Cuando pensamos en una buena naked deportiva de cilindrada media, debemos pensar inmediatamente en esta Triumph Street Triple R, ¡pero lo más curioso es que ni siquiera es la Street más deportiva y radical de la gama actual! Un modelo famoso por utilizar el motor que da vida a las máquinas de Moto2 del Mundial de Velocidad, pero esta moto es mucho más que eso.
A lo largo de los años, en esta profesión, asistimos a algunos eventos que nos gusta recordar más tarde. En este caso, al tener la Street Triple R con nosotros, recordamos la presentación internacional de la primera generación de la Street, realizada junto al lago de Garda, en Italia, en julio de 2007. En ese momento, resultó ser una propuesta ágil y divertida, con parte del ADN de la Speed Triple al mismo tiempo que tomaba prestadas soluciones, especialmente mecánicas, de la deportiva Daytona 675, que había sido lanzada con bastante éxito un año antes.
Desde entonces, la Street ha seguido su camino natural, sin llegar a ser nunca una campeona de ventas (hablamos en general, ya que siempre depende mucho del país en cuestión), pero evolucionando siempre en sus diversas generaciones, al mismo tiempo que iban surgiendo algunas versiones más deportivas y otras más simples, para todos los gustos y bolsillos. ¡Y siempre montando un motor tricilíndrico!
La primera fue lanzada en 2007, en una gran evolución al reemplazar a la ya obsoleta Speed Four de 4 cilindros en línea. Pequeños cambios surgieron a finales de 2011, cuando los tradicionales faros dejaron de tener forma redonda, pero se realizaron muchos cambios en la tercera generación de 2013. La cuarta generación surgió en 2018, ya con una cilindrada de 765 cc, en 2020 hubo pequeños retoques y para 2023 las versiones R y RS fueron mejoradas. La RS siempre con un enfoque más orientado a la pista, mientras que la R se mantiene como la versión base de una hermosa naked deportiva de carretera.
BIEN EQUIPADA
Incluso si no hubiera una versión RS, la moto de esta prueba ya estaría en un excelente nivel – teórico y práctico – como análisis de una moderna naked deportiva. Hablamos de una moto equipada con un motor tricilíndrico de 765 cc (el mismo que da vida a las motos del Mundial de Moto2, con ligeras diferencias), y que en esta R produce 120 cv a 11.500 rpm. Y decimos en esta R porque en la versión más “racing” RS el motor está más “exprimido” y produce 10 cv más de potencia, aunque el valor de par motor es rigurosamente el mismo, 80 Nm a 9.500 rpm.
Junto con las últimas actualizaciones del motor de esta R, el sistema de escape también ha sido mejorado, aunque siempre con el objetivo de mantener el sonido típico y emocionante del tricilíndrico. Un modelo que también viene muy bien equipado en cuanto a la parte ciclo, con un chasis de doble viga de aluminio y frenos con pinzas monobloque Brembo M4.32 de montaje radial en la parte delantera, con un ABS optimizado para curvas y respaldado por una IMU con parámetros específicos integrados en cada uno de los modos de conducción (Rain, Road, Sport y Rider), para una frenada más efectiva en cualquier ángulo de inclinación. También encontramos un control de tracción conmutable, con cuatro niveles autónomos y con la función “anti-wheelie”.
La ergonomía también se ha mejorado en esta generación, con un manillar más ancho en 12 mm, y volviendo a la parte ciclística, el tren delantero está compuesto por una horquilla invertida Showa Big Piston de 41 mm, con funciones de amortiguación independientes, mientras que en la parte trasera encontramos un monoamortiguador de la misma marca con hidráulico separado, siendo ambos elementos totalmente ajustables. Destaca también la forma tipo “banana” del brazo oscilante, que pretende ofrecer la máxima agilidad con estabilidad a alta velocidad. Exteriormente, hay que mencionar los faros LED completos, de diseño súper agresivo y que mantienen la identidad de la marca, mientras que el depósito ha perdido capacidad y ahora puede contener 15 litros de gasolina. Otros detalles mejorados, como la pequeña carenado del faro, protecciones del radiador y estructura trasera hacen de esta una de las Street más elegantes y deportivas de todos los tiempos. En esta R, el panel de instrumentos es un TFT bastante simple y de fácil lectura, con modos de conducción fácilmente seleccionables a través de los controles cerca del puño izquierdo. Las características de este modelo se complementan con un quickshifter bidireccional, embrague asistido deslizante y neumáticos Continental ContiRoad. Cabe destacar que el asiento está colocado a 826 mm del suelo (existiendo otra opción más baja entre las diversas opcionales), ¡y que el peso total, con el depósito lleno, es de solo 189 kg! Una Street Triple R que presenta intervalos de mantenimiento de 10,000 km o 1 mes.
