La compétition technologique entre les fabricants, résultant du boom des répliques de courses des années 80, a produit des motos haute performance année après année. La compétition de développement dans la catégorie des 250 cc a été particulièrement intense et les modèles équipés de moteurs DOHC à 4 soupapes, 4 cylindres et refroidis à l’eau avec 45 ch, commençant avec la FZ250 Fazer de Yamaha, ont subi des changements de modèle chaque année, ce qui a conduit au boom des répliques de motos de course. Le moteur DOHC à 4 soupapes, 4 cylindres et refroidissement liquide a été repris pour le boom des motos nues qui a suivi le boom des répliques de courses et plusieurs variantes de modèles ont été créées.
En 1983, avant l’introduction de la Fazer, Suzuki avait lancé un modèle équipé d’un moteur DOHC à 4 cylindres refroidi à l’eau, la GS250FW, mais c’était une version à 2 soupapes avec une puissance maximale de 36 ch. Le modèle suivant, le GF250, introduit en 1985, a hérité du moteur à 2 soupapes, mais la puissance maximale a été augmentée à 41 ch.
En 1987, est apparue la première GSX-R250 avec un moteur OHC à 4 soupapes et 4 cylindres refroidi à l’eau de 45 ch et, en 1989, le modèle a été modifié pour devenir la GSX-R250R avec un cadre en aluminium.
Les modèles naked de 250 cc de Suzuki comprennent la Cobra, une version street-fighter sans carénage de la GSX-R250R, et la GSX250S Katana, qui reproduisait le style de la célèbre GSX1100S Katana des années 1980 dans un carénage de 250 cc. La gamme comprenait la Bandit 250, un modèle européen au design attrayant. La Bandit 250 a été le seul de ces trois modèles à subir un changement complet de modèle, et la Bandit 250V présentée ici était le modèle de deuxième génération ajouté à la gamme en 1995.
La deuxième génération de la Bandit 250 a encore amélioré le superbe design européen de la première génération et son poids à sec a été réduit de 12 kg, passant de 156 kg à 144 kg.
Le moteur est resté dans la même version de 40 ch, mais le bras oscillant en aluminium et les jantes radiales l’ont rendu plus sportif. Alors que la première chose que les gens disent à propos de la Bandit est son superbe design, l’aspect le plus remarquable de la Bandit 250V est son moteur. Le moteur, que Suzuki appelle le moteur VC (VC = Variable Valve Control), est le seul de sa catégorie de 250cc à présenter un mécanisme de synchronisation des valves variable.
Le contrôle des valves variables est bien connu chez Honda CBR400F (REV) et CB400SF (Hyper VTEC), mais ces systèmes Honda alternent entre le fonctionnement de 2 et 4 valves.
En revanche, le moteur VC de Suzuki avait un seul arbre à cames avec des cames pour les basses et hautes vitesses, et la levée de la valve et la synchronisation étaient modifiées en changeant les cames. Ce moteur VC avait déjà été utilisé dans la Bandit 400, et la technologie était bien établie. Le moteur VC avait des oscillateurs pour les cames de basse-moyenne et haute vitesse, et l’unité centrale de traitement contrôlait le temps d’action des cames de basse-moyenne et haute vitesse en fonction de l’ouverture de l’accélérateur, de la vitesse du moteur et de la position de la marche.
Le moteur DOHC à 4 cylindres de 250 cc, qui a été porté à des régimes très élevés, manque inévitablement de couple à bas régime. Ce moteur VC a compensé cette faiblesse et a réussi à obtenir de la puissance dans la plage de bas et moyens régimes et une sensation de puissance à haut régime. Cependant, au début des années 2000, la popularité des motos avait diminué et la Bandit 250V a été arrêtée en 2000.
Avec la réduction de la taille de la catégorie des 250cc, ce moteur VC de 250cc a disparu, pour être installé uniquement dans la Bandit 250V. Cependant, il ne fait aucun doute que ce moteur était le plus avancé parmi les moteurs DOHC à 4 soupapes et 4 cylindres de 250 cc, avec lesquels tous les fabricants se disputaient en termes de technologie.
