Juntas, a Tiger Sport y la Trident ya han vendido más de 40.000 unidades en poco más de tres años, modelos que han atraído a nuevos conductores a la marca, principalmente jóvenes y también público femenino. Con una sólida base establecida, Triumph ha invertido acertadamente en lanzar otro modelo al mercado, en este caso en el mercado de las deportivas accesibles de gama media y que ya cuenta con los cuatro fabricantes japoneses en el segmento, además de Aprilia.
Un segmento en el que el rendimiento es importante pero hay mucho más que eso, empezando por un rendimiento agradable y divertido en los desplazamientos diarios. La Daytona 660 presenta el mismo motor que los modelos mencionados pero mejorado, por lo que es más potente y tiene más par motor que la naked, alcanzando los 95 caballos de potencia. Cuenta con nuevos componentes internos y se han realizado diversas mejoras, incluyendo las dos primeras marchas de la caja de cambios más largas que en la naked, mientras que la transmisión final es un poco más larga. También monta un embrague antirrebote, aunque el quickshifter es opcional en este modelo.
En este modelo encontramos también tres modos de conducción, Sport, Road y Rain, en una moto que también cuenta con control de tracción aunque sin IMU, es decir, un sistema de control de tracción más sencillo que servirá para los propósitos del modelo. Es una deportiva sí, pero una deportiva fácil, cómoda, ideal para la carretera aunque también puede realizar fácilmente algunos track-days, por lo que pretende ser una moto bastante versátil y eso es lo que encontramos en las carreteras alrededor de Benidorm.
MÁS NÚMEROS
Frente a un Trident desnudo, el motor ganó un 17% de potencia y el “redline” se extendió aún más, a 12,650 revoluciones. El valor de par máximo también aumentó a 69 Nm (un 9% más) y el 80% de este está disponible en gran parte del rango de revoluciones (entre 3,125 y 11,750 rpm), lo que es notable y beneficiará la versatilidad. Para lograr todo esto, el tricilíndrico recibió nuevos cuerpos de acelerador, una caja de aire más grande y varias mejoras internas, con una manivela diferente, nuevos pistones de menor fricción, una cabeza de cilindro diferente y un radiador más grande, además de que el sistema de escape también fue revisado. Según Triumph, es el modelo del segmento que ofrece las mejores aceleraciones, pero para comprobarlo tendremos que juntar todos un día. Durante el día, casi siempre conducimos en modo Sport, que ofrece una respuesta más rápida y contundente entre el puño derecho y la rueda trasera, mientras que el control de tracción se puede apagar pero lo mantuvimos encendido porque funciona muy bien, brindando la seguridad necesaria sin comprometer la diversión.MEJORAS EN LA CICLÍSTICA TAMBIÉN
También la parte ciclística fue modernizada en comparación con la Trident 660. Encontramos suspensiones Showa en ambos ejes, ahora con una horquilla SFF-BP de 41 mm en la parte delantera, aunque solo el amortiguador trasero es ajustable, en la precarga del resorte. El amortiguador también tiene una calidad superior al de la naked (aunque no sea de gama alta) y ofrece un comportamiento equilibrado. En general, nos gustaron mucho las suspensiones, siendo cómodas pero al mismo tiempo permitiendo un ritmo bastante rápido en carretera. En la parte delantera también encontramos pinzas de freno radiales, una evolución también en el capítulo de frenado, y en términos de neumáticos este modelo viene equipado con los Michelin Power 6, que mostraron una buena capacidad de adherencia en asfalto seco. En la parte ciclística, el punto destacado es la horquilla Showa Big Piston, que aunque no ofrece ajustes, es de alta calidad, al igual que los frenos, fabricados por Triumph y que tienen buen tacto y alta potencia. El asiento está colocado a una altura adecuada del suelo, y si ya estaban tratando de entender qué chasis tiene esta moto… bueno, es el mismo chasis tubular de acero de la Trident, simplemente se colocaron tapas de plástico encima que recuerdan a una doble viga de aluminio!
Fuente: Motociclismo
La instrumentación es ya conocida, simple y fácil de navegar, con la información principal.
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A forquilha invertida dianteira oferece um bom desempenho, tal como o sistema de travagem em que as pinças de montagem radial foram desenvolvidas pela própria Triumph.
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O condutor beneficia de um bom assento, confortável, enquanto o do passageiro é razoável e ao nível do que o segmento costuma apresentar.
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O escape asume la misma posición en este modelo, al igual que la forma del brazo oscilante. Los neumáticos Michelin son ahora más deportivos que los que encontramos en la Trident y Tiger Sport 660.
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El monoamortiguador trasero Showa es el único que ofrece regulación (solo en la precarga), pero su funcionamiento convenció.
