En 1978, el mundo de las motos fue revolucionado con el lanzamiento de la Honda CBX1000. Era grande, audaz y hermosa. Sobre todo, tenía seis cilindros. La CBX fue la primera de la nueva era. Durante diez años, los grandes motores de cuatro cilindros dominaron el motociclismo después del lanzamiento de la Honda CB750. Antes de la CB750, los motores bicilíndricos eran los estándares para las motos de alto rendimiento. Lógicamente, si cuatro cilindros eran buenos, seis serían mejores.
La CBX1000 no fue un éxito instantáneo. Un año después, el competidor Kawasaki lanzó su propio motor de seis cilindros. La Kawasaki Z1300 era enorme en un mundo donde las motos de 1000 cc eran grandes. No solo tenía un motor de seis cilindros transversal, sino que también era refrigerado por líquido. Y tenía una transmisión por eje.
El gran motor de seis cilindros era la forma de la futura superbike. Y, sin embargo, en 1982, la CBX Honda había desaparecido. La Z-1300 duró un poco más, pero en 1979 también pasó a la historia.
Pero la historia de la moto de seis cilindros es un poco más complicada que esa breve aparición. Y la moto de seis cilindros no está muerta. Aún existe.
Imagina una moto de 125cc de cinco cilindros en línea de cuatro tiempos con veinte válvulas que puede alcanzar más de 20.000 rpm. Honda hizo eso realidad. Un motor de dos tiempos produce más potencia que un motor de cuatro tiempos porque dispara dos veces más que un motor de cuatro tiempos.
Honda estaba comprometida con los motores de cuatro tiempos, pero a principios de los años 60, Suzuki y Yamaha con motores de dos tiempos estaban ganando a Honda en las clases de carreras de 50cc, 125cc y 250cc. La única forma de volver a ganar era aumentar la potencia a través del aumento de las revoluciones. Y eso solo se podía lograr aumentando el número de cilindros, lo que hacía que las piezas móviles fueran más ligeras y el recorrido más corto.
En 1964, Honda lanzó la RC165 de 250 cc y seis cilindros. Tenía una potencia de aproximadamente 65 cv a 17.000 rpm. Los pistones y las bielas sobrecuadrados fueron fabricados en una aleación de aviación especializada para soportar el estrés, mientras que se incorporaron dos radiadores de enfriamiento de aceite en la carcasa para eliminar el calor intenso. Esta pequeña 250 podía superar los 241 km/h. Aunque eran excelentes para ganar carreras, estas 125 y 250 radicales eran extremadamente caras y difíciles de trabajar.
Pero el escenario estaba listo y la mejora de la tecnología y la ingeniería llevó a la CB750 de cuatro cilindros, fácil de usar, en 1969. Esta superó fácilmente a los mejores motores paralelos y en V de la época, y dominó el motociclismo en los siguientes diez años.
Cuando Honda lanzó la CBX1000, los expertos en motociclismo la declararon la moto de producción más rápida. El motor DOHC de 1047 cc, seis en línea y 24 válvulas producía 106 cv. Podía alcanzar los 218.8 km/h. Estos eran números sorprendentes para la época.
Pero no solo fue el rendimiento lo que impresionó. La CBX también tenía un aspecto fantástico. Aunque tenía el mismo diseño convencional que otras motos grandes de la época, Honda convirtió el gran motor en una característica destacada.
Era un glorioso bloque cromado con seis tubos de escape que se extendían hacia abajo y hacia atrás. Toda la moto tenía un tamaño generoso, incluso enorme según los estándares actuales. El manillar era ancho y cómodo, y el asiento amplio y cómodo complementaba perfectamente al gran depósito de combustible. Más tarde, se supo que Honda había ajustado visualmente los accesorios para hacer que la moto fuera menos voluminosa, con los indicadores, el faro y los espejos proporcionalmente más grandes que los de las motos de cuatro cilindros similares.
La CBX era una moto fantástica, pero también un poco extraña. Si salíamos de una 750 de altura y subíamos a la CBX, era como cambiar un Ferrari por un Bentley. Era grande. El asiento ancho era cómodo. El sonido era un zumbido refinado en lugar de un rugido. Aunque los números de rendimiento hablan por sí solos, conducir la CBX era como ir en cámara lenta. No gritaba en las curvas; se inclinaba de manera refinada. La aceleración y el frenado eran iguales. La CBX era costosa de comprar y mantener. La CB900F, lanzada poco después de la CBX, vendió mucho mejor. En 1981, la CBX se convirtió en una moto deportiva de turismo y su producción terminó en 1982.
La Kawasaki Z 1300 fue lanzada como una moto naked de alto rendimiento en 1979. La moto parecía confirmar la llegada de los seis cilindros de alto rendimiento. La Z1300 hacía más ruido debido a su cilindrada que por su número de cilindros. También estaba refrigerada por agua y tenía un eje de transmisión. Era una moto robusta, más grande y más pesada que la CBX. Para hacer que el motor enorme fuera lo más estrecho posible, Kawasaki hizo los pistones notablemente por debajo del cuadrado. Esto redujo el ancho de la moto, pero limitó las revoluciones.
La Z1300 tenía un rendimiento decente, pero cuando fue lanzada, la Suzuki GS1000 y la Yamaha 1100 la superaron en todos los aspectos. La Z tenía una velocidad máxima más baja y una aceleración inferior a su rival Honda. Sin embargo, era una moto muy cómoda y rápidamente se convirtió en varios modelos de turismo. La Z ciertamente superó a la CBX en varios años, pero fue la última de la extraña y limitada experiencia con motos de seis cilindros.
Cuando Honda lanzó la CBX1000 en 1978, fue porque la maravillosa serie dominante de cuatro en línea estaba llegando a su fin. Aunque la CB750 estableció el estándar y la superbike como la conocemos, todos los demás fabricantes japoneses estaban haciendo este formato de moto en ese momento. La estrella de Honda estaba desvaneciéndose y, aunque estaba al borde de una nueva serie de motos de alto rendimiento, necesitaba ser renovada.
La CBX era nueva, pero ecoaba la gloriosa herencia de carreras de Honda a mediados de los años sesenta. Era nueva, rápida y hermosa, y ciertamente redefinió la marca Honda a corto plazo, pero no se vendió. Incluso en su lanzamiento, la CBX estaba en riesgo de perder frente a las otras cuatro cilindros grandes.
Benelli created the Sei 750 six-cylinder in 1972, followed by a redesigned 900cc a few years later. The Benelli 750 was a four-cylinder Honda 500cc with two additional cylinders. Despite being well received by the media, the Benelli Sei was a luxury motorcycle, an expensive and extravagant bike that drew attention. But neither of the models sold very well.
More importantly was the Honda Goldwing six-cylinder. Already an established touring motorcycle, in 1987, Honda released the 1500 flat-six. Later, this bike grew to over 1800 cc and remains the top touring motorcycle.
BMW manufactures a range of 1600 six-cylinder touring motorcycles, which are very successful in this somewhat limited and expensive class of bikes. However, neither the Goldwing nor the BMW really fit within the scope of this story, so that can be left for a more comprehensive article on another day.
