Los sistemas de regulación y elevación de válvulas variables tuvieron un comienzo lento en las motos, pero su número ha crecido exponencialmente en los últimos dos años, a medida que marcas como BMW y, más recientemente, KTM se unen a la tecnología – mostrando que, a pesar de los rumores sobre la extinción del motor de combustión interna, este sigue siendo mejorado año tras año. Ahora, Suzuki parece estar lista para unirse a la lucha con un nuevo motor bicilíndrico VVT de baja cilindrada, después de la publicación de solicitudes de patente que muestran su diseño.
Suzuki ya tiene experiencia en la regulación variable de válvulas en motos. El diseño más reciente de la GSX-R1000 de la empresa, introducido en 2017, utiliza un sistema inusual de sincronización de levas totalmente mecánico que se basa en la fuerza centrífuga para cambiar la sincronización de la válvula a medida que aumentan las revoluciones del motor. Es un diseño que la empresa creó para sortear las reglas del MotoGP que prohíben específicamente el VVT electrónico e hidráulico y, habiendo demostrado su valía en la pista, fue adaptado para la versión deportiva para circular en la vía pública. También hemos visto patentes que sugieren que Suzuki está trabajando en un sistema de sincronización de levas hidráulico más convencional para futuras versiones de la Hayabusa, utilizando el mismo tipo de tecnología que ya ha sido adoptada por empresas como Ducati.
Pero estos sistemas VVT de sincronización de árbol de levas solo cambian la regulación de las válvulas, desplazándola unos grados hacia adelante o hacia atrás para aumentar el rendimiento o reducir las emisiones. Las configuraciones VVT más avanzadas también cambian la elevación de la válvula (la amplitud de la apertura de la válvula) y la duración (el tiempo que permanece abierta), alternando entre dos perfiles de leva completamente diferentes. Hemos visto este tipo de tecnología ser adoptada en el segmento superior del mercado con sistemas de cambio de levas como el de BMW y el que KTM ha añadido ahora a la nueva 1390 Super Duke, que desliza lateralmente el árbol de levas de admisión para cambiar el lóbulo que actúa en las válvulas de admisión. Más abajo en el mercado, también hemos visto aparecer sistemas de temporización y elevación variables, especialmente el sistema VVA de Yamaha, utilizado en las últimas MT-125 y YZF-R125. Estos sistemas de gama baja, construidos para motores SOHC, utilizan osciladores de dos partes para accionar las válvulas de admisión, y es en este diseño en el que Suzuki está trabajando ahora para un nuevo motor bicilíndrico de baja cilindrada.
Los principios básicos de la idea ya están bien comprobados en la producción. El árbol de levas único tiene tres lóbulos para cada cilindro: uno de escape y dos lóbulos de admisión diferentes, uno con un perfil de alta elevación y larga duración y otro con una versión de baja elevación y corta duración. Los lóbulos de leva actúan sobre las válvulas a través de balancines y el sistema VVT se basa en un balancín de válvula de admisión de dos partes que permite que las válvulas se abran por cualquiera de los lóbulos de la leva de admisión. Un pasador metálico se inserta utilizando la presión del aceite para bloquear las dos mitades del oscilador de la válvula de admisión cuando se necesita el perfil más extremo de alta elevación, y se retrae para desbloquearlas y volver al perfil de leva más suave. La nueva patente de Suzuki aborda los detalles del sistema y la forma en que se activa el pasador, con el objetivo de reducir el desgaste y hacerlo más compacto que otros modelos, pero es esencialmente la misma configuración que utilizan los motores VVA de Yamaha.
Fuente: https://www.cycleworld.com/motorcycle-news/suzuki-new-vvt-engine/