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O motor 660 está agora mais forte face à Trident, principalmente nas rotações mais elevadas. Podemos también ver las tapas que esconden el cuadro tubular de acero.
EM ESTRADA
En términos de sensaciones de conducción podemos empezar por hablar de la posición de conducción, que es claramente la de una moto deportiva, aunque no es muy incómoda. Triumph no pretendía que esta moto fuera la más radical del segmento, pero tampoco quería que fuera “demasiado cómoda” con el torso del conductor demasiado erguido, y encontramos un buen equilibrio entre deportividad y comodidad. Los avances no son demasiado bajos y solo después de muchos kilómetros en carreteras de montaña comenzamos a sentir un ligero cansancio en las muñecas, pero nada grave. Y por supuesto, si no están acostumbrados a motos con avances, al principio les resultará un poco extraño, sobre todo en la conducción en zonas de curvas muy cerradas, por lo que lo ideal es trabajar un poco con el cuerpo en la curva, lo que también beneficia la agilidad del conjunto.
Nos gustó la sensación del acelerador, especialmente en modo Sport y el motor es bastante potente – lineal como se esperaba – y podemos mantener fácilmente los 60 km/h en sexta o acelerar en cada marcha, notándose las mejoras en potencia en comparación con la Trident, por lo que este motor es muy divertido como cualquier tricilíndrico y con un sonido convincente. La suspensión tiene un buen comportamiento, también nos gustó el frenado, y la agilidad del conjunto está a un buen nivel, sin ser de referencia, pero sobre todo hay mucha estabilidad a cualquier ritmo, ya sea en autopista o en carreteras de montaña. El asiento también es cómodo y el pasajero puede beneficiarse de asas rígidas que se encuentran entre los muchos elementos opcionales de la marca.
PROS Y CONTRAS
En cuanto a lo que menos nos gustó, la protección aerodinámica no es muy alta ya que la pantalla es un poco estrecha, por lo que sentimos algo de viento en el torso a velocidades más altas. También nos gustaría que el quickshifter viniera de serie en este modelo (aunque la caja de cambios es suave y precisa) y la única opción que teníamos en las motos eran los puños calefactables que fueron muy útiles por la mañana. En términos dinámicos, el único detalle que encontré menos agradable es que las dos últimas marchas de la caja de cambios, la quinta y la sexta, son un poco cortas para aquellos que les gusta ir rápido en autopista, ya que el motor funciona a un régimen más alto de lo deseado.
Nos gustó la facilidad de lectura de la instrumentación, que puede tener conectividad y navegación paso a paso, por ejemplo, y también apreciamos los más de 30 accesorios disponibles para la Daytona 660. Detalles estéticos, diversas protecciones, más comodidad, capacidad de equipaje, solo tienen que elegir. Por otro lado, lamentamos haber probado una unidad gris y negra, ya que en nuestra opinión las otras decoraciones, en rojo y blanco, son mucho más atractivas. En cualquier caso, esta es una moto bien construida, sin grandes detalles premium en comparación con otros modelos de la marca, pero que lo hace todo muy bien y es muy divertida. Recorrimos 180 kilómetros, con un promedio de 5 litros de gasolina por cada 100 y en general es la moto que esperábamos, siendo muy divertida, versátil para una deportiva y que puede ofrecer buenos momentos de conducción. Está destinada a un público mayoritariamente joven, que proviene de cilindradas más bajas y ya está acostumbrado a motos deportivas, pero también puede atraer a usuarios de otros segmentos. El precio está al nivel de la competencia más directa, por lo que también aquí esta Daytona 660 presenta argumentos para mantener la buena imagen que la Trident y la Tiger Sport 660 han dejado en los diversos mercados internacionales.
TRIUMPH DAYTONA 660
MOTOR 3 cilindros en línea, DOHC, 12 válvulas, refrigeración líquida
CILINDRADA 660 cc
POTENCIA 95 cv (70 kw) @11.250 rpm
PARE 69 Nm @8.250 rpm
CAJA 6 velocidades
MARCO tubular de acero
DEPÓSITO 14 litros
SUSPENSIÓN DELANTERA horquilla invertida Showa Big Piston de 41 mm, recorrido de 110 mm
SUSPENSIÓN TRASERA monoamortiguador Showa, recorrido de 130 mm
FRENO DELANTERO 2 discos de 310 mm, pinzas radiales de 4 pistones
FRENO TRASERO disco de 220 mm, pinza de 1 pistón
NEUMÁTICO DELANTERO 120/70 ZR17
NEUMÁTICO TRASERO 180/55 ZR17
DISTANCIA ENTRE EJES 1.425 mm
ALTURA DEL ASIENTO 810 mm
PESO 201 kg
P.V.P. (desde) 9.895 €
