El nombre V-Strom ya es bien conocido en la familia Suzuki, y varias versiones – de diferentes capacidades – han surgido en los últimos años. Esta es una más, pero si piensan que esta 800 difiere de la ya conocida 800 DE solo por las ruedas diferentes, están equivocados. Son varias las modificaciones, ¡pero vamos al análisis!
Los atentos podrán recordar los tests más recientes que realizamos con los modelos V-Strom aquí en la revista, con la 1050DE (junio de 2023) y la 800DE al mes siguiente. La moto de este trabajo presenta un aspecto muy familiar, pero resulta curioso que, siendo esta la versión base de la 800, solo se presentó algunos meses más tarde. Esto se debe a que la más aventurera 800DE (DE de Dual Explorer) seguirá siendo el buque insignia de la marca en esta cilindrada, la versión que pretende ser la referencia tanto en carretera como fuera de ella, para una gran versatilidad. Ahí es donde Suzuki apuesta más, mientras que en esta versión base la marca busca destacar en comodidad en carretera, facilidad de uso y precio.
LO PRINCIPAL SE MANTIENE
Y hablamos del motor, el bicilíndrico es el mismo que en la versión más aventurera, por lo que estamos hablando de una unidad motriz de 776 cc que produce alrededor de 84,3 cv. Un motor con cilindros paralelos, aunque el sonido, carácter y comportamiento de este son más similares a los de un bicilíndrico en V, debido al desfase del cigüeñal a 270º. Otras características son compartidas con la versión DE, como el control de tracción de tres niveles con posibilidad de desconexión, el ABS de dos niveles y los tres modos de conducción (SDMS) ya conocidos en la gama Suzuki. Todo esto viene acompañado por el quickshifter bidireccional, aunque a nivel electrónico desaparecen las configuraciones específicas para off-road. No olvidemos que el depósito de 20 litros se mantiene, al igual que el panel de instrumentos TFT a color de 5”. La iluminación es LED y no falta un puerto USB junto al panel de instrumentos.
¿QUÉ HA CAMBIADO ENTONCES?
Lo más visible a simple vista son las nuevas llantas de aluminio, en lugar de las rayadas. La rueda trasera sigue siendo de 17 pulgadas, pero la delantera dejó de ser de 21” y pasó a ser de 19”, ahora con neumáticos tubeless y, por cierto, son los muy adherentes D614 de Dunlop. Las suspensiones ya no son completamente ajustables en ambos ejes, y ahora en la parte delantera tenemos una horquilla invertida Hitachi Astemo (Showa SFF-BP) ajustable en la precarga del muelle, mientras que en la parte trasera encontramos un amortiguador único con ajuste en la precarga del muelle (con ajuste remoto) y en la extensión hidráulica. Las suspensiones también tienen un recorrido menor, ahora de 150 mm, y la altura al suelo del modelo también ha disminuido.
Como resultado, el asiento también se ha reducido en altura al suelo, siendo ahora de solo 825 mm, para que todos se sientan cómodos al manejar esta V-Strom. Pero hay más cambios, como por ejemplo en el manillar, que ahora es ligeramente más estrecho y está un poco más bajo y más alejado del conductor, mientras que la posición de los reposapiés también ha cambiado ligeramente. El parabrisas delantero es más alto y ancho, para una mayor protección aerodinámica en autopista (es ajustable pero solo con herramienta), e incluso el “pico” frontal es un poco diferente en términos estéticos, siendo más ancho en este modelo. También hay diferencias en los frenos, ahora con la instalación de pinzas Nissin de montaje radial, los reposapiés son de aluminio y goma (un poco más estrechos) y todas las protecciones (de motor, radiador y manos) son ahora opcionales.
EN LA PRÁCTICA
Ya se ha notado que Suzuki quiso privilegiar la comodidad y el rendimiento en carretera en esta versión, especialmente teniendo en cuenta que mucha gente prácticamente no sale fuera de la carretera con sus trail. Estéticamente hablando, ya se sabe que esta es siempre una componente muy personal, pero parece indiscutible que la versión DE es más atractiva por su imponencia, decoraciones y por las ruedas de radios. Aun así, la moto que probamos en esta decoración Metallic Mat Steel Green es bastante atractiva y todo presenta una alta calidad de construcción, dando esa típica sensación de las motos Suzuki que tenemos material para durar muchos y buenos años. Sin embargo, a pesar de que los faros son bastante radicales y la instrumentación muy moderna, en vivo el diseño tanto de las llantas como del gran parabrisas parece algo anticuado. En general, notamos esa mezcla entre modernidad y tradición – también a la buena manera nipona – y en las maniobras a mano (a pesar de ser un poco más corta entre ejes y más ligera que la DE) se siente que esta es una moto grande y pesada, con 223 kg en la balanza.
