Il ne fait aucun doute que les suspensions contrôlées électroniquement sont l’un des développements technologiques appliqués au cadre qui ont presque révolutionné le secteur et contribué à améliorer la sécurité et le plaisir de conduire des motos. Leur fonctionnement est assez simple dans leur architecture, mais pas autant dans leur réalisation, qui, du côté du logiciel comme du matériel, présente quelques points critiques qui nécessitent des phases de développement soignées. En résumé, le réglage du système hydraulique (et parfois aussi de la précharge) change constamment en fonction des conditions de la surface de la route, grâce à des bobines ou d’autres types d’actionneurs qui offrent des temps de réaction très courts (même de l’ordre de quelques millisecondes) pour modifier le freinage hydraulique ou le réglage dès que les capteurs signalent un changement des conditions de conduite et de la surface de la route.
Pour cela, les données des plates-formes inertiels et d’autres capteurs qui lisent le mouvement de la suspension, la vitesse des roues, le degré d’ouverture de la valve des gaz, etc. sont utilisées au maximum. Sur la base de ces paramètres et conformément aux logiques de fonctionnement définies, les réglages de suspension sont ajustés “en temps réel” pendant que la moto est en mouvement.
Ceux qui ont eu la chance d’essayer ces dispositifs conviendront qu’ils sont un pas en avant indéniable à tous égards, et le fait que ces solutions deviennent de plus en plus “démocratisées” (à l’EICMA 2023, des systèmes simplifiés adaptés aux petites motos ont été vus, par exemple) le prouve une fois de plus.
Dans la continuité de cette technologie, CFMOTO a breveté une solution qui ajuste également la réponse de la suspension – on suppose – grâce aux données qu’une caméra à l’avant de la moto communique à l’unité de contrôle. Dans un certain sens, cela donnerait presque une fonction “prévision” à la suspension, qui pourrait durcir ou s’adoucir en réponse aux trous ou aux dépressions, avant même qu’ils ne touchent les roues, car ils sont “détectés” par la caméra qui, peut-être partagée avec le système de caméra embarquée ou combinée avec un radar pour gérer d’autres aides à la conduite, serait ajoutée aux capteurs permettant à l’algorithme de gestion de prendre les mesures appropriées pour assurer une adhérence parfaite à la route et un confort supérieur. Il ne s’agit pas d’une technologie nouvelle au sens absolu, car des systèmes conceptuellement similaires à ceux proposés par CFMOTO ont déjà été introduits dans le secteur automobile il y a quelques années.
Le brevet, découvert par nos collègues de Cycleworld, est daté de 2022, mais n’est apparu que maintenant sur les réseaux et montre une CFMOTO 1250 TR-G équipée de ces dispositifs. Il n’est pas surprenant que la moto utilisée pour montrer le brevet soit la GT chinoise (non importée en Europe, mais réservée au marché intérieur chinois, bien qu’elle ait été exposée au Salon de l’Automobile de Lyon il y a un peu plus d’un an pour tester l’approbation du public) équipée d’un moteur bicylindre de 1 279 cm³ dérivé de la célèbre LC8c de la KTM, dont CFMOTO est partenaire industriel : la puissance est d’environ 140 ch à 8 500 tr/min et le couple maximum de 120 Nm à 7 000 tr/min, les freins sont des étriers radiaux Brembo et les suspensions sont de la marque Marzocchi et Sachs. Des solutions comme ce brevet conviennent aux motos de tourisme comme la 1250 TR-G, tant pour des raisons de poids et de coût que d’espace pour accueillir tous les dispositifs nécessaires.