LO MEJOR Rendimiento del motor, comportamiento ciclístico, placer de conducción
A MEJORAR Algunas vibraciones, funcionamiento del quickshifter (en esta unidad)
SENSACIONES
Despite the aforementioned presentation of the Street Triple where we were in 2007, personally I only had a Triumph as my own motorcycle very recently, a Trident of which I am a happy owner and with which I was able to make some comparisons with this Street R. After all, the two are entry-level roadster motorcycles, separated by just over 2,000 euros. However, there are more differences than similarities between the two models. This is because the Trident was designed more to be the first “big” motorcycle for many, quite simple in various aspects. At the controls of the Street R, on the contrary, we always feel that we are at the controls of a small “beast”. The riding position is somewhat forward, without being uncomfortable, the seat is high, and the engine is always strong at all revs, with a great stretching capacity. It even reminds us of the Speed Triple from a few generations ago, only now through a more modern engine, with fewer internal frictions and that loves to rev while we use the tasty quickshifter to shift gears, both up and down. Normally its operation is exemplary, but unfortunately, in the unit we tested, it had some failures and we had to use the clutch again until the electronics cooperated again. A certainly isolated problem that has probably already been resolved in this unit. As for the rest, and except for slight vibrations felt in the handlebars, footrests, and affecting the visibility of the rearview mirrors at certain revs, this is indeed an efficient and very fun motorcycle!
Una moto que puede ser utilizada de manera muy sencilla en el día a día, como un simple medio de transporte (aunque es imposible no divertirse cada vez que la conducimos), ¡pero que siempre es un juguete apasionante cuando realmente tenemos ganas de andar en moto!
SIEMPRE EL MOTOR
Y es cuando realmente tenemos ganas de andar en moto que el delicioso motor se destaca aún más, por su vigor en todos los regímenes, las sensaciones que transmite y su sonoridad. En cuanto a los modos de conducción no hay grandes dudas, siendo el Sport el mejor (siempre que las condiciones sean “normales”, en seco), ya que los demás retrasan ligeramente la respuesta del acelerador, aunque siempre podemos personalizar el modo en cuestión. En cuanto al control de tracción, el modo Sport también deja todo bastante “libre”, por lo que en un asfalto más pulido, en caso de duda opten por la seguridad. Las suspensiones son más duras pero muy eficaces y leen muy bien el pavimento, por lo que no necesitamos ajustar ninguna de sus regulaciones. Eventualmente, a ritmos elevados o en un track-day necesitaremos hacer ajustes leves. También destacable la frenada, potente y progresiva, con buen tacto en la maneta, mientras que los neumáticos Continental Contiroad parecen demasiado orientados a la carretera para el modelo en cuestión… pero en la práctica funcionaron bien, sin críticas que añadir.
La instrumentación es relativamente simple pero efectiva y durante el tiempo que manejamos la Street, obtuvimos un consumo promedio de 5,3 l/100 km, ¡pero ya se sabe que en una moto como esta el consumo puede variar mucho, hacia arriba o hacia abajo! Haciendo un pequeño balance, es una moto con líneas agresivas (pero con buen gusto), fácil de conducir y muy divertida. Podemos ir a 70 km/h en 6ª marcha, con la certeza de que tenemos potencia para una respuesta rápida sin tener que reducir, ¡pero lo más divertido es hacer subir y bajar de revoluciones al tricilíndrico con mucha frecuencia! Y sin haber conducido esta vez una Street Triple RS, podemos apostar que para un uso tradicional en carretera, esta versión R es más que suficiente en términos de motor, suspensiones y frenos. De hecho, si la ambición es solo carretera y nunca van a llevar su Street a una pista, entonces lo que ganan en confort (y en €€ de compra), incluso podríamos decir que estarán mejor servidos con esta R que con la RS. Pero de esa versión más deportiva hablaremos en otra ocasión.
TRIUMPH Street Triple R
MOTOR tricilíndrico en línea, refrigeración líquida, 12 válvulas
CILINDRADA 765 cc
POTENCIA 88,3 Kw (120 cv) @11.500 rpm
PAREJA 80 Nm @9.500 rpm
CAJA 6 velocidades
QUADRO dupla trave en aluminio
DEPÓSITO 15 litros
SUSPENSIÓN DELANTERA horquilla telescópica invertida Showa de 41 mm totalmente ajustable, recorrido de 115 mm
SUSPENSIÓN TRASERA monoamortiguador Showa totalmente ajustable, recorrido de 133,5 mm
FRENO DELANTERO 2 discos de 310 mm, pinzas radiales Brembo monobloque de 4 pistones
FRENO TRASERO disco de 220 mm, pinza Brembo de 1 pistón
NEUMÁTICO DELANTERO 120/70 ZR17
NEUMÁTICO TRASERO 180/55 ZR17
DISTANCIA ENTRE EJES 1.402 mm
ALTURA DEL ASIENTO 826 mm
PESO 189 kg
P.V.P. (desde) 10.645 €
