il se démarque également par l’éclairage full LED et les lignes fusionnent complètement le passé avec le présent dans les deux décorations disponibles, l’instrumentation étant également moderne et complète, avec toutes les informations essentielles auxquelles s’ajoutent les données de l’ordinateur de bord sur les consommations instantanées et moyennes, la vitesse moyenne, etc. Le prix d’achat est plus élevé que celui de la HNTR mais tout aussi attrayant.
STYLE ET CONFORT
Commençons par l’esthétique et les finitions, il est indiscutable que la CL-X est née avec une esthétique qui nous rappelle immédiatement les 700CL-X. Une moto aux lignes modernes mais d’inspiration classique avec laquelle il est facile de sympathiser. La qualité générale et les finitions sont satisfaisantes, tout comme la Royal Enfield, qui est encore plus classique. Ici, le noir est mis en valeur, et en direct, cette moto semble avoir des lignes plus classiques que ce qu’elle semble être sur les photos. Mais dès que nous nous asseyons, il y a beaucoup plus de différences : sur la moto indienne, nous nous asseyons de manière naturelle et nous nous encastrons immédiatement, comme si c’était notre moto depuis toujours. Dans le modèle chinois, nous ne parvenons jamais à nous sentir très à l’aise, car les repose-pieds sont légèrement avancés et le guidon est haut et très large, nous rappelant une vieille Honda CM 125. Vous voyez le style ?
ET EN PRATIQUE ?
Sur le plan dynamique, les différences sont notables, mais la balance ne penche pas toujours du même côté. Par exemple, en termes de performances, et comme nous nous y attendions, la CFMOTO est beaucoup plus rapide en accélérations. Le moteur offre les performances d’une moto moderne et n’a aucun problème à dépasser les 145 km/h sur l’autoroute, même si la position de conduite n’est pas idéale pour conduire rapidement. Sur la Royal Enfield, nous avons un moteur beaucoup plus calme et des rapports plus longs en raison de la boîte de vitesses à 5 rapports, mais si les différences sont claires en accélération (et en vitesse maximale, avec des difficultés à atteindre les 130 km/h), le couple de la HNTR est agréable et permet de circuler en ville ou sur route de manière très agréable et avec un bruit d’échappement délicieux. Si nous nous enthousiasmons dans une zone de virages, les différences se feront également sentir : le cadre, les suspensions et les pneus CST de la CFMOTO fonctionnent bien – du moins par temps sec et tant que la chaussée n’est pas mauvaise – pour une conduite animée et amusante. En revanche, la Royal Enfield présente une suspension arrière trop dure et les pneus Ceat ne nous ont pas plu – même par temps sec – de sorte que des secousses et une certaine instabilité se feront sentir dans les virages, ce que nous n’avons pas l’habitude de trouver dans les motos d’aujourd’hui. Les motards plus expérimentés pourraient trouver cela amusant, mais les moins expérimentés pourraient être effrayés par certaines réactions.
D’autre part, les freins de la CFMOTO sont bien en deçà des attentes, tant en termes de puissance que de sensation de la poignée (dure et éloignée du poignet), tandis que les freins de la Royal Enfield avec des étriers Bybre sont beaucoup plus agréables et efficaces à utiliser, même s’ils ne sont pas non plus réglables en distance par rapport au poignet. D’autres aspects où les avantages et les inconvénients sont partagés : le passager voyage mieux sur la HNTR, avec une meilleure position des jambes et une poignée de sécurité ; mais c’est sur cette moto que l’on ressent le plus les vibrations, notamment dans les rétroviseurs, laissant une image très confuse de ce qui se passe derrière nous.
En ce qui concerne la consommation, la moto indienne a enregistré une consommation moyenne de 3,5 l/100 km à la pompe, tandis que la proposition chinoise affichait (sur l’ordinateur de bord) une consommation d’environ 3,8 l/100 km.
CONCLUSION
Comme vous l’avez déjà compris, la CFMOTO est une moto plus moderne et évoluée, avec des performances et un équipement supérieurs, mais la position de conduite et les freins ne nous ont pas convaincus. D’autre part, les performances de la Royal Enfield sont trop simples et il y a des lacunes sur le plan dynamique, mais la position de conduite est agréable et en ville, il est agréable d’entendre le “bourdonnement” des échappements et même quelques ratés. Il est impossible de désigner un gagnant car même les concepts sont différents, mais si les performances sont importantes pour vous, vous savez déjà laquelle choisir. Personnellement, je sais laquelle j’achèterais, il ne vous reste plus qu’à deviner laquelle !
STYLE VS DYNAMIQUE
L’AVIS DE JOÃO GRILO
Il avait déjà été notre invité par le passé, dans une comparaison de motos de 125 cc, et maintenant notre lecteur et ami João Grilo nous a de nouveau aidés dans ce travail.
Pour lui, “à la Royal, j’ai senti que le siège était un peu glissant et de temps en temps je devais me reculer un peu. En virage, la moto n’est pas très stable, avec quelques secousses, mais j’ai adoré le son du moteur et c’est clairement une moto pour une utilisation quotidienne en ville.
Avec la CFMOTO, j’ai trouvé un moteur beaucoup plus énergique et la moto se comporte très bien en virage, bien que le guidon soit trop haut et large à mon goût. Je n’ai pas aimé la capacité de freinage ni la sensation de la poignée. La sensation du sélecteur de vitesses est également un peu étrange, peut-être à cause des repose-pieds avancés. Et j’ai trouvé que le style des rétroviseurs ne correspond pas au reste de la moto.
En général, pour profiter des virages, la CFMOTO est clairement meilleure, mais pour une utilisation quotidienne en ville, je préférerais acheter la Royal Enfield en raison de son style et du son attrayant du moteur.”
Merci João et à la prochaine fois !
CFMOTO 300CL-X
MOTEUR monocylindre, 4 soupapes, refroidissement liquide
CYLINDRÉE 292 cc
PUISSANCE 20,5 kW @ 8.750 tr/min
COUPLE 25 Nm @ 7.000 tr/min
BOÎTE DE VITESSES 6 vitesses
CHÂSSIS en acier tubulaire
RÉSERVOIR 14,5 litres
SUSPENSION AVANT fourche télescopique inversée, débattement de 125 mm
SUSPENSION ARRIÈRE amortisseur unique, débattement de 140 mm
FREIN AVANT disque de 292 mm
FREIN ARRIÈRE disque de 220 mm
PNEU AVANT 110/70 R17
PNEU ARRIÈRE 150/60 R17
EMPATTEMENT 1.365 mm
HAUTEUR DE SELLE 795 mm
POIDS 155 kg (à sec)
P.V.P. (à partir de) 4.680 €
ROYAL ENFIELD HNTR 350
MOTOR single-cylinder, 2 valves, air/oil cooling
DISPLACEMENT 349 cc
POWER 14.8 kW @ 6,100 rpm
TORQUE 27 Nm @ 4,000 rpm
GEARBOX 5 speeds
FRAME double lower steel tube
TANK 13 liters
FRONT SUSPENSION conventional telescopic fork 41mm, n.d. travel
REAR SUSPENSION double shock absorber
FRONT BRAKE 300mm disc, 2-piston caliper
REAR BRAKE 270mm disc, 1-piston caliper
FRONT TIRE 110/70 – 17
REAR TIRE 140/70 – 17
WHEELBASE 1,370mm
SEAT HEIGHT 790mm
WEIGHT 181 kg (ready to ride)
MSRP (from) 4,387 €