En marcha recordamos las buenas sensaciones obtenidas con la DE, pero ahora con una parte delantera más ágil que ofrece una dinámica muy fácil y agradable en una carretera llena de curvas. Los neumáticos Dunlop son excelentes y la horquilla presenta una configuración claramente pensada en la comodidad, absorbiendo fácilmente los baches que parecen desaparecer debajo de nosotros. En consecuencia, la parte delantera también se hunde un poco en la frenada, lo cual puede ser atenuado, pero solo de forma ligera, con la regulación de la precarga, el único ajuste disponible. En la parte trasera, el monoamortiguador presenta un excelente compromiso entre comodidad y eficacia, mientras que en términos de frenado tampoco hay nada negativo que destacar, con una buena sensibilidad y potencia de frenado.
LO MEJOR Comodidad de las suspensiones, comportamiento en carretera
A MEJORAR Posición de conducción, caja algo dura
MÁS Y MENOS
En algo aparentemente simple, esta V-Strom ha empeorado, al menos si el conductor no es extremadamente alto. Con el avance de 23 mm del manillar, este queda demasiado alejado del torso, y al manejar esta moto siempre nos encontramos con los brazos demasiado estirados… Para mitigar esta situación, me senté apoyado en el depósito, pero así dejé de disfrutar tanto del buen confort del asiento. Es decir, personalmente tendría que encontrar una forma de ajustar el manillar de manera diferente para sentirme cómodo al manejar esta V-Strom. Dinámicamente, todo funciona bien en esta moto, el motor es bastante potente, especialmente en los regímenes bajos y medios, y podemos rodar de forma rápida y divertida en carretera, con buena protección también en autopista. Incluso en caminos fuera de carretera, esta Suzuki sigue sin problemas, con tantas o más aptitudes que otras motos más enfocadas en los caminos de tierra. A mejorar, solo el índice de vibraciones en carretera alrededor de las 5.000 rpm (después de ese nivel, estas desaparecen), y el conjunto embrague / caja de cambios / quickshifter que es un poco rígido, posiblemente con margen para mejorar en esta unidad que aún tenía pocos kilómetros. Es decir, todo funciona a la perfección, pero requiere determinación en los cambios de marcha y un buen par de botas para no tener que hacer mucha fuerza en el selector de cambios. Al final de todo el recorrido que realizamos, durante varios días, obtuvimos un consumo medio de 4,9 l/100 km, lo cual también es bastante positivo ya que no estábamos pensando en ahorrar.
Una buena moto para carretera – que sigue desempeñando fácilmente su tarea en simples caminos off-road – pero que ahora presenta suspensiones más simples en comparación con la DE, por lo que depende mucho de cada usuario (su estatura, experiencia y tipo de uso) si vale la pena ahorrar 1000 € en esta moto en comparación con la más aventurera Dual Explorer. Hemos intentado explicar las principales diferencias, pero si les gusta alguna de ellas, ¡nada como hacer una prueba de conducción y despejar sus dudas!
SUZUKI V-STROM 800
MOTOR 2 cilindros en línea, refrigeración líquida
CILINDRADA 776 cc
POTENCIA 84,3 cv (62 kw) @8.500 rpm
PAREJA 78 Nm @6.800 rpm
CAJA 6 velocidades
MARCO tubular de acero
DEPÓSITO 20 litros
SUSPENSIÓN DELANTERA horquilla invertida Showa, recorrido de 150 mm
SUSPENSIÓN TRASERA monoamortiguador, recorrido de 150 mm
FRENO DELANTERO 2 discos de 310 mm, pinzas radiales Nissin de 4 pistones
FRENO TRASERO disco de 260 mm, pinza de 1 pistón
PNEU DELANTERO 110/80 R19
PNEU TRASERO 150/70 R17
DISTANCIA ENTRE EJES 1.515 mm
ALTURA DEL ASIENTO 825 mm
PESO 223 KG
P.V.P. (desde) 10.499 €
